Crisis del transporte público en la ciudad de Nueva York (2017-2021)

El 18 de noviembre de 2017, The New York Times publicó su investigación sobre la crisis, con más de 1000 lectores que habían enviado historias sobre los efectos de los retrasos del metro del año anterior. El estudio reveló que políticos de ambos partidos, demócrata y republicano , a nivel de alcaldes y gobernadores, habían recortado gradualmente 1500 millones de dólares de la financiación de la MTA. ^{[ 16 ]} The Times recalcó que ningún evento aislado causó directamente la crisis; más bien, fue una acumulación de pequeños recortes y aplazamientos de mantenimiento. ^{[ 17 ]} The New York Times describió los fondos de la MTA como una «alcancía» para el estado, donde la emisión de bonos de la MTA beneficiaba al estado a expensas de la MTA. ^{[ 16 ]} Para 2017, una sexta parte del presupuesto de la MTA se destinó al pago de la deuda, un aumento proporcional del triple con respecto a 1997. La contribución anual de la ciudad de 250 millones de dólares al presupuesto de la MTA en 2017 fue una cuarta parte de la contribución en 1990. ^{[ 16 ]}

La falta de financiación no se debió únicamente a la reducción gradual del apoyo directo. Según el Times , otras acciones de los políticos municipales y estatales incluyeron el gasto excesivo; el pago excesivo a sindicatos y grupos de interés; la publicidad de proyectos de mejora superficiales mientras se ignoraban problemas de infraestructura más importantes; y la aprobación de préstamos con altos intereses para compensar el déficit derivado de las reducciones de financiación gubernamentales. ^{[ 16 ]} En diciembre del mismo año, el Times informó que el proyecto East Side Access , valorado en 12.000 millones de dólares y que extendería el ferrocarril de Long Island de la MTA hasta la Grand Central Terminal una vez finalizado, era el proyecto más caro de su tipo en el mundo. El coste previsto de 3.500 millones de dólares por milla ( 2.200 millones de dólares por kilómetro) se atribuyó a diversos gastos innecesarios, como la contratación de trabajadores adicionales sin justificación alguna, así como a procesos de licitación poco competitivos. ^{[ 18 ]}

La crisis del transporte público se vio influenciada en parte por las modificaciones a las señales del metro de la ciudad de Nueva York y las políticas de zonas de obras que obligaban a los trenes a reducir su velocidad. ^{[ 20 ]} Tras una colisión entre dos trenes en el puente de Williamsburg en 1995, en la que un maquinista falleció al acelerar su tren y chocar contra la parte trasera de otro, la MTA modificó tanto las señales como los trenes para reducir su velocidad media. ^{[ 21 ]} Dado que algunas señales presentaban fallos, los maquinistas reducían aún más la velocidad de los trenes en caso de que una señal defectuosa obligara a los trenes a esperar más de lo indicado, ^{[ 20 ]} lo que resultaba en una menor frecuencia y trenes abarrotados. ^{[ 22 ]} Para 2012, se habían modificado más de 1200 señales, ^{[ 21 ]} y para 2018, esa cifra había aumentado a 1800. ^{[ 20 ]} Para agravar los problemas de señalización, algunas de las señales de bloqueo más antiguas del sistema tenían hasta 80 años en 2017.y también se averiaban con frecuencia. ^{[ 23 ]}

Los trenes del metro también se vieron obligados a reducir la velocidad debido a las normas de las zonas de obras. ^{[ 20 ]} Estas normas fueron creadas por un grupo de trabajo e implementadas en 2007 tras una serie de muertes de trabajadores. ^{[ 24 ]} Antes de 2007, si una vía estaba fuera de servicio, los trenes en las vías adyacentes podían circular a velocidad normal; los cambios en las normas obligaron a los trenes en las vías adyacentes a circular a 10 millas por hora o menos. Como resultado, la proporción de retrasos causados ​​por obras en las vías aumentó un 10 % entre 2013 y 2014, mientras que la cantidad de obras en las vías se mantuvo constante. ^{[ 20 ]}

Simultáneamente, existió una crisis de autobuses similar, aunque no recibió tanta atención mediática. En noviembre de 2017, el Contralor de la Ciudad de Nueva York, Scott Stringer, identificó varias causas de la falta de fiabilidad del sistema de autobuses. ^{[ 25 ] [ 26 ]} En el informe, afirmó que casi la mitad de todas las rutas de autobús operaban con baja frecuencia durante las horas pico. ^{[ 26 ] : 22} También informó que muchas rutas de autobús eran vulnerables a la "aglomeración de autobuses", donde varios autobuses recorren la misma ruta en rápida sucesión. ^{[ 26 ] : 26} Se determinó que la velocidad promedio de los autobuses de la Ciudad de Nueva York era de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km/h) , ^{[ 25 ]} la más baja de cualquier sistema de autobuses importante del país. ^{[ 26 ] : 27–29} Además, Stringer escribió que las rutas de autobús largas y sinuosas provocaban una disminución en la velocidad de los autobuses. ^{[ 26 ] : 36–28} 

