Accesibilidad de la Autoridad Metropolitana de Transporte

En 1973, se promulgó la Ley Federal de Rehabilitación de 1973. Una de sus disposiciones, la Sección 504, se interpretó inicialmente en el sentido de que exigía que todos los sistemas de transporte público fueran igualmente accesibles para las personas con discapacidad, bajo pena de perder la financiación federal. La MTA se opuso a esta interpretación, argumentando que realizar las mejoras necesarias costaría más de 1.500 millones de dólares. El presidente de la MTA, Harold Fisher, abogó por un sistema de transporte independiente para personas con discapacidad, dado que sería demasiado costoso adaptar el sistema regular para que fuera accesible. ^{[ 7 ]} En 1980, la Junta Directiva de la MTA votó a favor de ignorar la norma, a pesar de las amenazas del gobierno federal de que la agencia perdería la financiación federal. ^{[ 8 ]}

En septiembre de 1979, la Asociación de Veteranos Paralizados del Este (EPVA, por sus siglas en inglés) presentó una demanda ante la Corte Suprema de Nueva York para impedir que se llevaran a cabo proyectos de modernización del metro a menos que se instalaran ascensores en las estaciones, de conformidad con una ley estatal que exigía el acceso para personas con discapacidad. Esta fue la primera demanda en Nueva York que impugnaba a una agencia estatal por incumplimiento de la Ley de Edificios Públicos, y la primera en argumentar que las leyes estatales exigían que los sistemas de transporte público instalaran elevadores para sillas de ruedas en los autobuses y ascensores en las estaciones de tren y metro. La demanda también alegaba que la MTA estaba infringiendo la Ley de Derechos Humanos de Nueva York , que prohíbe la discriminación, al negar a las personas con discapacidad el uso de las instalaciones de transporte público. La EPVA decidió seguir adelante con la demanda a pesar de la existencia de las regulaciones federales, por temor a que una demanda de la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA, por sus siglas en inglés), que buscaba anular las normas por considerarlas una carga financiera, pudiera tener éxito. ^{[ 7 ]}

En 1981, la administración Reagan reinterpretó la Sección 504, exigiendo que las agencias de transporte demostraran que estaban haciendo todo lo posible para proporcionar transporte adecuado para personas en sillas de ruedas. Como resultado, la MTA acordó comprar más de 2000 autobuses con elevadores para sillas de ruedas, lo que haría accesible el 50 % de su flota de autobuses. ^{[ 8 ]} En 1983, menos de un tercio de los 3600 autobuses del sistema estaban equipados con estos elevadores. ^{[ 9 ]}

En diciembre de 1982, la Corte Suprema del Estado de Nueva York falló a favor de la EPVA, y el 4 de enero de 1983, el juez firmó oficialmente una orden que prohibía la continuación de 10 proyectos de renovación de estaciones del primer Programa de Capital de la MTA hasta que se alcanzara un acuerdo sobre la accesibilidad en el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York , decisión que la MTA apeló. El juez basó el fallo en una ley estatal que exigía acceso para sillas de ruedas a los proyectos renovados con fondos estatales. La MTA argumentó que ya había proporcionado una opción de transporte para personas con discapacidades mediante la adquisición de autobuses con elevadores para sillas de ruedas, que la ley estatal en cuestión, la ley de edificios públicos, no se aplicaba a las estaciones de metro y que los proyectos planificados eran reparaciones, no renovaciones. ^{[ 8 ]}

Las obras en diez proyectos de renovación de estaciones en curso fueron suspendidas, y las de otros 78 fueron archivadas por la MTA, que temía que los tribunales volvieran a paralizarlas. Tras la decisión, la MTA solicitó a la Legislatura del Estado de Nueva York que la eximiera de la ley que exige que el transporte sea accesible para personas con discapacidad. El presidente de la MTA, Richard Ravitch, afirmó que "los costos de la accesibilidad de las estaciones son enormes y los beneficios ilusorios", argumentando que pocas personas usarían los ascensores y señalando que costaría un millón de dólares hacer accesible cada estación, además del alto costo del mantenimiento y los requisitos de seguridad. La MTA había ofrecido a la EPVA establecer un servicio de transporte adaptado a petición, que el grupo rechazó, mientras que la EPVA ofreció hacer accesibles 27 estaciones clave, incluidas Fordham Road , Forest Hills–71st Avenue , Atlantic Avenue , Times Square–42nd Street y 125th Street , lo cual fue rechazado por la MTA. ^{[ 10 ]}

