Instituto Alemán de Investigación Aeronáutica

A cada uno de los túneles de viento en LFA se le asignó un número "A". A1 tenía una boquilla circular de 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) de diámetro, que producía una velocidad máxima de 123 mph (198 km/h; 107 nudos) ; entró en servicio en 1937, un año después de que comenzara la construcción de las instalaciones. ^{[ 15 ]} A2 medía 4 m (13 pies 1 pulgada) de largo y tenía una sección de prueba de 2,8 m (9 pies 2 pulgadas) de diámetro (recubierta con queratileno para mantener el flujo suave), ^{[ 16 ]} capaz de generar velocidades de prueba (dependiendo de la escala del modelo ) de entre Mach 1 y 1,2. ^{[ 17 ]} Estaba impulsado por un par de motores eléctricos de CC de 600 kW (800 hp) y equipado con un interferómetro y un engranaje de estriación para el estudio de patrones de flujo. Iniciado en 1937, funcionó por primera vez en 1939. ^{[ 18 ]} Sin embargo, sufrió problemas de vibración, ^{[ 19 ]} lo que llevó a los equipos de investigación a depender de un cohete de investigación de vuelo libre Rheinmetall-Börsig F25 con modelos montados en la punta. ^{[ 20 ]} El túnel A3, el más grande en el sitio LFA , tenía una sección de prueba de 8 m (26 pies 3 pulgadas) con una velocidad máxima de 95 m/s (210 mph; 185 nudos) y una longitud de trabajo de 11 m (36 pies 1 pulgada) , suficiente para acomodar el fuselaje de un Messerschmitt Bf 109. ^{[ 21 ]} Estaba impulsado por un par de 6 MW (8000 hp; 8200 PS) . ^{[ 22 ]} El edificio A9 albergaba un par de túneles de viento supersónicos, cada uno impulsado por un motor de 4 MW (5400 hp; 5400 PS) , con una velocidad máxima de Mach 1,5, pero un diámetro de sección de prueba de solo 80 cm ² (12 in ² ) . ^{[ 23 ]}                               

Along with direct aerodynamic research, LFA did testing on materials (though not, apparently, of parts) and on aircraft engines.^[24] The engine work included testing of turbine and turbine blade shapes, ceramic turbine blades, cooling of turbine blades (including liquid cooling), bearings, detonation, and several types of heat exchangers, among other things.^[25]

The test centre assisted the BMW firm in developing the factory-produced forward cowling — which had the engine's oil cooler integrated into it from the beginning — for their BMW 801 fourteen-cylinder radial engine used in many German Luftwaffe military aircraft, most importantly the Focke-Wulf Fw 190A;^[26] trials indicated it was possible to reduce drag enough to save 150–200 hp (110–150 kW; 150–200 PS),^[27] as well as to maximize pressure build-up to assist cooling.^[28] It also helped in development of the pioneering Argus As 014pulsejet used in the V-1. In collaboration with Göttingen and DVL (Berlin-Adlershof), it also contributed to the development of the swept wing (what Germans called Pfeilflügel, or "arrow wing").^[29]

Among the engine projects worked on at LFA was a toroidal (swing-piston) design by Otto Lutz of Büssing, a concept akin to the Wankel; work was also done by Junkers and Bosch.^[30]