Autobús urbano de Plymouth

En 1892, la Corporación de Plymouth compró los tranvías tirados por caballos de la Compañía de Tranvías de Plymouth y los puso bajo el cuidado de un nuevo Departamento de Tranvías. ^{[ 1 ] : 9–13} La red se amplió y los caballos fueron reemplazados por nuevos tranvías eléctricos entre 1899 ^{[ 1 ] : 21–29} y 1906. Tras la unión de las Tres Ciudades de Plymouth, Devonport y Stonehouse en octubre de 1914, el Departamento de Tranvías de Plymouth tomó el control de los tranvías en estos lugares también. Los Tranvías de Devonport y Distrito fueron vendidos a la Corporación en 1914 (aunque las vías de las dos redes no se conectaron hasta octubre de 1915) ^{[ 1 ] : 51–57} pero los Tranvías de Plymouth, Stonehouse y Devonport , que databan de 1872, permanecieron como una compañía independiente hasta 1922 cuando también fueron vendidos a la Corporación. ^{[ 1 ] : 42–49} Los distintos depósitos de las antiguas compañías se fueron cerrando paulatinamente y el equipo y el material rodante se concentraron en el antiguo depósito de Devonport and District en Milehouse . Algunos tranvías nuevos se construyeron en el depósito, y muchos más fueron completamente desmantelados y reconstruidos. En 1923 se construyeron allí nuevas oficinas administrativas; ese año la red de tranvías alcanzó su máxima extensión. ^{[ 1 ] : 62–69}

Desde 1920, la Corporación también operó autobuses en rutas más allá de las vías del tranvía. Las primeras cuatro rutas de autobús fueron operadas por una flota de veinte vehículos de un solo piso con 31 asientos y neumáticos macizos. Para 1927, esto se había expandido a diez rutas y 57 autobuses, algunos de los cuales eran operados por un solo hombre . ^{[ 2 ] : 67} Plymouth obtuvo el estatus de ciudad en 1928 y los autobuses comenzaron a llevar el escudo de armas de la ciudad y el nombre "Plymouth City Transport". ^{[ 3 ]}

Para 1930, se hizo necesario renovar gran parte del material rodante del tranvía. Se consideró la posibilidad de convertirlo a trolebuses , pero en su lugar se decidió implementar un programa de reemplazo de autobuses de diez años. La primera línea en ser convertida fue la de Devonport a St Budeaux, que se cerró en octubre de 1930 cuando seis nuevos autobuses de dos pisos reemplazaron a los tranvías. ^{[ 2 ] : 73} La línea a West Hoe cerró en 1931, la línea a Compton cerró en 1932, y los servicios regulares a los Cuarteles de la Marina Real se retiraron en 1934. Se trajeron más autobuses nuevos para estas rutas, y algunos tranvías de segunda mano de la ahora cerrada Exeter Tramway Company y Torquay Tramways permitieron retirar los más antiguos de los tranvías de Plymouth. En 1935, la línea de Milehouse a Devonport cerró tras la entrega de los primeros autobuses con motor diésel de la ciudad. Se necesitaron más tranvías en 1936 para permitir el cierre de la línea a Prince Rock y en 1937 para permitir la retirada de las dos largas rutas circulares. Fue en esta época cuando se numeraron por primera vez las rutas de autobús. ^{[ 2 ] : 85–86} El plan para cerrar las líneas de tranvía restantes se suspendió debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939; funcionaban con electricidad generada a partir de carbón británico, mientras que los autobuses dependían de combustible importado. La única ruta restante, de Theatre a Peverell, siguió funcionando, pero tras los daños causados ​​por los bombardeos en el centro de la ciudad en abril de 1941 (cuando el tranvía 133 fue destruido), el servicio solo operó entre Drake's Circus y Peverell hasta que el último tranvía circuló en septiembre de 1945. ^{[ 2 ] : 92–93}