En diciembre de 1983, el líder de la minoría del Senado estatal, Manfred Ohrenstein, propuso una ley que haría accesibles 27 estaciones clave y proporcionaría financiación para un servicio de transporte adaptado , permitiendo así el inicio de las renovaciones en las 88 estaciones. Tras el anuncio, la MTA consideró la posibilidad de instalar ascensores en un número limitado de estaciones que se renovarían por primera vez. El senador Ohrenstein estimó que costaría entre 25 y 35 millones de dólares hacer accesibles las 27 estaciones, y 55 millones de dólares anuales para el servicio de transporte adaptado. Treinta millones de dólares del costo del servicio de transporte adaptado serían sufragados por los ingresos de la Autoridad de Tránsito, siete millones provendrían de las tarifas y el resto de pagos de terceros como Medicare y Medicaid . La legislación propuesta enumeraba diez estaciones en Manhattan , cuatro en el Bronx , siete en Brooklyn y seis en Queens . El proyecto de ley también habría exigido que la mitad de los autobuses estuvieran equipados con elevadores para sillas de ruedas y habría creado una Junta de Transporte para Discapacitados de 15 miembros para supervisar el sistema de transporte adaptado. ^{[ 11 ]}

En marzo de 1984, la MTA, la oficina del gobernador Mario Cuomo y defensores de las personas con discapacidad comenzaron a trabajar en un acuerdo que permitiera a la agencia iniciar su programa de modernización de estaciones de metro. El 21 de junio de 1984, el alcalde Ed Koch bloqueó un acuerdo que se había alcanzado en principio para resolver el estancamiento. ^{[ 12 ]} El acuerdo habría requerido que la MTA gastara 5 millones de dólares al año durante ocho años para hacer accesibles unas 40 estaciones y equipara todos los autobuses del sistema con elevadores para sillas de ruedas en un plazo de quince años. Se opuso a hacer accesibles las estaciones, escribiendo: «He llegado a la conclusión de que es simplemente un error gastar 50 millones de dólares en los próximos ocho años —y en última instancia, más— en instalar ascensores en el metro». ^{[ 13 ]}

En junio de 1984, el gobernador Cuomo y los líderes de la Asamblea y el Senado estatales alcanzaron un acuerdo a pesar de las objeciones del alcalde Koch. El acuerdo modificó las Leyes de Transporte y Construcción del Estado de Nueva York para exigir a la MTA la instalación de ascensores en 54 estaciones, de las cuales 38 estaban designadas en la legislación, mientras que ocho serían elegidas por la MTA, y las ocho restantes serían elegidas por un nuevo Comité de Transporte para Discapacitados de la Ciudad de Nueva York, compuesto por 11 miembros. La MTA estaría obligada a invertir 5 millones de dólares anuales durante ocho años para hacer accesibles las estaciones y equipar el 65% de los autobuses con elevadores para sillas de ruedas. Al menos ocho estaciones debían ser accesibles en un plazo de cinco años a partir de la entrada en vigor de la legislación. El Comité de Transporte para Discapacitados de la Ciudad de Nueva York elaboraría un plan para un servicio piloto de transporte adaptado en un plazo de 210 días. El servicio contaría con un presupuesto anual de 5 millones de dólares. ^{[ 14 ] [ 15 ] : 1–2} La legislación fue promulgada por el gobernador Cuomo el 23 de julio de 1984, y la Junta de la MTA aprobó una resolución de conformidad con la legislación el 25 de julio de 1984. Se aprobó un acuerdo de conciliación el 24 de septiembre de 1984, lo que permitió a la MTA comenzar los trabajos de renovación de 88 estaciones de metro. ^{[ 16 ]}

