Jorge Lanchester

George Herbert Lanchester (1874 – 13 de febrero de 1970) ^[1] fue un ingeniero inglés. Fue uno de los tres hermanos que desempeñaron un papel destacado en el desarrollo inicial de la industria automotriz del Reino Unido .

En 1909, tras la marcha de su hermano mayor Frederick , George se hizo cargo de la Lanchester Motor Company . A partir de entonces, mientras Frederick perseguía su brillante carrera como uno de los principales ingenieros automotrices y aeronáuticos de la época, fue George quien dirigió el negocio que los hermanos habían fundado juntos. ^[2]

En 1889, a la edad de 15 años, George comenzó un aprendizaje en la Forward Gas Engine Company en Birmingham. Su hermano mayor ya era gerente de fábrica en la misma empresa. Cuatro años más tarde, marcando una pauta para el futuro, Frederick dejó la empresa para dedicarse a tiempo completo a la investigación científica, concentrándose en el campo que más tarde se conocería como aerodinámica . George, aunque todavía tenía 19 años, asumió el puesto de su hermano como gerente de fábrica. ^[2]

Entre 1894 y 1898, los hermanos trabajaron juntos en el desarrollo de un automóvil de pasajeros propulsado por gasolina. Como no existía una industria de componentes para automóviles establecida, hubo que diseñar y construir desde cero una gran cantidad de componentes, y George se encargó de gran parte de este trabajo detallado, tanto para el primer automóvil Lanchester como para dos prototipos posteriores mecánicamente idénticos. ^[2]

En 1899, Frederick y George, junto con su hermano mediano Frank, fundaron la Lanchester Engine Company . Frederick, como líder del triunvirato, era el diseñador jefe y director general, mientras que Frank asumió las funciones de director de ventas. El papel de George podría definirse como el de director de producción, aunque con una gama más amplia de funciones y responsabilidades de las que implica ese título. Rápidamente desarrolló conocimientos profundos sobre las técnicas nacientes de la metodología de producción de automóviles. ^[2] Sus funciones también se extendieron a la entrega de automóviles a los clientes más importantes, y se dice que en una ocasión sufrió veinte pinchazos o reventones de neumáticos entre Birmingham y Brighton en un solo trabajo de entrega. ^[2]

Los tres hermanos eran directores y principales propietarios de la Lanchester Motor Company y hay indicios de que la relación entre ellos en estas circunstancias a veces era tensa. ^[2] Después de que Frederick dejó la compañía en 1909 para seguir una carrera más independiente, George agregó "Diseñador Jefe" a su cartera de responsabilidades de la compañía, aunque Frederick continuó brindando aportes como consultor, y los nuevos modelos que aparecieron después de este cambio continuaron reflejando los aportes del hermano mayor más que los de George, siendo en gran medida desarrollos de predecesores existentes de 20 hp y 28 hp que se habían introducido entre 1904 y 1906. ^[2] El Sporting Forty fue el primer Lanchester en presentar lo que se convertiría en un capó / capó "normal" y apareció en 1914. Parece haber sido el primer modelo nuevo del que el propio George había sido principalmente responsable, aunque aquí también tenía menos que una mano totalmente libre, habiendo aceptado de mala gana un requisito de los directores colegas para incorporar un motor de válvulas laterales porque imitaba el diseño del motor que los fabricantes de la competencia estaban usando en ese momento. ^[2] En cualquier caso, para el Reino Unido 1914 fue el año en que estalló la Primera Guerra Mundial y solo se habían vendido seis de estos modelos antes de que la planta pasara a la producción bélica. ^[2]

Los británicos y los rusos estaban del mismo bando en la Primera Guerra Mundial , ambos estados habían declarado ostensiblemente la guerra en apoyo de estados más pequeños atacados por los austriacos o sus aliados alemanes: los vehículos blindados Lanchester en el chasis de 38 hp demostraron ser particularmente efectivos en el frente ruso, ya que sus carburadores de mecha no se obstruían con el combustible ruso de la misma manera que los carburadores de pulverización convencionales utilizados en otros vehículos del ejército británico. ^[2] Las secuelas de la guerra vieron un rápido regreso del Lanchester 40, pero ahora George pudo instalar un motor de árbol de levas en cabeza, y esto estableció el patrón para los motores Lanchester de seis y ocho cilindros que construyeron el nombre de la compañía entre 1919 y 1931. ^[2] A pesar del antiguo nombre, el Lanchester 40 de posguerra fue en muchos sentidos un automóvil nuevo en un momento en el que algunos competidores ofrecían versiones poco modificadas de los diseños de antes de la guerra. ^{[2] Las carrocerías del Lanchester usaban paneles de aluminio: las cajas} de cambios epicicloidales de tres velocidades y los resortes traseros en voladizo eran, sin embargo, familiares de los propios diseños de Lanchester de antes de la guerra. ^[2]