Una gran parte de la población de Plymouth se trasladó a la relativa seguridad del campo durante la guerra, lo que significó que los autobuses y tranvías de la Corporación transportaran menos pasajeros, pero la rival Western National estaba bajo una presión creciente. Ambas operadoras habían sufrido daños en sus depósitos y flota (Milehouse fue bombardeada en abril de 1941), por lo que las dos compañías decidieron aunar recursos mediante un acuerdo de Servicios Conjuntos de Plymouth. Este entró en vigor el 1 de octubre de 1942 y resultó en que el 80% del kilometraje dentro y alrededor de la ciudad sería operado por la Corporación y el 20% por Western National; ^{[ 4 ]} los ingresos también se dividieron en la misma proporción, independientemente de qué compañía operara qué rutas. Esto permitió a los autobuses de Plymouth operar más allá de los límites de la ciudad a lugares como Yelverton , Plympton y Wembury , mientras que Western National ahora podía recoger pasajeros locales dentro de la ciudad, donde anteriormente solo había estado restringida a aquellos que viajaban fuera de los límites. ^{[ 2 ] : 92–93} El acuerdo de Servicios Conjuntos de Plymouth se mantuvo vigente después de la guerra, lo que permitió tanto a la Corporación como a Western National prestar servicio a las nuevas urbanizaciones que surgieron en las afueras de la ciudad. ^{[ 2 ] : 95} Las rutas en el área de Servicios Conjuntos, incluidas las de Western National, se renumeraron en una sola secuencia del 1 al 57 en 1957. ^{[ 2 ] : 110}

Los autobuses con entradas delanteras se entregaron a Plymouth City Transport a partir de 1960, lo que allanó el camino para la conversión de rutas a operación con un solo conductor a partir de 1968, siendo el primer operador en el suroeste de Inglaterra en hacerlo. ^{[ 2 ] : 111} Para ayudar a agilizar los tiempos de embarque, las tarifas se reestructuraron a múltiplos de 3 peniques . En diciembre de 1975 se introdujeron etapas tarifarias a intervalos regulares de 0,85 millas (1,37 km) para simplificar aún más la estructura tarifaria. ^{[ 2 ] : 111} En 1982, las etapas tarifarias se revisaron a intervalos de una milla fuera del centro de la ciudad y se promocionaron como 'Easyfare'; un viaje en una zona costaba 25 peniques y aumentaba en etapas de 10 peniques hasta un máximo de 45 peniques. ^{[ 5 ] [ 6 ]} 

A principios de la década de 1980, la National Bus Company (de la cual Western National era una filial) llevó a cabo proyectos de análisis de mercado en muchas áreas para ajustar los servicios a la demanda. Esto dio como resultado que la mayoría de las rutas transversales de Plymouth Joint Services se dividieran en dos que terminaban en el centro de la ciudad a partir del 24 de octubre de 1982, ya que el estudio reveló que pocos pasajeros viajaban por la ciudad sin cambiar de autobús. La revisión redujo el kilometraje anual de más de 5,4 millones de millas a alrededor de 4,5 millones, y la flota de 185 a 160 vehículos. Los autobuses fueron repintados y se les dio la marca "Plymouth Citybus". ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Durante un tiempo, los servicios de Citybus se habían operado para alcanzar el punto de equilibrio, por lo que no se necesitaba apoyo financiero del Ayuntamiento de Plymouth , ^{[ 5 ]} pero la Ley de Transporte de 1985 exigió que todas las operaciones de autobuses propiedad del ayuntamiento se constituyeran como sociedades limitadas . Como resultado, Plymouth Citybus Limited se formó como una empresa independiente propiedad del Ayuntamiento de Plymouth el 26 de octubre de 1986. ^{[ 7 ]}

En mayo de 2009, el Ayuntamiento de Plymouth anunció su intención de vender la empresa. El interés inicial provino de FirstGroup y del propietario local de taxis John Preece, ^{[ 15 ]} quien había estado detrás de la privatización de Western National y había realizado intentos previos para comprar Citybus. ^{[ 14 ]} La venta propuesta generó una mayor competencia en la ciudad, pero FirstGroup retiró su interés, y la propuesta de venta del ayuntamiento se debatió en la Cámara de los Comunes en octubre de 2009. ^{[ 16 ]} Una  oferta de 20 millones de libras esterlinas del Grupo Go-Ahead fue aceptada en noviembre de 2009. ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}

El primer vehículo con asientos de autocar de Plymouth City Transport fue un Leyland National equipado con asientos de autocar. ^{[ 23 ]} Posteriormente, en 1988, Citybus creó una unidad de autocares independiente con la marca «Plymouth Citycoach», con su propia administración y el objetivo de generar beneficios. ^{[ 24 ]} Plymouth Citycoach ofrecía excursiones de un día y viajes organizados, además de alquilar sus vehículos. Inicialmente, lucía una versión de la librea de los autobuses, pero generalmente con más blanco. ^{[ 14 ]}

Plymouth Citycoach cerró en junio de 2020 como resultado de las dificultades financieras sufridas durante la pandemia de COVID-19 , ^{[ 25 ]} pero se reintrodujo en 2023 utilizando la marca 'Go South West Coach Hire'. First South West vendió su operación de autobuses 'Truronian' en Cornualles a Go South West en febrero de 2026 tras la retirada de la empresa de Cornualles. Los servicios de autobuses de Go South West ahora operan como Dartline Coaches ^{[ 26 ]} y Truronian .