Todavía en 1988, antes de la inauguración de las líneas de Archer Avenue , solo había cuatro estaciones accesibles para sillas de ruedas en el sistema de metro. Tres de ellas eran estaciones a nivel de calle en Canarsie–Rockaway Parkway , Middle Village–Metropolitan Avenue y Rockaway Park–Beach 116th Street ; la otra era la estación World Trade Center en el Bajo Manhattan. ^{[ 17 ]}

El 26 de julio de 1990, se promulgó la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990, que exige a todos los sistemas de transporte público que hagan que sus servicios e instalaciones sean totalmente accesibles para las personas con discapacidades. Una disposición de la legislación exigía que todas las agencias de transporte público presentaran un plan de estaciones clave a la FTA antes del 26 de julio de 1992. Como parte del plan, las agencias debían incluir la metodología utilizada para seleccionar las estaciones clave y un cronograma para la finalización de las mejoras de accesibilidad. Aunque las estaciones debían ser accesibles para julio de 1993, se autorizó a las agencias de transporte público a extender el plazo hasta treinta años. Como parte del plan de estaciones clave de New York City Transit, 54 estaciones debían ser accesibles según la ADA para el año 2010. ^{[ 15 ] : 2}

Entre 1986 y 1991, el número de personas con discapacidad que utilizaban los autobuses en la ciudad de Nueva York aumentó de 11 000 viajes al año a 120 000. En 1991, el noventa por ciento de los autobuses estaban equipados con elevadores para sillas de ruedas y diez de las 54 estaciones principales se hicieron accesibles para sillas de ruedas; en ese momento, 20 de las 469 estaciones de metro contaban con rampas o ascensores. ^{[ 9 ]} La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York también había realizado esfuerzos para mejorar la capacitación de sus empleados y conductores de autobuses sobre cómo ayudar a las personas con discapacidad y cómo operar los elevadores para sillas de ruedas. Al menos un vagón en cada tren de metro debía ser accesible para 1993, y se suponía que las principales estaciones de metro debían estar equipadas con ascensores o rampas para 1995. ^{[ 9 ]}

La MTA creó el Comité de Coordinación para el Cumplimiento de la Ley ADA del Tránsito de la Ciudad de Nueva York (CCC) en junio de 1992. El comité trabaja para coordinar el plan de accesibilidad de la MTA, así como para brindar apoyo a los usuarios discapacitados del transporte público. ^{[ 4 ] : 253} La MTA también ofrece capacitación a usuarios discapacitados, a sus familias y a especialistas en movilidad. Entre 1995 y 2019, capacitó a 775 pasajeros. ^{[ 4 ] : 308}

En 1994, se modificaron las Leyes de Transporte y Edificios Públicos del Estado de Nueva York, aumentando la obligación de estaciones clave de 54 a una lista de 100 estaciones que debían completarse para 2020. De las 100 nuevas estaciones, 91 se especificaron de inmediato, incluyendo 37 estaciones adicionales que se eligieron de acuerdo con los criterios de la FTA y la MTA y tras debates en cinco foros públicos. Las nueve estaciones restantes se seleccionarían tras conversaciones con el Comité de Transporte para Personas con Discapacidad y defensores públicos. ^{[ 15 ] : 2} Sin embargo, esta revisión también estipuló que el metro y el ferrocarril de Staten Island estaban exentos de realizar las modificaciones de accesibilidad que, por ley, eran obligatorias para otros edificios públicos. ^{[ 4 ] : 261}

