Misión Fedden

La Misión partió de la RAF Northolt el martes 12 de junio de 1945 a las 14:15, con destino a Bückeburg , Alemania, a 40 km al suroeste de Hannover . ^{[ 13 ]} Llegaron a Bückeburg a las 16:30 y fueron enviados inmediatamente a otro aeródromo; finalmente llegaron a Bad Eilsen , cuartel general de la Segunda Fuerza Aérea Táctica , a las 21:30. Desde allí, fueron trasladados al cuartel general del 21.er Grupo de Ejércitos . ^{[ 14 ]} en Bad Oeynhausen, donde pasaron su primera noche. ^{[ 15 ]} El comandante de ala Cross, al proponer que un avión volara por delante para organizar el alojamiento, los permisos para las entrevistas, los permisos de viaje para los entrevistados, etc., hizo una importante contribución a la puntualidad de la operación y al éxito final de la Misión. ^{[ 16 ]} El acceso de la Misión a los civiles alemanes estaba estrictamente limitado por una política aliada que desalentaba el contacto más allá de lo estrictamente necesario. ^{[ 17 ]}  

La Misión basó sus incursiones iniciales en Braunschweig, en la zona de ocupación británica, donde pasaron sus primeros seis días, trasladándose posteriormente a Kassel, en la zona estadounidense. ^{[ 3 ]} Para sus objetivos más al sur, operaron desde Freising , cuartel general de la Inteligencia del Tercer Ejército de los EE. UU. , a unos 32 km de Hamburgo , durante otros seis días. ^{[ 16 ]} Su tercera base de operaciones fue el Cuartel General del SHAEF en Fráncfort. ^{[ 16 ]}  

En su segundo día completo en Alemania, el jueves 14 de junio, visitaron el centro de investigación aeronáutica alemán más secreto, el Instituto Hermann Göring (o Luftfahrtforschungsanstalt , LFA), en Völkenrode ; permanecieron allí hasta el 15 de junio. ^{[ 18 ]} Völkenrode, hoy un distrito occidental de la cercana ciudad de Braunschweig , estaba en la cima de la lista de Fedden —a pesar de su eventual presencia en el lado oeste de la frontera interalemana , con Völkenrode dentro de las fronteras de Alemania Occidental— porque inicialmente estaba dentro de la Zona de Ocupación rusa designada, que debía ser entregada del control británico (en el que estaba cuando partió) en cuestión de días. ^{[ 19 ]} Cuando la Misión llegó, el LFA ya había sido desmantelado por equipos del Subcomité de Objetivos de Inteligencia Combinada (CIOS) y estaba (a pesar de estar en la Zona Británica) efectivamente en manos estadounidenses. ^{[ 20 ]}

En Völkenrode, la Misión examinó los túneles de viento. Estos se habían utilizado para desarrollar el ala en flecha , el ala en flecha invertida , el Messerschmitt Me 262 , las cubiertas diseñadas por BMW utilizadas para todas las versiones del motor radial BMW 801 (utilizado en el Focke-Wulf Fw 190 y en otros importantes diseños de aeronaves militares alemanas, especialmente en formatos de motor unitario ), el motor de pulsorreactor diseñado por Argus del misil de crucero V-1 y otros elementos. Los miembros también vieron ejemplos del misil tierra-aire Rheinmetall-Börsig F25 Feuerlilie , llamado así por la flor Lirio de Fuego (aunque el Informe de la Misión muestra fotografías del F55 ), y ejemplos de documentación relativa a los diseños que competían para el concurso de diseño del Amerikabomber (que se sospecha que no incluyó ninguna mención ni encontró ninguna evidencia de la participación de Heinkel en el programa ), así como el Departamento de Motores. ^{[ 21 ]}