La MTA contrató a Andy Byford como presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en noviembre de 2017. ^{[ 77 ] [ 78 ]} Anteriormente director ejecutivo de la Comisión de Tránsito de Toronto , Byford asumió su nuevo cargo en enero de 2018. La dirección de la MTA esperaba que Byford pudiera idear soluciones para corregir los problemas de confiabilidad de la NYCTA, en particular los del metro. ^{[ 79 ]} Durante los primeros meses de su trabajo, Byford estaba diseñando planes a largo plazo para los sistemas de autobuses y metro. ^{[ 73 ]} En los cinco años siguientes, la confiabilidad del metro aumentó del 58 por ciento al 80 por ciento. ^{[ 80 ]} Byford también contrató a Sarah Meyer como "directora de atención al cliente" de la MTA; durante cinco años, Meyer respondió a las quejas de los pasajeros y convenció a la MTA de cambiar sus anuncios, carteles y folletos para que fueran más fáciles de entender para los clientes. ^{[ 80 ]}

El 23 de mayo de 2017, Cuomo anunció oficialmente el Genius Transit Challenge, donde los participantes podían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante. El ganador de cada uno de los tres desafíos recibiría un millón de dólares y su idea se implementaría en todo el sistema; los empleados de la MTA tenían prohibido postularse. ^{[ 81 ]} El programa recibió críticas de observadores de la industria y personal de la MTA, ya que creó la percepción de que la opinión externa se valoraba más por el mero hecho de provenir de fuera de la agencia, en lugar de por cualquier experiencia relevante en la industria, como la de profesionales del transporte con una larga trayectoria que trabajaban en la agencia. ^{[ 82 ]} El programa se comercializó entre profesionales de la industria tecnológica y de negocios con poca o ninguna experiencia en transporte, y generalmente no se promocionó entre profesionales privados o investigadores dentro de la propia industria del transporte. ^{[ 83 ]} En diciembre de 2017 se anunciaron diecinueve finalistas del Genius Transit Challenge, de entre 438 solicitantes de 23 países, la mayoría de los cuales eran grandes empresas. ^{[ 84 ] [ 85 ]} Se anunciaron seis propuestas ganadoras de ocho entidades en marzo de 2018. ^{[ 86 ]}

Byford anunció su plan de modernización del metro y los autobuses en una reunión de la junta de la MTA en mayo de 2018. El plan incluía la mejora de las señales en las cinco líneas físicas más utilizadas del sistema de metro; la adaptación de 50 estaciones adicionales para que fueran accesibles para personas con discapacidad; y la instalación de un sistema automático de supervisión de trenes para las rutas que no contaban con dicho sistema, lo que ayudaría a monitorear la ubicación de los trenes. ^{[ 87 ]} El sistema de autobuses se optimizaría y reorganizaría para hacer el servicio más confiable. ^{[ 88 ] : 37} El plan costaría 43 mil millones de dólares en 15 años, incluyendo un gasto inicial de 19 mil millones de dólares durante los primeros cinco años. ^{[ 89 ]}

Diez líneas recibirían un sistema de señalización automatizado para 2028. Además de aumentar la capacidad y reducir la dependencia de enclavamientos importantes, se evaluarán posibles cambios de ruta. ^{[ 88 ] : 23, 25, 27} También formaba parte del plan un nuevo sistema de pago de tarifas que se implementaría para 2020, así como 3650 nuevos vagones de metro que se encargarían para 2028, incluidos 650 vagones que se encargarían para 2023. ^{[ 88 ] : 17} El programa para agregar 50 estaciones más accesibles para personas con discapacidad durante el Programa de Capital 2020-2024 permitiría que la mayoría de los pasajeros tuvieran una estación accesible cada dos o tres paradas, y sería más del doble de las 19 estaciones descritas en el entonces vigente Programa de Capital de la MTA 2015-2019. ^{[ 88 ] : 41} La propuesta de Byford de mayo de 2018 también incluía sugerencias para mejorar el sistema de autobuses. Como parte del plan, se reevaluaría la red de autobuses exprés de Staten Island y la red de autobuses locales del Bronx, y se añadirían y aplicarían medidas de prioridad para los autobuses. Se consolidarían las paradas de autobús para un servicio más rápido, y se mejorarían las paradas existentes con marquesinas y información de viaje en tiempo real. ^{[ 88 ] : 37} Para que la MTA funcione de manera más eficiente, también se reorganizarían las comunicaciones, los procesos y las jerarquías de los empleados. ^{[ 88 ] : 47} Las condiciones en las estaciones mejorarán mediante el nombramiento de "gerentes de estación de grupo" para las estaciones dentro de un área geográfica. ^{[ 88 ] : 29}