Poco después de esta modificación, se añadieron a la lista de 91 estaciones las estaciones 66th Street–Lincoln Center ( línea 1 ) y Prospect Park–Brighton ( líneas B , Q yS ) . También se barajaron tres opciones para modificar la lista de 91 estaciones. Estas incluían añadir Broadway –Lafayette Street ( líneas B , D, F, <F> y M ) y Bleecker Street ( líneas 6 y <6> ) ; sustituir Broad Street por Chambers Street (ambas atendidas por las líneas J y Z ) y Church Avenue por Kings Highway (ambas atendidas por las líneas B y Q ); o modificar las fechas de varias estaciones clave. El público apoyó todas estas opciones. ^{[ 4 ] : ​​247}

En febrero de 1994, la Junta de la MTA aprobó la presentación del proyecto de ley al Gobernador para ampliar la obligación de estaciones clave de las 54 estaciones contempladas en el plan en ese momento a 37 estaciones adicionales que se completarían hasta 2020. En mayo de 1994, la Junta aprobó la adición de contratos para hacer accesibles siete de las 37 estaciones durante los proyectos de renovación de estaciones entre 1994 y 1996 al Programa de Capital 1992-1996. Estas estaciones eran 14th Street , Eighth Avenue , 207th Street , Church Avenue , 72nd Street , Lexington Avenue y 47th–50th Streets–Rockefeller Center . Los dos primeros contratos se adjudicarían en 1994, los dos siguientes en 1995 y los tres últimos en 1996. Los contratos se añadieron bajo el supuesto de que el proyecto de ley se firmaría para no retrasar los proyectos y evitar tener que regresar a las estaciones una vez finalizados sus proyectos de renovación para añadir ascensores. Estos proyectos requirieron 60,9 millones de dólares. ^{[ 5 ] : F.1–F.10}

La Administración Federal de Tránsito aprobó la lista de 95 estaciones clave en junio de 2000. Far Rockaway–Mott Avenue ( línea A ) y East 180th Street ( líneas 2 y 5 ) se añadieron a la lista de 100 estaciones en 2000 y 2002, respectivamente. Posteriormente, una nueva estación de South Ferry ( línea 1 ) y la estación existente de Eastern Parkway–Brooklyn Museum ( líneas 2 , 3, 4y 5 ) fueron seleccionadas respectivamente en 2003 y 2004. La centésima estación fue objeto de cierto debate, pero la MTA finalmente decidió elegir Bedford Park Boulevard ( líneas B y D ). ^{[ 4 ] : 261}

La MTA comenzó a publicar en su sitio web una lista de ascensores y escaleras mecánicas fuera de servicio en agosto de 2007. En diciembre de 2007, la Junta Directiva de la MTA votó a favor de un contrato de 1,3 millones de dólares para conectar los ascensores y escaleras mecánicas del sistema a un sistema de monitoreo computarizado para que las averías pudieran resolverse con mayor rapidez. ^{[ 18 ]}

En octubre de 2010, la United Spinal Association presentó una demanda colectiva contra la MTA por no hacer accesible la estación de Dyckman Street como parte de un proyecto de renovación de la estación, argumentando que la agencia violó la ADA al no asignar el veinte por ciento del presupuesto del proyecto a mejorar el acceso para personas con discapacidad. ^{[ 19 ]} La MTA no había planeado hacer accesible la estación debido a la falta de fondos y porque no la había identificado como una estación clave. ^{[ 20 ]} En julio de 2010, la United Spinal Association anunció que había llegado a un acuerdo con la MTA para instalar un ascensor en el andén en dirección sur de la estación para 2014. No se instaló un ascensor en el andén en dirección norte porque la MTA argumentó que hacerlo no era factible debido a la distribución de la estación, que es un monumento histórico. ^{[ 21 ]}