Aunque el equipo encontró evidencia de ensayos de lacas fotoelásticas para pruebas de resistencia, resultó imposible entrevistar a ningún miembro del personal del laboratorio para obtener más información. ^{[ 22 ]} (Fedden consideró que el Departamento de Motores del LFA carecía de equipo moderno, pero el complejo del LFA poseía una instalación de banco de pruebas de altitud mejor que cualquiera en Gran Bretaña; un ejemplo aún mejor se vería en las instalaciones de BMW en Múnich). ^{[ 23 ]} Los artefactos de investigación de motores turborreactores encontrados incluían ejemplos de formas de álabes de turbina y estator , refrigeración de álabes, construcción de álabes (incluidos tipos huecos y cerámicos ), refrigeración de pistones y otros asuntos. ^{[ 23 ]} Mientras estaban en Völkenrode, los estadounidenses robaron equipo delante de las narices de los británicos (incluido un interferómetro ), ^{[ 24 ]} solo para que los robos fueran negados cuando Gran Bretaña los confrontó en Potsdam . ^{[ 25 ]} La Misión Fedden pasó dos días en Völkenrode, y su subequipo regresó diez días después. ^{[ 22 ]}

La Misión partió del aeródromo de Braunschweig a las 19:15 del viernes 15 de junio hacia Kassel, a 130 km de distancia (donde se ubicaba la división de aviación de la empresa Henschel ); a la mañana siguiente, un grupo se dirigió a Gotinga para interrogar al Dr. Ludwig Prandtl y su equipo; ^{[ 26 ]} Fedden los describió como "un equipo de primera clase de investigadores experimentales". ^{[ 27 ]} Durante su estancia en Gotinga, los miembros de la Misión examinaron más de diez túneles de viento en el campus, además de varios utilizados para estudios de dinámica de fluidos . ^{[ 24 ]} También pasaron el 17 de junio en Gotinga. ^{[ 28 ]}  

El mismo día, el segundo grupo de la Misión voló a Oschersleben (sede de AGO , un importante subcontratista del Fw 190A) y luego se dirigió en Jeep a la planta de motores a reacción Junkers en Magdeburgo. ^{[ 28 ]} Tenían poco tiempo antes de que la planta, y todo el territorio circundante, fuera entregado a los soviéticos. Las instalaciones de Junkers, utilizadas para la fabricación y revisión de motores a reacción Jumo 004 , habían sido fuertemente bombardeadas; si bien había varios bancos de pruebas de motores, no había señales de que se hubiera realizado investigación sobre motores a reacción allí. ^{[ 29 ]} Otto Hartkopf , entonces gerente interino de las instalaciones, dirigió la visita a la fábrica de Junkers, explicando que todos los planos de los motores a reacción ya habían sido retirados. ^{[ 29 ]} Hartkopf informó que allí se habían producido más de 5000 motores a reacción en total; ^{[ 29 ]} se esperaba que la producción, incluyendo varias otras plantas, alcanzara los 5000 por mes. ^{[ 30 ]} (Al final de la guerra, las entregas de 004 habían alcanzado las 1500 al mes). ^{[ 30 ]} La Misión observó los métodos de construcción del 004; Fedden criticó la fijación de la carcasa del compresor del 004, que estaba en dos mitades, atornilladas a las medias secciones de los conjuntos del estator. ^{[ 30 ]}

La Misión también examinó la producción del motor a reacción BMW 003 , en las instalaciones de Eisenach y Staßfurt. El lunes 18 de junio, se dividió de nuevo en dos equipos, uno a cargo de las instalaciones de Eisenach. ^{[ 30 ]} Fedden se reunió con el Dr. Bruno Bruckmann, jefe del programa de investigación de motores a reacción de BMW en Berlín y firme defensor de la producción y el uso de motores a reacción, así como para impulsar hélices ( motores turbohélice ); en 1942, Bruckmann fue nombrado jefe de los programas de motores de pistón de BMW. ^{[ 30 ]} En Eisenach, la Misión habló con el director gerente de la instalación, el Dr. Schaaf, y los Dres. Fattler y Stoffergen, enterándose de que BMW empleaba allí a 11.000 personas en total, 4.500 en una fábrica camuflada en la ladera de la colina, el resto en la ciudad. ^{[ 31 ]} A pesar de añadir plantas en Spandau , Nordhausen y Praga , BMW nunca alcanzó el objetivo de producción de 5.000 a 6.000 motores 109-003 al mes, y solo se fabricaron unos 500 ejemplares del 003 antes del Día de la Victoria en Europa. ^{[ 31 ]}