Las operaciones de Western Greyhound con sede en Liskeard , que en su totalidad habían sido puestas a la venta, fueron adquiridas el 8 de diciembre de 2014 y relanzadas como Go Cornwall Bus. Esto incluyó el tramo Liskeard-Plymouth de la ruta 593, operado con nueve Optare Solo adquiridos a Western Greyhound, pero el tramo Liskeard-Newquay de la misma ruta permaneció con Western Greyhound hasta su cierre definitivo, ofreciéndose billetes combinados. ^{[ 27 ]}

El 6 de enero de 2020 se anunció que el Consejo de Cornwall había adjudicado la licitación para toda la red de autobuses del condado (excepto el aparcamiento disuasorio de Truro ) al Grupo Go-Ahead a partir del 1 de abril. ^{[ 28 ]} La red, que opera bajo la marca Go Cornwall Bus, consta de 73 líneas de autobús operadas por aproximadamente 130 vehículos. La filial de FirstGroup, Kernow, conservó el contrato del aparcamiento disuasorio de Truro y continuó operando sus servicios comerciales. ^{[ 29 ]}

Go Cornwall lanzó cuatro servicios de autobús comerciales en competencia directa con parte de la red de First en Cornualles el 31 de agosto de 2025. Los comentaristas afirmaron que Go Cornwall estaba "a por todas" ^{[ 30 ]} y en noviembre de 2025 First anunció que cesaría sus operaciones en Cornualles el 14 de febrero de 2026. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Go Cornwall inició conversaciones con el Consejo del Condado de Cornualles para proporcionar servicios de reemplazo a las comunidades afectadas por la retirada de los servicios de First. ^{[ 33 ]} Transport for Cornwall publicó los horarios de los servicios de reemplazo de Go Cornwall el 5 de enero de 2026, con los servicios volviendo a una red numerada con algunos cambios menores en las rutas y los horarios. ^{[ 34 ]}

En los últimos años, Plymouth Citybus lanzó una gama de servicios conocidos como Flash, con el color de la librea precediendo a Flash, con Rojo, Azul, Verde, Amarillo y Naranja. El Red Flash era el servicio 21/21A entre Barne Barton y Chaddlewood , BlueFlash eran diferentes versiones de los servicios 42 a Tamerton Foliot, Derriford, Woolwell y Tavistock usando vehículos Alexander Dennis Enviro400 y Wright Eclipse , ^{[ 35 ]} luego el 11 entre Plymouth y Bodmin , en Cornwall , reutilizando los Wright Eclipse de un solo piso. GreenFlash era el nombre dado a los servicios de cercanías 8/9 y 23/24 entre el centro de la ciudad y Efford y Mount Gould , así como el 5/A/B/C que servía a Plymstock . Los autobuses YellowFlash eran comúnmente Enviro400 que operaban las líneas 50/A/51 que recorrían la ciudad en sentido horario y antihorario, dando servicio al centro de la ciudad, la estación de tren de Plymouth , Camels Head , el Hospital Derriford , Estover y Marsh Mills . La última incorporación, el OrangeFlash , fue la línea 43 entre el centro de la ciudad y Ernesettle , con autobuses que operaban la ruta MAN EcoCity alimentados con GNC transferidos de Anglianbus . ^{[ 36 ]}

La marca 'Flash' fue retirada en favor de la marca predeterminada Plymouth Citybus. La marca para Red Flash 21/21A fue reemplazada por una nueva marca 'SPARK' con la entrega de Alexander Dennis Enviro400 Citys en 2017 ^{[ 37 ]} que se está eliminando gradualmente en 2026.

Varios vehículos de Plymouth City Transport y Plymouth Citybus han sido preservados por miembros del Plymouth City Transport Preservation Group. ^{[ 41 ]}