Como parte del Programa de Capital 2015-2019, se asignaron $300 millones para mejorar el acceso a las estaciones y brindar accesibilidad para personas con discapacidad (según la Ley ADA) en quince estaciones seleccionadas por la ciudad. Cuatro estaciones fueron seleccionadas en enero de 2018: 170th Street ( línea 4 ), Broadway Junction ( andenes de las líneas A y C ), Livonia Avenue ( línea L ) y Queensboro Plaza ( líneas 7 , <7> ,N y W ). Cuatro estaciones más estaban siendo evaluadas. Estas estaciones eran los andenes de laslíneas J y Z en Broadway Junction, así como Union Street ( línea R ), Vernon Boulevard–Jackson Avenue ( líneas 7 y <7> ) y East Broadway ( líneas F y <F> ) . ^{[ 22 ] [ 23 ]} En abril de 2018, la MTA agregó un proyecto de accesibilidad ADA en Westchester Square–East Tremont Avenue ( trenes6 y < 6 > ) como parte del Programa de Capital 2015–2019. ^{[ 24 ]}

La MTA contrató a Stantec en febrero de 2018 para determinar la viabilidad y el costo de hacer accesibles todas las estaciones de metro según la Ley ADA. El estudio realizado por Stantec se utilizó para determinar qué estaciones se harían accesibles en el Programa de Inversiones 2020-2024 de la agencia. Se determinó que sería imposible hacer accesible el andén en dirección sur de la estación 14th Street–Union Square de la línea IRT Lexington Avenue debido a la curvatura de la estación. Además, no se consideró factible hacer accesible la estación Court Street debido a la gran cantidad de conductos que habría que redirigir. ^{[ 25 ]}

En 2018, como parte del programa Fast Forward de la MTA para mejorar el servicio de metro y autobús, se contrató a un Asesor Ejecutivo de Accesibilidad a petición del jefe de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, Andy Byford, quien reportaba directamente a Byford. ^{[ 26 ]} Sin embargo, los esfuerzos de la MTA aún se consideraban insuficientes. Después de que una mujer falleciera en enero de 2019 al caer por una escalera en la Séptima Avenida , una estación sin ascensores, las autoridades criticaron a la MTA por no instalar suficientes ascensores, y un grupo de defensa publicó un mapa no oficial de las estaciones que deberían recibir mejoras de accesibilidad. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

En abril de 2019, la Organización de Vida Independiente de Suffolk presentó una demanda colectiva contra la MTA por no hacer accesibles las estaciones de Amityville , Copiague y Lindenhurst del Long Island Rail Road, después de que la agencia gastara 5 millones de dólares en la renovación de las escaleras mecánicas de las estaciones entre 2015 y 2016. La MTA llegó a un acuerdo con la Organización de Vida Independiente de Suffolk el 10 de julio de 2020, comprometiéndose a que las tres estaciones cumplieran plenamente con la ADA, incluyendo la instalación de ascensores. Se preveía que las obras de estos proyectos se completaran en junio de 2023, con fondos provenientes del Programa de Capital 2020-2024 de la MTA. ^{[ 30 ]} Los ascensores de estas estaciones se terminaron en 2024. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

A partir de enero de 2022Se espera que los proyectos de accesibilidad ADA se inicien o completen en 51 estaciones como parte del Programa de Capital 2020-2024. ^{[ 33 ] [ 34 ]} Esto permitiría que una de cada dos a cuatro estaciones en cada línea sea accesible, de modo que todas las paradas no accesibles estarían a un máximo de dos paradas de una estación accesible. ^{[ 35 ] : 37} En junio de 2018, se anunció que la estación de la Sexta Avenida en el tren L recibiría ascensores después del cierre del Túnel de la Calle 14 en 2019-2020. ^{[ 36 ]} Como parte del plan para agregar cincuenta estaciones accesibles ADA, la MTA inspeccionó las 345 estaciones no accesibles para una posible accesibilidad ADA. ^{[ 37 ] : 93-94} Después de que se publicó el informe de accesibilidad en febrero de 2019, la MTA indicó que posiblemente solo podría modernizar 36 de 50 estaciones debido a una falta de fondos. ^{[ 38 ]} Sin embargo, en el borrador del Programa de Capital 2020-2024 publicado en septiembre de 2019, se indicó que 66 estaciones podrían recibir mejoras de la ADA. ^{[ 39 ]} En diciembre de ese año se anunciaron planes para el acceso de la ADA en otras 20 estaciones. ^{[ 40 ] [ 41 ]} El medio de comunicación The City realizó un análisis del Programa de Capital 2020-2024 y descubrió que el costo de reemplazar diecinueve ascensores en el sistema se había duplicado, pasando de 69 millones de dólares a 134 millones de dólares. ^{[ 42 ]} La MTA estableció un puesto de "director de accesibilidad" en 2021 para supervisar sus iniciativas de accesibilidad. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