Para mantener el flujo de trenes, New York City Transit comenzó a evaluar veinte lugares donde los temporizadores de señales afectan más el servicio. Se agregaron temporizadores de señales en todo el sistema después del fatal accidente del metro del puente de Williamsburg en 1995 , para que los trenes estuvieran más separados, aumentando así la seguridad. Algunos temporizadores se instalaron en lugares donde el espacio adicional entre trenes era innecesario, lo que aumentó las demoras y redujo la capacidad. Además, algunos temporizadores habían dejado de funcionar correctamente, lo que obligaba a los operadores de trenes a operar más despacio para asegurar que su tren no activara el sistema de frenado automático si pasaban las señales a una velocidad excesiva. Como parte del plan de Byford, New York City Transit se aseguraría de que los temporizadores de señales se limpiaran y funcionaran. En otoño de 2018, se iniciarían dos nuevas iniciativas en líneas seleccionadas para reducir las demoras. La primera iniciativa aseguraría que las tripulaciones de los trenes estuvieran en la terminal para permitir que su tren saliera a tiempo, mientras que la segunda agregaría relojes de cuenta regresiva para los operadores de trenes para que pudieran mantener las velocidades. ^{[ 90 ]}

Según el informe Fast Forward , New York City Transit llevaría a cabo un programa piloto de un año para aumentar la frecuencia de los autobuses fuera de las horas punta en las rutas Q6 , Q69 , B17 , B65 y S93 en Queens, Brooklyn y Staten Island. Estas mejoras se implementarían entre septiembre de 2018 y enero de 2019. La ruta de autobús local Bx6 en el Bronx también contaría con autobuses articulados para enero de 2019 con el fin de aumentar la capacidad de pasajeros. ^{[ 91 ] : 237–243 [ 92 ] : 212–215} Un programa independiente implicaría la eliminación de una parada sí y otra no en la ruta Q22 en Queens, así como el ajuste de horarios y la reducción de la duración de ciertos viajes en autobús según la demanda, para aumentar la fiabilidad del servicio. Los cambios en la ruta Q22 entrarían en vigor en septiembre de 2018. ^{[ 92 ] : 218–221}

La red de autobuses exprés de Staten Island, recientemente reorganizada, entró en vigor el 19 de agosto de 2018. ^{[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]} Al día siguiente, Andy Byford celebró la primera reunión pública sobre el plan Fast Forward en York College en Jamaica, Queens . ^{[ 96 ] [ 97 ]} En correos electrónicos internos publicados ese mismo mes, la MTA indicó que, como resultado de los recortes presupuestarios, podrían eliminarse algunos puestos de trabajo del personal del metro y de limpieza de vagones. Además, la expansión del servicio Select Bus Service en los distritos exteriores se detendría hasta 2021 mientras se reevaluaba la red de autobuses de la ciudad. ^{[ 98 ]}

En la reunión de la junta de la MTA de septiembre de 2018, Byford afirmó que el metro estaba mejorando. Dijo que en 2018 hubo menos incidentes importantes que retrasaron 50 o más trenes en comparación con 2017, y la distancia media entre fallas (MDBF) para los trenes fue mayor que en el año anterior. Sin embargo, estas cifras incluían tasas de incidentes importantes que estaban muy por encima del promedio en enero de 2018, y las cifras de MDBF en 2018 fueron mucho más bajas que en 2015. ^{[ 99 ]} El grupo de defensa del transporte Riders Alliance afirmó que en agosto de 2018, solo hubo un día de la semana en el que el sistema de metro no experimentó retrasos debido a fallas de señalización o de equipo. ^{[ 100 ] [ 101 ]} Los trenes del metro tuvieron una tasa de puntualidad del 68% en el verano de 2018; una métrica de confiabilidad tan baja no se había visto desde la crisis del transporte de la década de 1970. ^{[ 99 ]} Byford también declaró que, hasta el momento, la MTA había limpiado 285 millas (459 km) de vías, reparado 1300 señales y modificado 1600 vagones de metro como parte del plan Fast Forward. ^{[ 99 ] [ 102 ]} En un evento posterior, Byford anunció que se habían contratado 23 "gerentes de estación de grupo" para administrar grupos de hasta 25 estaciones cada uno. ^{[ 103 ] [ 104 ]} 

