Puente de Glebe Island

El primer puente de Glebe Island fue un puente de peaje privado que se terminó de construir en 1862. Se trataba de un viaducto de vigas de madera con un pequeño tramo giratorio de un solo brazo, accionado manualmente, que se ubicaba en la costa de Pyrmont. Construido con eucalipto negro de Tasmania (nombre común en aquella época para diversas especies de eucalipto ), a menudo se le conocía como el Puente Blackbutt. El primer puente formaba parte de una serie de puentes, incluido el primer puente de Pyrmont y el puente sobre el pantano de Black Wattle (desde entonces rellenado y ahora Parque Wentworth ), que acortó la distancia de viaje a los suburbios del oeste interior, facilitando así el transporte de productos a la ciudad. Una parte previamente sin usar de Johnstons Bay se promovió como el sitio para un matadero más grande que los otros utilizados anteriormente en las zonas más cercanas de marea alta. El nuevo matadero, que se inauguraría en enero de 1860, contaba con un sistema de barcazas para cruzar la corta distancia hasta Pyrmont hasta la inauguración del puente dos años después. ^{[ 3 ]} Las obras del primer puente de Glebe Island comenzaron en 1860; ^{[ 4 ] [ 5 ]} y el primer puente se abrió al tráfico en 1861. ^{[ 6 ]}

Después de 30 años, este puente necesitaba reparaciones extensas y el Gobierno Colonial compró la estructura y el Departamento de Obras Públicas (PWD) comenzó a planificar un puente de reemplazo. ^{[ 1 ]}

La construcción del segundo puente también se relacionó con un proyecto iniciado en la década de 1880 para la Ruta de los Cinco Puentes, con el fin de facilitar el flujo de tráfico desde la ciudad hacia los suburbios del norte y oeste de la ciudad en expansión. Se construirían o reemplazarían puentes en Pyrmont Bay, Glebe Island, Iron Cove , Gladesville y Fig Tree (hasta que se construyeron estos puentes, el único acceso a la costa norte del puerto era en barco, barcaza o por carretera a través de Parramatta ). Para este proyecto, el (antiguo) puente de Pyrmont y el (antiguo) puente de Glebe Island fueron adquiridos a sus propietarios privados y se construyeron nuevos puentes en Gladesville (1881), Iron Cove (1882) y Fig Tree (1885). ^{[ 1 ]}

Una vez finalizados estos trabajos, la atención se centró en la sustitución de los puentes de Pyrmont y Glebe Island. El Sydney Morning Herald informó en septiembre de 1890: ^{[ 1 ]}

"La Junta Departamental designada por el Ministro de Obras Públicas hace casi un año para considerar la conveniencia de construir nuevos puentes que reemplacen los actuales puentes de Pyrmont y Glebe Island... ha entregado ahora al Ministro un extenso informe sobre el tema. La Junta se ha decidido a favor de la construcción de un nuevo puente adyacente al actual puente de Pyrmont. La estructura recomendada es una superestructura de hierro o acero sobre cilindros de hierro fundido, con una calzada de 12 pies de ancho y dos aceras de 12 pies. ...Con respecto al puente de Glebe Island, la Junta recomendó la construcción de un puente cercano al actual, de características similares al propuesto puente de Pyrmont, con un coste de 140.000 libras esterlinas ." ^{[ 1 ]}

En 1891 se convocó un concurso internacional de diseño para un nuevo "Puente Pyrmont". El Departamento de Obras Públicas presentó un diseño que no se ajustaba a las especificaciones, basado en un puente mucho más grande que el especificado en el pliego de condiciones. ^{[ 1 ]}