En diciembre de 2020, la Junta de la MTA votó a favor de aprobar un contrato de 149 millones de dólares para instalar diecisiete ascensores para hacer accesibles siete estaciones de metro y una estación del ferrocarril de Staten Island, y un contrato de 8 millones de dólares por quince años para el mantenimiento de los ascensores. La MTA utilizó fondos de subvenciones federales para el proyecto de acceso a Penn Station que de otro modo habrían expirado. El costo inicial para hacer accesibles estas ocho estaciones fue de 581 millones de dólares. El costo del proyecto se redujo al planificar la accesibilidad de las estaciones sin construir salas de máquinas, que requieren excavaciones adicionales y la reubicación de servicios públicos subterráneos. ^{[ 45 ]} En enero de 2022, la MTA agregó un proyecto para hacer accesible la estación Massapequa Park del LIRR según la Ley ADA al Programa de Capital 2020-2024. ^{[ 33 ]}

A principios de 2021, la MTA anunció que proponía una ley de zonificación , Zonificación para la Accesibilidad (ZFA, por sus siglas en inglés), que aumentaría el número de ascensores del metro al ubicar muchos de ellos en propiedades privadas. Según la legislación propuesta, los promotores de terrenos adyacentes a las estaciones de metro se reunirían con la MTA para determinar si se podía construir una entrada para ascensor. Si se incluía dicha entrada en un edificio, los promotores podrían recibir "bonificaciones de densidad" que les permitirían añadir más espacio en sus edificios. ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]} El Ayuntamiento de Nueva York aprobó la ZFA en octubre de 2021, ^{[ 49 ]} y el primer proyecto bajo el programa ZFA se anunció dos meses después. ^{[ 50 ]}

En junio de 2022, como parte de un acuerdo para dos demandas colectivas, la MTA propuso que el 95 por ciento de las estaciones de metro y del ferrocarril de Staten Island fueran accesibles para 2055. ^{[ 2 ] [ 51 ] [ 52 ]} Esto requeriría la instalación de ascensores y rampas en 81 estaciones antes de 2025; en otras 85 estaciones entre 2025 y 2035; y en 90 estaciones adicionales en cada una de las próximas dos décadas. Debido a limitaciones técnicas, alrededor del cinco por ciento de las estaciones no podrían albergar ni ascensores ni rampas. ^{[ 2 ]}

También en 2021, la MTA anunció que instalaría puertas de acceso de pasillo ancho en cinco estaciones de metro. ^{[ 53 ]} Después de asociarse con Cubic para diseñar las puertas de acceso, la MTA reemplazaría el equipo existente en ubicaciones seleccionadas para facilitar el acceso a la estación a los usuarios de sillas de ruedas y pasajeros con otros dispositivos con ruedas, como andadores, cochecitos y maletas. ^{[ 54 ]} Dos años más tarde, como parte de un plan para mejorar el acceso de bicicletas en el metro, la agencia anunció las cinco estaciones que planeaba recibir las nuevas puertas de acceso: Astoria Boulevard y Sutphin Boulevard/JFK Airport en Queens , Bowling Green y 34th Street-Penn Station en Manhattan , y Atlantic Avenue-Barclays Center en Brooklyn . ^{[ 55 ]} La implementación de estas puertas de acceso se retrasó; El director de accesibilidad de la MTA indicó en febrero de 2023 que las nuevas puertas de acceso se instalarían en las estaciones Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport y Atlantic Avenue–Barclays Center poco después. ^{[ 56 ] [ 57 ]} Como parte de esta iniciativa centrada principalmente en los ciclistas, la MTA también acordó considerar proporcionar cabinas de ascensor más grandes y redundancia de ascensores en las estaciones. ^{[ 55 ]} En noviembre de 2022, la MTA anunció que adjudicaría un contrato de 965 millones de dólares para la instalación de 21 ascensores en ocho estaciones, ^{[ 58 ] [ 59 ]} y el contrato se adjudicó al mes siguiente. ^{[ 60 ]} Ese mismo mes, la MTA también anunció que adjudicaría un contrato de 146 millones de dólares para la instalación de ocho ascensores en cuatro estaciones. ^{[ 60 ]} A finales de 2023 se adjudicaron contratos adicionales para mejoras de accesibilidad en 13 estaciones de tránsito rápido. ^{[ 61 ]} Las mejoras de accesibilidad en tres estaciones de Metro-North comenzaron en junio de 2025. ^{[ 62 ] [ 63 ]}