En octubre de 2018, el interventor del estado de Nueva York, Thomas DiNapoli, publicó un informe que indicaba que la MTA podría tener una deuda de 42 mil millones de dólares para 2022. Esto se vio exacerbado por la disminución en el número de pasajeros del metro y los autobuses, que no podía compensarse únicamente con tarifas más altas. ^{[ 105 ]} Standard & Poor's ya había reducido la calificación crediticia y la calificación de bonos de la MTA de A+ a A a principios de ese año debido a los problemas financieros de la MTA y las luchas políticas internas. ^{[ 106 ] [ 107 ]} También en octubre, la MTA lanzó otro concurso, esta vez dirigido a empresas tecnológicas. Había dos desafíos: uno para reducir la congestión del tráfico en las rutas de autobuses y otro para predecir y aliviar los retrasos del metro. ^{[ 108 ] [ 109 ]} Con el próximo cierre del túnel de la calle 14 a partir de abril de 2019, que suspendería el servicio del tren L a Manhattan durante un año, la MTA y el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) finalizaron sus planes de mitigación para el cierre. ^{[ 110 ]}

También en octubre de 2018, se reveló que la disminución en el número de pasajeros del metro se había acelerado en el verano de 2018, con una disminución del 2,5 % en los viajes entre semana y una disminución del 8,8 % en los viajes de fin de semana desde agosto de 2017 hasta agosto de 2018. ^{[ 111 ]} En un segmento del programa de televisión 60 Minutes sobre el estado del metro, publicado el 21 de octubre, se mencionó que los crecientes retrasos habían provocado la insatisfacción de los clientes, quienes, en algunos casos, habían agredido físicamente a los conductores. En el segmento, Byford describió cómo la implementación del control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) era la parte clave de su plan Fast Forward, y que como resultado de una inversión de 800 millones de dólares en fondos de emergencia, se estaba llevando a cabo un mantenimiento crítico del metro. Sin embargo, aunque el rendimiento de puntualidad había aumentado ligeramente desde la implementación del plan, los pasajeros no notaron las mejoras en su mayoría, según Byford. ^{[ 112 ]} Para diciembre de 2018, la MTA había identificado 130 ubicaciones en el sistema de metro donde se podría aumentar el límite de velocidad (o en algunos casos, duplicarlo), ^{[ 113 ] [ 114 ]} así como 267 señales de temporizador defectuosas que necesitaban ser reparadas. ^{[ 115 ] [ 116 ]}

Después del fracaso del proyecto de ley de tarificación por congestión a principios de 2018, los funcionarios decidieron buscar otras formas de financiar el metro. En diciembre de 2018, un grupo de expertos en políticas urbanas propuso legalizar la marihuana para usos no médicos en el estado de Nueva York y luego recaudar un impuesto para financiar el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York. ^{[ 117 ] [ 118 ]} Ese mismo mes, la MTA anunció que hasta un cuatro por ciento de los pasajeros del metro y un 16 por ciento de los pasajeros de autobús cada día podrían no estar pagando el pasaje, lo que equivale a 208,000 pasajeros del metro y 384,000 pasajeros de autobús por día. Esto indicaba que la disminución en el número de pasajeros en los sistemas de metro y autobús podría no ser tan grave como se había indicado anteriormente, porque los recuentos de pasajeros solo incluían a los pasajeros que pagaban el pasaje. ^{[ 119 ] [ 120 ]} En respuesta, Byford declaró que la MTA estaba estudiando formas de impedir físicamente que los evasores de pasaje saltaran los torniquetes del metro o entraran por las puertas traseras de los autobuses donde no tenían que pagar. ^{[ 121 ]}

In early January 2019, Cuomo announced that the 14th Street Tunnel would not completely shut down.^{[122][123][124]} Following the announcement, Cuomo stated that he wanted to "blow up" the MTA and restructure its entire operating hierarchy. The governor cited frequent cost overruns for MTA contracts, as well as a lack of clear leadership in the agency, as reasons to rearrange the agency.^[125][126] A few days later, de Blasio promised to improve the bus system in his State of the City address. His plan included raising bus speeds by 25% by the next year, increasing the enforcement of bus lanes, and adding bus priority signals to 1,200 intersections with traffic lights.^[127][128]