Se otorgaron premios, pero no se seleccionó ningún diseño y la propuesta se pospuso, debido principalmente a la crisis económica de principios de la década de 1890, pero también a las diferentes opiniones sobre el mejor enfoque. El ingeniero jefe de puertos y ríos, C.W. Darley, era partidario de la construcción de un nuevo puente; el ingeniero jefe de carreteras y puentes, Robert Hickson , era partidario de la recuperación de terrenos en Darling Harbour hasta la calle Bathurst, al norte , y de no reemplazar en absoluto el puente de Pyrmont. ^{[ 1 ]}

En 1894, la propuesta fue remitida al Comité Permanente Parlamentario de Obras Públicas (el Comité de Obras Públicas) y, en su informe de junio, el Comité no se decantó por ningún plan en particular, pero recomendó que, cuando la renovación de los puentes de Pyrmont y Glebe Island se volviera conveniente, se sustituyeran por estructuras de madera. ^{[ 1 ]}

El 21 de noviembre de 1894, el Comité de Obras Públicas (reformado entretanto bajo un nuevo gobierno) recomendó que el puente de Pyrmont fuera reemplazado por un puente de madera con tramo giratorio de acero, con un coste de 82.500 libras esterlinas, y que el puente de Glebe Island no requería renovación. Sin embargo, no se asignaron fondos y no se tomó ninguna medida. En 1897, el Comité reconsideró su postura y recomendó la sustitución del antiguo puente de Glebe Island por una calzada de piedra y un puente con tramo giratorio de acero, con un coste de 89.100 libras esterlinas . El Parlamento aprobó la financiación de estas obras en 1898 y se iniciaron los trabajos de diseño detallado en las Oficinas de Dibujo de Obras Públicas. ^{[ 1 ]}

El diseño de los puentes fue liderado por Percy Allan , quien había sido nombrado Ingeniero Jefe de diseño de puentes en 1896. Su ingeniero asistente fue Ernest de Burgh y los ingenieros subalternos fueron HH Dare, John Bradfield y JW Roberts, quienes posteriormente desarrollaron destacadas carreras en ingeniería de obras públicas. Bradfield estuvo a cargo del equipo responsable de la subestructura, los cimientos, los estribos y los muros de contención de ambos puentes. En marzo de 1899 se convocó a licitación para la construcción de ambos puentes (contratos separados). ^{[ 1 ]}

Para ambos emplazamientos, Allan diseñó un puente giratorio de accionamiento eléctrico, el primer uso de energía eléctrica para este fin en Australia. Los puentes fueron considerados muy innovadores en el momento de su construcción y atrajeron la atención internacional. En el caso del puente de Glebe Island, el gran pilar pivotante se cimentó sobre un conjunto de pilotes de madera rematados con hormigón, mientras que el pilar pivotante de Pyrmont se cimentó sobre roca. ^{[ 1 ]}

La construcción de los puentes de Glebe Island y Pyrmont comenzó simultáneamente, pero la de Glebe Island implicó una recuperación de terrenos más extensa (y prolongada), una amplia recuperación de la costa y la construcción de una calzada elevada que la atravesaba. Se dragaron más de 9072 toneladas (10 000 toneladas cortas) de lodo para construir la calzada, y el relleno se obtuvo cortando lo que quedaba del montículo de Glebe Island, lo que produjo 5,3 hectáreas (13 acres) de terreno llano para las vías del tren y 853 metros (2799 pies) de frente de aguas profundas para el muelle. En agosto de 1899, una gran carga de balasto que se colocaba para la calzada del nuevo puente se deslizó lateralmente y aplastó los pilotes del antiguo puente, dejándolo inutilizable para cualquier cosa que no fuera el tráfico peatonal durante las dos semanas siguientes. ^{[ 1 ]} 