En Eisenach, la Misión descubrió que el BMW 003R había incorporado un motor de cohete reutilizable de combustible líquido en la parte trasera de la góndola , el BMW 109-718 , para actuar como una unidad de despegue asistido , o para proporcionar aceleración en ascenso o vuelo (similar a lo que los estadounidenses llamaron después de la guerra "potencia mixta"). ^{[ 32 ]} Fedden calificó la calidad de producción en Eisenach como "excelente". ^{[ 32 ]} Al día siguiente, la Misión examinó una instalación de BMW cerca de Staßfurt, establecida en una antigua mina de sal a 400 m (1300 pies) bajo tierra, que se iba a utilizar para mecanizar piezas de motores a reacción, y posiblemente también para el ensamblaje; Stoffergen dijo que se habían instalado 1700 máquinas herramienta y que se habían empleado unos 2000 trabajadores. ^{[ 33 ]} La misión también encontró información sobre el proyecto del motor a reacción BMW 018 de alto empuje (diseñado para un nivel de potencia máxima de 34,3 kN (7700 lbf)) , que se inició en 1940, pero que quedó inconcluso al final de la guerra; el propio Fedden examinó las piezas forjadas de las palas del compresor y una pala de la turbina. ^{[ 33 ]}  

El lunes 18 de junio, la Misión se dirigió desde Kothen a Dessau, sede de Junkers Flugzeug-und-Motorenwerke . ^{[ 34 ]} Al hablar con el director técnico a cargo del desarrollo del Junkers Jumo 213 , un V12 invertido refrigerado por líquido , la Misión supo que existían muchas variantes experimentales, pero solo tres modelos [definitivos]: el 213A (la versión principal de producción), el 213E (un modelo para gran altitud) y el proyectado 213J (aún más mejorado). ^{[ 35 ]}

La Misión visitó Nordhausen (la Mittelwerk ) el 19 de junio, algunos en DC-3 Dakota, otros en Jeep. ^{[ 36 ]} Allí, entraron en contacto por primera vez con campos de concentración (entre los que Nordhausen no se contaba oficialmente). ^{[ 36 ]} Sin embargo, los miembros de la Misión se sintieron indignados. ^{[ 36 ]} A solo dos días de la entrega a los soviéticos, la Misión tenía poco tiempo para explorar y no había un guía bien informado. ^{[ 37 ]} Encontraron cientos de V-1 incompletas y muchas piezas de repuesto para la V-2 , incluso después de que Estados Unidos hubiera pasado las diez semanas desde el descubrimiento de la fábrica desmantelándola antes de entregarla a los soviéticos; es posible que se hayan retirado hasta trescientos vagones de ferrocarril de material, además de numerosas V-2 completas. ^{[ 38 ]}

El jueves 21 de junio, la Misión Fedden viajó de Eisenach a Klobermoor, donde se ubicaban las fábricas de motores Heinkel - Hirth . ^{[ 33 ]} Allí examinaron copias del motor a reacción Heinkel HeS 011 , uno de los mejores y más avanzados motores de turbina de Alemania de la época, del cual solo se completaron 19 ejemplares de desarrollo y prueba. ^{[ 33 ]} La Misión realizó extensas entrevistas con el director gerente, el Sr. Schaaf, y el ingeniero jefe de planificación, el Sr. Dorls, así como con Hartkopf, comparando la producción de motores de pistón y a reacción; la Misión compiló una tabla de costos comparativos de materiales, encontrando que los reactores eran entre la mitad y dos tercios más costosos, además de ser más simples y requerir mano de obra menos calificada y herramientas menos sofisticadas; de hecho, la mayor parte de la fabricación de álabes de turbina huecos y trabajos de chapa metálica en reactores se podía realizar con herramientas utilizadas en la fabricación de paneles de carrocería de automóviles . ^{[ 39 ]} Si bien Fedden criticó algunas de las decisiones de diseño alemanas, ^{[ 40 ]} la Misión estimó que la producción alemana de motores a reacción para mediados de 1946 habría sido de al menos 100 000 al año. ^{[ 41 ]}