Also in January 2019, the MTA announced that a new fleet of about 1,500 R262 subway cars, to be built in the 2020s, would replace the R62 and R62A fleets, which were built in the 1980s and are used on the subway system's numbered routes, in order to expedite CBTC on the Lexington Avenue Line.^[129]:25 The MTA also announced that 95% of signal timers had been tested, resulting in the discovery of 320 faulty timers, and that 68 locations were improved for increases in speed limits.^[130] Byford also promoted some of the other changes made under the Subway Action Plan, including sealing leaks; improving drainage; repairing tracks and signal components; and replacing subway car components.^[131] One facet of the Subway Action Plan, a $9.5 million contract for an extensive cleaning of 3,000 subway cars and 100 stations, almost resulted in a strike among unionized subway cleaners. The strike was averted when the MTA ensured that the contract would be for a one-time cleaning and agreed to have two unionized workers at each cleaning site.^[132]

En febrero de 2019, Cuomo y de Blasio anunciaron conjuntamente un plan que describía diez pasos para mejorar las operaciones de la MTA. Según este plan, se combinarían operaciones similares en las subsidiarias de la MTA, se implementaría un sistema de tarificación por congestión, se reduciría el límite máximo de aumentos de tarifas al 2 % anual y se aceleraría el Plan de Acción del Metro. Para reducir costos y retrasos innecesarios, se crearía una estrategia para prevenir la evasión de tarifas y los nuevos contratos de proyectos se adjudicarían bajo la modalidad de diseño y construcción . Además, los mandatos de los miembros de la junta directiva estarían vinculados a los del funcionario que los designó, los programas de inversión de la MTA serían revisados ​​por un comité de analistas independientes y la MTA se sometería a una auditoría financiera independiente. La MTA, la ciudad y el estado de Nueva York trabajarían con la legislatura estatal para implementar estas disposiciones. ^{[ 133 ] [ 134 ] [ 135 ]} Poco después, el Presidente del Consejo Municipal de Nueva York, Corey Johnson, presentó una propuesta alternativa para ceder el control de los sistemas de metro y autobuses de la ciudad a la ciudad. ^{[ 136 ] [ 137 ]}

La MTA publicó otro informe de progreso en marzo de 2019, indicando que la tasa de puntualidad del metro había aumentado al 76%. Sin embargo, un análisis de los datos realizado por el New York Times reveló que las ganancias no se distribuyeron de manera uniforme: la División A (servicios numerados y el 42nd Street Shuttle ) tuvo una tasa promedio de puntualidad del 79%, en comparación con la División B (servicios con letras) con una tasa de puntualidad del 68%. La disparidad se atribuyó al sistema de Supervisión Automática de Trenes utilizado en gran parte de la División A; al sistema de señalización CBTC utilizado en la Línea Flushing del IRT ( trenes 7y <7> ) ; y a la apertura del Metro de la Segunda Avenida , que alivió la congestión en la Línea Lexington Avenue del IRT ( trenes 4 , 5 ,6 y<6> ) . ^{[ 138 ]} A finales de mes, el estado aprobó un plan de tarificación por congestión, que entraría en vigor como muy pronto en 2021. ^{[ 139 ] [ 140 ] [ 141 ]} Se suponía que el plan de tarificación por congestión se implementaría en junio de 2024, pero fue retrasado por la sucesora de Cuomo, Kathy Hochul , ^{[ 142 ]} quien lo pospuso hasta enero de 2025. ^{[ 143 ]}

Como parte de la legislación estatal aprobada en abril de 2019, la MTA debía crear un plan para reducir costos para finales de junio. ^{[ 144 ]} Además, en mayo de ese año, los fiscales federales comenzaron a investigar un presunto fraude en el pago de horas extras en la MTA, especialmente en el LIRR, que se creía que contribuía a un mayor gasto por parte de la MTA. ^{[ 145 ] [ 146 ]} Posteriormente, en julio de 2019, se publicó un plan de reorganización de la MTA; el plan contemplaba la consolidación de los 40 departamentos de la MTA en seis grupos, así como la eliminación de 2700 puestos de trabajo. ^{[ 147 ] [ 148 ]}

Dos incidentes afectaron al sistema de metro en julio de 2019. El primero fue el apagón de Manhattan del 13 de julio de 2019 , que provocó la suspensión o limitación del servicio en la mayoría de las líneas que pasan por Midtown Manhattan durante varias horas. ^{[ 149 ] [ 150 ]} La MTA cerró cuatro estaciones de Manhattan, ^{[ 151 ]} y todas las rutas de la División A sufrieron retrasos considerables. ^{[ 152 ]} El segundo incidente ocurrió menos de una semana después, durante la hora punta del 20 de julio de 2019, y en medio de una ola de calor en toda la ciudad : un problema en el sistema ATS provocó la suspensión del servicio en la mayoría de las rutas de la División A durante más de una hora. ^{[ 153 ] [ 154 ]}