La construcción de los tramos giratorios de celosía en cada emplazamiento se realizó mediante un simple voladizo desde el anillo pivotante de acero. Mientras que en los accesos del puente de Pyrmont se utilizaron celosías de madera, en el puente de Glebe Island se emplearon dos celosías de tablero de acero, seguidas de terraplenes revestidos de piedra para alcanzar cada orilla. El uso de celosías de acero para los tramos de acceso formaba parte del diseño original de Allan para el puente de Pyrmont, pero el Comité Permanente Parlamentario de Obras Públicas ordenó que este material se sustituyera por madera, presumiblemente como medida de ahorro. Cuando se construyó el puente de Glebe Island, se reinstauró la especificación original de Allan (quizás debido al uso de terraplenes construidos y tramos de acceso más cortos, lo que proporcionó un resultado más económico). ^{[ 1 ]}

El contratista para la construcción fue H. McKenzie and Sons y el puente fue inaugurado el 1 de julio de 1903 por la señorita Lily See, hija del primer ministro John See . ^{[ 1 ] [ 7 ] [ 8 ]} Fue inaugurado un año después de la inauguración del nuevo puente Pyrmont sobre Darling Harbour , que tiene un diseño similar. El puente fue diseñado por Percy Allan del Departamento de Obras Públicas de Nueva Gales del Sur, quien también diseñó el puente Pyrmont. Durante el funcionamiento normal, los dos tramos giratorios de 29,1 metros (95 pies) rotaban alrededor de un eje vertical central. 

El puente de Glebe Island operó desde 1903 hasta 1995 con pocas interrupciones y pocas obras importantes, aparte del mantenimiento. En 1933, el puente se sometió a una modernización subacuática, con refuerzo de los cimientos para reemplazar los pilotes deteriorados alrededor del pilar central. En 1961, se interrumpió el suministro eléctrico de CC del sistema de tranvías, al igual que el sistema de tranvías de Sídney. Se obtuvo un nuevo suministro de CA de la red local y se instaló un conjunto de rectificadores en un pequeño quiosco erigido en el lado noreste del puente. En la década de 1980, la cabina de control se incendió y posteriormente se reconstruyó según el diseño original. ^{[ 1 ] [ 9 ]}

En 1995, el puente fue clausurado al quedar obsoleto con la inauguración del adyacente puente elevado «nuevo puente de Glebe Island», que fue rebautizado como puente Anzac en 1998. El puente reconstruido permanece permanentemente abierto, sin acceso para peatones ni vehículos. El puente fue utilizado para el paso de ciclistas durante el evento ciclista anual de primavera en octubre hasta 2008. ^{[ 1 ]}

El 18 de abril de 1989, el puente fue incluido en el (ahora desaparecido) Registro del Patrimonio Nacional . ^{[ 2 ]}

Una evaluación estructural realizada en 2009 determinó que el puente se encontraba en "muy mal estado" y, en abril de 2013, un nuevo informe concluyó que su estado se había deteriorado aún más.

Aunque fue reemplazado en su funcionamiento como puente principal de carretera por el Puente Anzac, el Puente de Glebe Island sigue operativo, con ambas vías de acceso abiertas y disponibles para su uso futuro. ^{[ 1 ]} Muchos puentes patrimoniales australianos, como el Puente Pyrmont, se han adaptado para el uso peatonal y ciclista. Hoy en día, el Puente Pyrmont sirve como enlace estratégico con el CBD a pesar de los intentos iniciales de demoler la estructura como parte de la remodelación de Darling Harbour a finales de la década de 1980. De manera similar, su gemelo posee igual valor como enlace de transporte estratégico desde Glebe Island a la ciudad. El papel del Puente de Glebe Island como una de las cinco rutas de puentes hacia el noroeste volverá a ser crítico con la renovación urbana del Distrito de las Bahías , ^{[ 1 ] [ 9 ]} y ha habido varias propuestas y llamadas para reabrir el puente para personas que caminan y andan en bicicleta.