Se informó a la Misión que el ciclo de revisión del Jumo 004 era de entre treinta y cincuenta horas (y de unas cincuenta para el BMW 003), y que se habían reconstruido aproximadamente 300 motores Jumo 004, algunos más de una vez. ^{[ 34 ]}

Entre el miércoles 20 de junio y el domingo siguiente (24 de junio), la Misión ( alojada durante la noche del 20 al 21 de junio en el Centro de Inteligencia del Tercer Ejército de los EE. UU., ^{[ 42 ]} examinó la planta de BMW en Múnich y entrevistó al Dr. Bruckmann, viejo amigo de Fedden, director técnico de los programas de motores de BMW; al Dr. Amman, a cargo del desarrollo de motores de pistón de BMW; al Sr. Willich, su principal ayudante; y al Dr. Sachse, ingeniero jefe hasta 1942, ^{[ 35 ]} y el hombre responsable de supervisar la producción del radial 801. ^{[ 43 ]} Mientras estuvo en Múnich, la Misión examinó varios desarrollos del 801, incluyendo una versión turboalimentada con álabes de turbina huecos; varios de estos fueron aparentemente abandonados en el aeródromo de Kassel ^{[ 44 ]} También examinaron el BMW 802 de la clase de desplazamiento Wright Duplex-Cyclone , un "diseño interesante y poco ortodoxo" de Sachse; ^{[ 45 ]} Fedden lo consideró "uno de los más motores de pistón interesantes vistos en Alemania". ^{[ 46 ]} De la clase de cilindrada de 83,5 litros, el BMW 803 poseía una disposición de 28 cilindros que recordaba al Pratt & Whitney Wasp Major , pero con el diseño radial de cuatro filas de BMW que utilizaba refrigeración líquida en su lugar, como lo diseñó el Dr. Spiegel de Siemens , ^{[ 46 ]} el informe final comentó: "Su disposición y diseño parecían torpes y bastante indiferentes". ^{[ 47 ]} También presenciaron el funcionamiento del turborreactor de flujo axial BMW 003 A-1 en el banco de pruebas Herbitus. ^{[ 48 ]}

Sin poder visitar la fábrica de Daimler-Benz en Stuttgart hasta el segundo viaje en julio, ^{[ 47 ]} la Misión encontró contradicciones entre la información recibida antes de la partida y lo que le dijeron en sus entrevistas con el gerente general de la compañía, el Sr. Haspel, y el diseñador jefe, el Dr. Schmidt. ^{[ 49 ]} Se informó a la Misión que el desarrollo del motor Daimler-Benz DB 604 de cárter único de 24 cilindros X había sido detenido en 1940 por el RLM y finalmente abandonado por Daimler-Benz en septiembre de 1942; Daimler-Benz también había considerado motores de 36 cilindros. ^{[ 12 ]} > ^{[ 50 ]}

En Völkenrode, la Misión encontró ejemplos del motor de pistón oscilante de Otto Lutz , desarrollado en colaboración con Bussing de Braunschweig , con trabajos también realizados por Mahle y Bosch . ^{[ 12 ]} Fedden se mostró desdeñoso. ^{[ 12 ]} Por el contrario, elogió el uso alemán de túneles de viento en el desarrollo de motores y sugirió que la inyección de combustible era cada vez más importante para los motores de pistón, especialmente a medida que aumentaba el número de cilindros. ^{[ 51 ]}