En septiembre de 2019, la MTA publicó un borrador de su propuesta de plan de capital de 54 mil millones de dólares para el período 2020-2024. El borrador contempla la incorporación de características accesibles a 66 estaciones de metro adicionales y la adición de CBTC u otros sistemas de señalización modernos a partes de seis líneas físicas más. ^{[ 155 ]} Además, se completaría el metro de la Segunda Avenida. Gran parte de la financiación provendría del nuevo peaje por congestión de Manhattan. ^{[ 156 ]} En junio de 2019 se propuso un borrador de plan para la reorganización de las rutas de autobús del Bronx, y en octubre de 2019 se publicó una versión final. ^{[ 157 ] [ 158 ]} Posteriormente, en diciembre de 2019, se publicó el borrador de la reorganización de las rutas de autobús de Queens. ^{[ 159 ] [ 160 ]} Durante ese año, las cifras anuales de pasajeros del metro aumentaron, revirtiendo un descenso que venía viniendo desde 2015. ^{[ 161 ]}

El 15 de enero de 2020, el Contralor de la Ciudad de Nueva York, Scott Stringer, entregó una carta a Byford, exigiendo que la MTA desarrollara y hiciera públicos planes para restaurar la "abundancia" de puntos de entrada cerrados a lo largo de las rutas del metro de la ciudad de Nueva York que actualmente contribuyen a la grave sobrepoblación y a tiempos de viaje más largos. ^{[ 162 ]} Una semana después, el 23 de enero de 2020, Byford renunció oficialmente a su cargo en la NYCTA, citando frecuentes conflictos con Cuomo. ^{[ 163 ] [ 164 ]} El New York Times escribió más tarde que estos conflictos habían sido desacuerdos graduales, más que un solo evento, pero que el "distanciamiento Byford-Cuomo fue muy inusual", ya que los gobernadores del estado de Nueva York y los jefes de la MTA habían interactuado muy poco antes de mediados de la década de 2010. ^{[ 165 ]} Posteriormente, Byford dejó Nueva York para convertirse en Comisionado de Transporte para Londres . ^{[ 166 ]}

En marzo de 2020, la propagación de la pandemia de COVID-19 al estado de Nueva York y, por ende, al área de la ciudad de Nueva York , resultó en cierres masivos de espacios de reunión como restaurantes y escuelas. ^{[ 167 ]} Aunque los sistemas de metro, autobús y ferrocarril permanecieron abiertos, el número de pasajeros en todos los modos de transporte comenzó a disminuir, luego de que la MTA recomendara que solo los trabajadores esenciales usaran el sistema de transporte público. ^{[ 168 ] [ 169 ]} En los autobuses, se instruyó a los pasajeros a usar la puerta trasera, lo que hizo que el sistema de autobuses fuera efectivamente gratuito. ^{[ 170 ]} Después de una caída del 50% al 90% en el número de pasajeros en todos los sistemas de la MTA, la agencia solicitó $ 4 mil millones en fondos federales, ya que la disminución de los ingresos por tarifas dejó a la agencia, que ya estaba en dificultades, en una posición financiera precaria. ^{[ 171 ]} Para el 25 de marzo, después de nuevas disminuciones en el número de pasajeros, el servicio en autobuses, metro y tren de cercanías se redujo a un máximo del 75% de sus niveles de servicio regulares. ^{[ 172 ] [ 173 ]} Los cinco servicios de medio tiempo del sistema de metro, el B , C , W , Z y el 42nd Street Shuttle , fueron suspendidos temporalmente. ^{[ 174 ]} A pesar de esto, debido al aumento de los intervalos entre trenes, se reportaron menores disminuciones de pasajeros en los barrios más pobres que en las áreas más ricas, y se reportó que los trenes estaban llenos, a pesar de las pautas de distanciamiento social establecidas durante la pandemia. ^{[ 175 ]} Después de que al menos 41 trabajadores de la MTA hubieran muerto y otros 6000 se hubieran enfermado o autoaislado para el 8 de abril, muchos trabajadores alegaron que la MTA había hecho muy poco para proteger a los trabajadores de contraer COVID-19 , incluso cuando hasta el 40% de los viajes diarios tuvieron que cancelarse debido a la escasez de personal. ^{[ 176 ] [ 177 ]}