El Ayuntamiento de Sídney y grupos comunitarios presionaron al gobierno estatal para que restaurara la estructura y reabriera el puente para peatones y ciclistas desde al menos 2013. ^{[ 10 ]}

En septiembre de 2013 se publicó un informe de costo-beneficio elaborado por la consultora ACIL Allen para Transport for NSW sobre las opciones para el puente. ^{[ 11 ]}

En 2015, se sugirió que el puente podría reutilizarse para extender el tren ligero del Inner West como parte de la remodelación de White Bay . ^{[ 12 ]}

En noviembre de 2025, el arquitecto Andrew Benn propuso un nuevo diseño para el puente que incorporaba un puente peatonal más alto que se arquearía sobre el puente histórico existente. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

Un grupo de campaña local, Climate Change Balmain-Rozelle, ha incluido el puente como parte de una propuesta para el sendero Bays West Harbour Path. ^{[ 15 ] [ 16 ]} La Coalición del Puerto en Funcionamiento de Sídney también ha preparado planes para la isla Glebe, incluyendo la restauración del puente de la isla Glebe. ^{[ 15 ]}

El 21 de febrero de 2026, miembros de la comunidad se reunieron cerca del puente y organizaron una campaña para facilitar el tránsito de ciclistas y peatones entre Rozelle y Pyrmont. El diputado de Balmain, Kobi Shetty, apoyó la reapertura. ^{[ 17 ]}

En mayo de 2026, el Gobierno de Nueva Gales del Sur anunció que parte del desarrollo de Bays West implicaría la reapertura del puente de Glebe Island. ^{[ 18 ]}

El puente de Glebe Island se encontraba en buen estado en diciembre de 1995. En los años siguientes, el mantenimiento fue escaso y el tramo giratorio permaneció abierto. Se cree que ahora requiere un mantenimiento y reparaciones importantes. El puente de Glebe Island se mantiene prácticamente intacto y en la misma forma en que se encontraba cuando se cerró al tráfico el 3 de diciembre de 1995. ^{[ 1 ] [ 9 ]}

• 1936 – Se reforzaron los estribos. 
• 1944 – Construcción de una escalera hacia la cabina de control 
• 1955 – Las vías del tranvía y los bloques de madera fueron reemplazados por betún. 
• 1959 – se realizaron modificaciones eléctricas cuando el Consejo del Condado de Sydney se convirtió en la fuente 
• 1982 – la cabina de control del puente fue destruida por un incendio y reemplazada con un sistema eléctrico moderno ^{[ 1 ].} 

No se realizaron otras modificaciones aparte de las mejoras en los semáforos y la señalización. ^{[ 1 ]}

• "Colapso del puente de Glebe Island". Australian Town & Country Journal . 12 de agosto de 1899.
• Cardno, MBK (2001). Estudio de la importancia patrimonial de los puentes de carretera metálicos controlados por la Autoridad de Carreteras y Tráfico anteriores a 1930 en Nueva Gales del Sur .
• Coltheart y Fraser (1987). Hitos en las obras públicas .
• Fraser, DJ (1972). Puente de Glebe Island: un estudio comparativo entre este y el puente de Pyrmont .
• Grupo de Patrimonio, Departamento de Obras Públicas y Servicios (1999). Plan de Gestión de Conservación del Puente de Glebe Island .
• National Trust of Australia (NSW), Julie Blyth (2002). Solicitud de inclusión en el Registro Estatal del Patrimonio - Formulario del Inventario Estatal del Patrimonio .
• Raxworthy, R. (1989).'El hombre irracional: la vida y obra de JJC Bradfield'.
• "Apertura de licitaciones para la construcción". Sydney Morning Herald . 17 de julio de 1899.
• "Obras Públicas". Sydney Morning Herald . 8 de septiembre de 1890. pág.  7.

Este artículo de Wikipedia contiene material de Glebe Island Bridge , entrada número 1914 en el Registro del Patrimonio Estatal de Nueva Gales del Sur publicado por el Estado de Nueva Gales del Sur (Departamento de Planificación y Medio Ambiente) 2018 bajo la licencia CC-BY 4.0 , consultado el 14 de octubre de 2018.