El Lanchester 40 que se exhibió en el Salón del Automóvil de Londres de 1919 estaba equipado más allá del nivel estándar, con persianas de seda y manijas de puerta de marfil, lo que llevó a un eminente visitante del stand de Lanchester a sugerirle al rey Jorge V que su automóvil era "muy bueno... pero más adecuado para una prostituta que para un príncipe, ¿no cree?" ^[2] Sin embargo, los Lanchester encontraron el favor del establishment británico en general y de la familia real británica en particular: cuando murió el visitante del salón del automóvil, a principios de 1936, su nieta, que a su vez heredaría muchos de sus títulos y su estatus como Isabel II , ya había hecho su primera aparición pública en el Lanchester 40 de su padre. ^[2]

Durante la década de 1920, los Lanchester compitieron directamente con Rolls-Royce , teniendo cuidado de rebajar los precios de los productos equivalentes de sus competidores en 50 libras. ^[2] Los Lanchester se distinguían por la suavidad de los motores que George diseñaba, prestando mucha atención a los detalles. ^[2] Un triunfo particular fue el motor de ocho cilindros en línea que entró en producción en 1926 en el Lanchester Thirty, reemplazando al Lanchester 40 de seis cilindros. ^[2] El eje de transmisión se ubicó para minimizar la vibración y se prestó mucha atención al diseño del colector, con George usando tubos transparentes para localizar y remediar los depósitos que aparecían en los tubos de inducción en ciertas configuraciones del acelerador. ^[2]

Una batalla en la sala de juntas en la que George y su hermano mayor Frederick se encontraron del mismo lado se refería a la necesidad de diversificar la gama hacia abajo en el mercado: entre 1925 y 1929, George presentó a la junta propuestas para un automóvil de lujo menos costoso de solo seis cilindros que habría disfrutado de una potencia fiscal (que definía efectivamente las clases de automóviles en Gran Bretaña en ese momento) de 16 hp. ^[2] Sin embargo, otros directores prefirieron concentrarse solo en los escalones superiores del mercado automovilístico, lo que dejó al negocio vulnerable a la crisis económica que llegó a fines de la década de 1920. ^[2] En 1931, los banqueros de la compañía decidieron que ya no querían proporcionar el sobregiro relativamente modesto de Lanchester, lo que le dio a la compañía dos semanas para pagar. ^[2] La empresa se vio obligada a vender el negocio a BSA-Daimler , que tenía un sobregiro mucho mayor pero que, como importante proveedor militar, disfrutaba de una posición privilegiada ante un establishment político y bancario del Reino Unido que recordaba muy bien una guerra mundial y sin duda era consciente de la necesidad de prepararse para la siguiente. ^[2]

George Lanchester permaneció en la compañía después de la adquisición, pero ya no era él quien mandaba, y se dice que le angustió ver la insignia de Lanchester decorando coches como el pequeño Lanchester Ten , esencialmente un BSA Ten renombrado , y uno para el cual los comunicados de prensa afirmaban una potencia de 32 bhp aunque 26 bhp era la potencia real máxima jamás extraída del coche. ^[2] George vio cómo sus propios diseños de Lanchester eran desechados, mientras que Lanchester se convertía cada vez más en un fabricante de vehículos tipo Daimler . ^[2] En 1936, George dejó la empresa que había fundado con sus hermanos y se fue a trabajar para Alvis . ^[2]

Durante sus tres años en Alvis, las responsabilidades de George incluyeron la elaboración de un diseño para el Alvis 12/70 , antes de ser transferido al Departamento de Guerra Mecánica de la compañía, donde la experiencia en el diseño de vehículos blindados durante la Primera Guerra Mundial fue de particular relevancia. ^[2] Posteriormente, durante la Segunda Guerra Mundial , George, que ya estaba cerca de cumplir 60 años, trabajó para la Sterling Armament Company . ^[2]

Después de la guerra, George continuó trabajando como editor del Automobile Engineers' Years Book y como ingeniero consultor de Russell Newberry Ltd, donde su trabajo incluía proyectos que involucraban diseños de culatas para motores diésel industriales. ^[2] Sin embargo, en 1961, año en el que cumplió 77 años, la empresa cambió de manos y, en palabras de George, lo "despidieron por ser demasiado viejo". ^[2]

Su esposa murió a principios de la década de 1950, y los últimos años de George se vieron impulsados ​​por un segundo matrimonio, pero obstaculizados por el deterioro de su vista. ^[2]