La MTA planeó financiar varios proyectos de accesibilidad con los ingresos del cobro por congestión en la ciudad de Nueva York , ^{[ 64 ] [ 65 ]} que se implementó en 2025. ^{[ 66 ]} En agosto de 2024, un juez estatal indicó que el gobierno de la ciudad podría tener que pagar por modificaciones de andenes en varias estaciones, para reducir los espacios entre el tren y el andén. ^{[ 67 ]} Como parte del Programa de Capital 2025-2029 de la MTA, la agencia indicó que haría accesibles 60 estaciones de metro adicionales y 6 estaciones de tren de cercanías para personas con discapacidad, ^{[ 68 ] [ 69 ]} lo que costaría $7.1 mil millones en total. ^{[ 70 ]} Según Curbed , los altos costos de estas mejoras se atribuyeron en parte a proyectos relacionados tangencialmente, como las mejoras de equipos, ya que los ascensores en sí solo cuestan $5 millones cada uno en promedio. ^{[ 71 ]} En julio de 2025, la MTA anunció que instalaría ascensores en otras 12 estaciones. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

Muchas estaciones de transbordo, como Broadway Junction en las líneas A , C,J ,L yZ , y Delancey Street/Essex Street en las líneasF , <F> ,J , M y Z , no son accesibles para sillas de ruedas, lo que dificulta viajar entre diferentes partes de la ciudad. El Rockaway Park Shuttle , que normalmente va desde Broad Channel hasta Rockaway Park–Beach 116th Street , tiene solo una estación accesible. Varias estaciones también solo tienen ascensores que van desde el nivel de la calle hasta sus respectivos entrepisos. ^{[ g ]} Además, algunas estaciones del LIRR no son accesibles. ^{[ 91 ]}

Varias estaciones que dan servicio a importantes recintos deportivos en el área metropolitana también tienen poca o ninguna accesibilidad; la estación de metro Mets–Willets Point , ubicada junto al Citi Field (sede de los New York Mets ), solo es accesible a través de una rampa en un andén del lado sur, que solo se abre durante eventos especiales. De manera similar, la estación de conexión del Long Island Rail Road del mismo nombre no cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA), ni tampoco la estación del LIRR que da servicio a Belmont Park . La estación de metro Aqueduct Racetrack , que da servicio al hipódromo homónimo en South Ozone Park , fue inaccesible hasta 2013, después de un proyecto de renovación de dos años a petición de Resorts World Casino , que abrió cerca del hipódromo en 2011. ^{[ 92 ]} Aunque todos los autobuses de la ciudad de Nueva York son accesibles, los transbordos entre rutas de autobús, así como los viajes en autobús en sí, suelen ser engorrosos porque los autobuses circulan con mucha menos frecuencia que el metro. ^{[ 93 ]}