El examen de la Misión sobre la investigación de la inyección de combustible se vio obstaculizado por la imposibilidad de hablar con los especialistas en inyección de Junkers en Magdeburgo o Deckel en Múnich, pero en Múnich, un miembro del departamento de desarrollo de Bosch, el Dr. Heinrich, informó a los miembros de la Misión que Alemania había hecho pocos avances en el campo más allá de las bombas de mayor capacidad, ^{[ 52 ]} pero supieron que BMW había preferido la boquilla cerrada de Bosch para el 801, mientras que Junkers eligió la boquilla abierta para el motor de aviación Junkers Jumo 213 V12 invertido. ^{[ 52 ]} Obtuvieron mejor información sobre las bujías de aviación alemanas , de BMW, Daimler y Bosch, pero no de Beru o Siemens, encontrando, en general, mejoras centradas en un mejor rendimiento a mayor altitud o a temperaturas más altas, generalmente con mejores aislantes o refrigeración. ^{[ 52 ]}

La investigación de las hélices reveló que la nueva investigación se había detenido cuando el RLM decidió centrarse en los reactores, para luego reanudarse. Las entrevistas de la Misión se limitaron a Vereinigte Deutsche Metallwerke (Unión de Metalúrgicos Alemanes, VDM) y, en Göttingen, entrevistaron al Dr. Stüper, quien probó la hélice reversible de VDM. Esta unidad de tres palas tenía conexiones con dos motores eléctricos, que podían cambiar el paso a dos grados por segundo para velocidad constante o 60-100° por segundo para frenado (en modo inverso); estaba programada para su producción a principios de 1945, para ser utilizada por el Dornier Do 335 , Dornier Do 317 y Focke-Wulf Fw 190. [ ^{52 ] Los} miembros de la Misión visitaron las instalaciones de forja de VDM en Heddernheim , en las afueras de Frankfurt . ^{[ 53 ]} El Dr. Eckert, de la empresa derivada de VDM , Continental Metall Gesellschaft (Continental Metal Company, CMG), confirmó las afirmaciones de Stüper, añadiendo que CMG contemplaba la posibilidad de cambiar a cilindros hidráulicos. ^{[ 52 ]} CMG también tenía un proyecto de hélice de cuatro palas que podía eliminar el exceso de velocidad del motor, reduciendo el paso en dos palas y aumentándolo en las otras dos. ^{[ 54 ]} Además, CMG había trabajado en palas de hélice huecas, una de ellas hecha de un simple tubo rectangular con bordes soldados. ^{[ 53 ]}

Cuatro miembros de la Misión fueron a Rosenheim y al departamento de desarrollo de cohetes BMW en Bruckmühl , acompañados por el Dr. Bruckmann, quien les informó que el RLM había ordenado el desarrollo de cohetes iniciado en 1944. ^{[ 42 ]} Primero se les mostró el cohete de asistencia BMW 109-718 . También se les mostró el 109-558 , utilizado en el misil guiado Henschel Hs 117 Schmetterling ; el Informe elogió el 558 (aunque moderadamente). ^{[ 55 ]} Además, a la Misión se le mostró el 109-548 , el motor de sustentación para el Ruhrstahl X-4 (que Fedden describió como un "cohete interaéreo"). ^{[ 56 ]}

El 22 de junio, la Misión visitó la fábrica de Messerschmitt en Oberammergau, en los Alpes bávaros, donde un equipo de Bell Aircraft ya llevaba trabajando unas cinco semanas; también había un representante de de Havilland . Messerschmitt había ocupado un antiguo cuartel del Heer en 1943 y construyó 35 km de túneles. ^{[ 57 ]} Las instalaciones allí eran un anticipo del futuro, y Fedden entrevistó a varios ingenieros superiores de Messerschmitt, entre ellos Hans Hornung, Joseph Helmschrott y el diseñador jefe Waldemar Voigt . ^{[ 58 ]} A la Misión se le mostraron ejemplos del Me 262, y Voigt atribuyó varios accidentes a la inexperiencia de los pilotos y a las pérdidas de compresor. ^{[ 59 ]} También vieron una variedad de diseños proyectados, incluyendo el P.1101 (el único prototipado), ^{[ 59 ]} P.1110 , ^{[ 60 ]} P.1112 ,. ^{[ 61 ]} y P.1108 (que Fedden, aparentemente, identifica erróneamente como el PL.08.01). ^{[ 61 ]}