A mediados de abril, el número de pasajeros del metro había disminuido un 92% debido a la pandemia. ^{[ 177 ]} El número de pasajeros de autobús disminuyó menos, y algunas rutas mantuvieron hasta la mitad de su número normal de pasajeros. ^{[ 178 ]} Para cubrir un posible déficit de ingresos de hasta 8.500 millones de dólares, la MTA se enfrentó a la necesidad de recortar el servicio de forma más permanente o aplazar las mejoras de capital, a pesar de que los expertos en transporte dijeron que el área metropolitana de Nueva York no podía funcionar sin un sistema de transporte eficaz. ^{[ 179 ]} El 20 de abril, cuatro concejales solicitaron que se suspendiera temporalmente el servicio de metro debido a la propagación de la COVID-19 en el sistema de metro, ^{[ 180 ]} pero la presidenta interina de New York City Transit, Sarah Feinberg, se opuso. ^{[ 181 ] [ 182 ]} Otros políticos, como de Blasio, abogaron por cerrar algunas estaciones terminales durante la noche para limpiar los trenes. ^{[ 183 ] [ 184 ]} El número de personas sin hogar en el metro también había aumentado, una situación que Cuomo describió como "repugnante e irrespetuosa". ^{[ 185 ] [ 186 ]} A partir del 6 de mayo de 2020, las estaciones se cerraron durante la noche para su limpieza, en lo que se convirtió en el primer cierre nocturno planificado en la historia del metro. Los cierres nocturnos serían una medida temporal que se suspendería una vez que la pandemia terminara, y durante los cierres nocturnos, se agregó servicio de autobús. ^{[ 187 ]} Durante los cierres, los trenes y las estaciones se limpiaron más de lo habitual. ^{[ 188 ] [ 189 ]} Aunque los funcionarios declararon que solo el uno por ciento de los pasajeros del metro se produjo por la noche, los trenes continuaron funcionando durante la noche, lo que provocó quejas de que los trabajadores esenciales estaban siendo innecesariamente inconvenienciados. Fuentes internas de la MTA declararon que era teóricamente posible que la MTA limpiara el sistema sin cerrarlo. ^{[ 190 ]} La NYCTA también anunció que las familias de los trabajadores que murieron de COVID-19 serían elegibles para $500,000 en beneficios por muerte. ^{[ 191 ] [ 181 ]}

El número de pasajeros del metro comenzó a aumentar a finales de mayo, a medida que disminuía la tasa de nuevos casos de COVID-19, aunque el número de pasajeros de autobús había superado al del metro. ^{[ 192 ] [ 170 ]} El 8 de junio, se reanudó el servicio regular con la Fase 1 de la reapertura de la ciudad, aunque el cierre nocturno del metro se mantuvo. ^{[ 193 ] [ 194 ]} Dos semanas después, el presidente de la MTA, Pat Foye, informó que aproximadamente el 95 por ciento de los usuarios del transporte público estaban cumpliendo con el uso de mascarillas faciales de acuerdo con la orden ejecutiva estatal n.°  202.17 del 15 de abril. ^{[ 195 ]} De abril a junio, el número de pasajeros de autobús fue mayor que el del metro por primera vez desde que la MTA comenzó a llevar estos registros en la década de 1960; las velocidades de los autobuses aumentaron en promedio un 19 %. ^{[ 178 ]} Junto con esto, en junio, de Blasio anunció que se instalarían carriles adicionales para autobuses en toda la ciudad. ^{[ 196 ]}

Los continuos problemas presupuestarios obligaron a la MTA a suspender todos los proyectos de capital "indefinidamente" debido a un déficit que podría crecer a $10 mil millones para 2022. ^{[ 197 ] [ 198 ]} En una reunión en agosto de 2020, la MTA declaró que sin $12 mil millones en fondos federales para cubrir las operaciones en 2020 y 2021, la agencia tendría que tomar medidas extremas tales como eliminar proyectos de capital, despedir a miles de empleados, aumentar tarifas y peajes, recortar el servicio Access-A-Ride , recortar el servicio en LIRR y Metro-North en un 50%, y recortar el servicio en los sistemas de metro y autobuses en un 40%. La MTA estaba perdiendo $200 millones por semana en ese momento. ^{[ 199 ] [ 200 ]} A raíz de un déficit tan grande, el 31 de agosto se restableció el acceso por la puerta delantera en los autobuses. ^{[ 201 ]} Un informe publicado por el Daily News el 29 de septiembre afirmó que no había "correlación" entre el transporte público y las tasas de infección por COVID-19. ^{[ 202 ]} Sin embargo, más de 170 trabajadores del transporte público informaron haber sido agredidos o acosados ​​por pedir a los pasajeros que usaran mascarillas, ^{[ 203 ]} lo que llevó a las autoridades a implementar una multa de 50 dólares para los pasajeros que se negaran a usar una mascarilla. ^{[ 204 ]}