Según la ADA, si una estación se modifica significativamente, al menos el 20 % del costo de la renovación debe destinarse a mejoras de la ADA, pero esto no siempre ocurre en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. ^{[ 75 ]} Por ejemplo, la estación Smith–Ninth Streets se renovó durante dos años y se reabrió en 2013 sin ascensores. ^{[ 94 ]} Ninguna de las estaciones que se están renovando bajo la Iniciativa de Estaciones Mejoradas , que comenzó en 2017, tiene previsto incluir ascensores, excepto las estaciones que ya cuentan con ellos (por ejemplo, Hunts Point Avenue ). ^{[ 75 ]} La falta de ascensores en una estación renovada a través de la ESI, la estación Cathedral Parkway–110th Street en Frederick Douglass Boulevard, provocó protestas de un miembro del Ayuntamiento, un Senador Estatal y activistas por los derechos de las personas con discapacidad. ^{[ 95 ]}

Ha habido varias demandas sobre este tema. Se cree que la primera demanda de este tipo se basó en la ley estatal y fue presentada en 1979 por la Eastern Paralyzed Veterans Association. ^{[ 96 ]} En 2011, la MTA agregó un solo ascensor en la estación de Dyckman Street ( tren 1 ) después de una demanda de la United Spinal Association a mitad de la renovación de la estación. ^{[ 97 ]} En 2016, la MTA fue demandada por otro grupo de derechos de las personas con discapacidad por no instalar un ascensor en la estación de Middletown Road durante una renovación de 2014. ^{[ 98 ]} De manera similar, en 2017, grupos de derechos de las personas con discapacidad presentaron una demanda colectiva contra la MTA porque el metro en general era inaccesible, lo que violó tanto las leyes estatales como federales; ^{[ 99 ] [ 74 ]} los grupos querían que la agencia mantuviera sus ascensores en buen estado de reparación. ^{[ 79 ]} Un tribunal federal desestimó la demanda de 2017 después de que la MTA argumentara que los ascensores del metro estaban operativos al menos el 96,5% del tiempo, aunque la desestimación fue revocada en apelación. ^{[ 80 ] [ 100 ]}

El gobierno federal demandó a la MTA en marzo de 2018 por la falta de ascensores en Middletown Road y las paradas de la Iniciativa de Estaciones Mejoradas. ^{[ 101 ]} En marzo de 2019, el juez federal de distrito Edgardo Ramos dictaminó que todas las renovaciones de estaciones de metro que "afectan la usabilidad de la estación" deben incluir mejoras para hacer que la estación sea totalmente accesible a menos que se considere inviable hacerlo. ^{[ 102 ] [ 103 ]} En febrero de 2021, el caso del tribunal estatal alcanzó el estatus de demanda colectiva con más de 500 000 demandantes; ^{[ 104 ]} la demanda colectiva se resolvió como parte del acuerdo de junio de 2022 con la MTA. ^{[ 2 ] [ 51 ] [ 52 ]}

A partir de junio de 2026 , hay 69 estaciones que cumplen con la Ley ADA en Manhattan de un total de 153 (45% ), ^{[ k ]} o 48 (40% ) si las estaciones en complejos se cuentan como una sola. ^{[ 106 ] [ l ]} Las estaciones construidas después de 1990 están marcadas con un asterisco (*).

A partir de enero de 2026 , hay 21 estaciones que cumplen con la ADA en el Bronx de un total de 70 (30% ), o 20 (29% ) si las estaciones en los complejos se cuentan como una sola. ^{[ 106 ] [ l ]}

A partir de febrero de 2026 , hay 45 estaciones que cumplen con la Ley ADA en Brooklyn de un total de 170 (26% ), o 37 (24% ) si las estaciones en los complejos se cuentan como una sola. ^{[ 106 ] [ l ]}

A partir de junio de 2026 , hay 28 estaciones que cumplen con la ADA en Queens de un total de 81 (35% ), o 25 (31% ) si las estaciones en los complejos se cuentan como una sola. Este recuento excluye Mets–Willets Point , donde el único andén accesible para personas con discapacidad está abierto solo durante ciertos eventos. ^{[ 106 ] [ l ]}