Tras la elección de Joe Biden como presidente de los Estados Unidos en 2020, la MTA pospuso una serie de cambios planificados que se consideraban catastróficos, ya que Biden era visto como más favorable al transporte público que su oponente, el presidente en funciones Donald Trump . ^{[ 205 ]} Para diciembre de 2020, la MTA había decidido no implementar un presupuesto que habría resultado en recortes de servicio del 40 % y despidos masivos de personal, bajo el supuesto de que el Congreso otorgaría 4.500 millones de dólares en ayuda a la MTA. ^{[ 206 ]} Con la investidura de Biden como presidente de los Estados Unidos en 2021, los funcionarios de transporte expresaron optimismo de que la administración Biden asignaría fondos para el cobro por congestión. Pete Buttigieg , secretario de transporte de los Estados Unidos, priorizó el plan de cobro por congestión ese febrero. ^{[ 207 ] [ 208 ] [ 209 ]}

En febrero de 2021, los cierres nocturnos se acortaron a entre las 2  y las 4  a.m. ^{[ 210 ] [ 211 ]} Esto ocurrió después de las críticas a los cierres nocturnos, que los opositores dijeron que afectaban de manera desproporcionada a los residentes de minorías y a los trabajadores de bajos ingresos. ^{[ 210 ] [ 212 ]} Ese mismo mes, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley del Plan de Rescate Estadounidense de 2021 , que proporcionó a la MTA suficiente dinero para reanudar su plan de capital. ^{[ 213 ] [ 214 ]} Al mes siguiente, marzo de 2021, el contralor estatal Thomas DiNapoli publicó un informe que mostraba que el metro estaba registrando 2 millones de pasajeros diarios en los días laborables. Los barrios con los mayores aumentos en pasajeros, en relación con sus mínimos de marzo de 2020, se agruparon generalmente en barrios de bajos ingresos en los distritos exteriores, mientras que los barrios con los menores aumentos se encontraban en gran medida en zonas ricas de Manhattan y Brooklyn. ^{[ 215 ]} A principios de mayo de 2021, Cuomo anunció que los cierres nocturnos terminarían el 17 de mayo de 2021, y que el servicio de 24 horas se reanudaría en esa fecha. ^{[ 216 ] [ 217 ]}

Muchos residentes expresaron reticencia a volver al sistema, citando las tasas de delincuencia. En una encuesta que la MTA realizó en abril de 2021, el 72 por ciento de 17.000 usuarios frecuentes que se identificaron como tales dijeron estar más preocupados por el aumento de la delincuencia que por la transmisión de COVID-19 en el metro, mientras que el 36 por ciento de los usuarios que dejaron de usar el sistema desde la pandemia dijeron que eran reacios a volver al sistema debido a sus preocupaciones sobre la delincuencia. ^{[ 218 ] [ 219 ]} Hubo seis asesinatos en el sistema en 2020, más que en los tres años anteriores combinados, ^{[ 220 ]} y el número de violaciones, robos y allanamientos también se registró como aumentado ese año. ^{[ 221 ]} Los efectos a largo plazo de la pandemia también resultaron en que más de 4000 trabajadores renunciaran o se jubilaran de la MTA, ^{[ 222 ]} incluyendo 2600 de la división del metro, entre 2019 y 2021. ^{[ 223 ]} Esto se debió en parte a una congelación de contrataciones implementada durante la pandemia. ^{[ 222 ]} Solo en junio de 2021, se cancelaron aproximadamente 11 000 viajes programados de trenes del metro debido a la escasez de personal. ^{[ 224 ] [ 225 ]} Aunque la MTA prometió contratar más trabajadores, ^{[ 226 ]} la escasez de personal se convirtió en un problema tan crítico que, para septiembre de 2021, la MTA estaba pidiendo a algunos de sus trabajadores recientemente jubilados que trabajaran temporalmente en los trenes del metro. ^{[ 227 ]}

El estado de emergencia terminó el 30 de junio de 2021, después de haber sido renovado 49 veces. ^{[ 228 ]} Los rediseños de autobuses, que se habían retrasado durante la pandemia, se reanudaron dos meses después. ^{[ 229 ] [ 230 ]} El sistema de metro continuó experimentando dificultades. En agosto de 2021, Kathy Hochul reemplazó a Cuomo como gobernadora, prometiendo que no "microgestionaría" el liderazgo de la MTA. ^{[ 231 ]} Ese mismo mes, una sobrecarga eléctrica interrumpió el servicio en varias rutas de metro, en particular la línea L y todas las rutas numeradas. ^{[ 232 ] [ 233 ]}