Puente Grand Narrows

El puente Grand Narrows es un puente ferroviario canadiense que cruza entre el condado de Victoria , Nueva Escocia , y el condado de Cabo Bretón . Con 516,33 m (1694 pies) de longitud, es el puente ferroviario más largo de la provincia. ^{[ 1 ]} El puente incorpora un tramo giratorio en su extremo oriental para permitir el paso continuo del tráfico marítimo a través del estrecho.  

Se trata de un diseño de celosía en arco , compuesto por siete cerchas de acero remachadas, cada una de 73,76 metros (242 pies) de longitud, apoyadas sobre pilares de piedra tallada. El puente Grand Narrows cruza el estrecho de Barra del lago Bras d'Or , por donde discurre la subdivisión Sydney del ferrocarril Cape Breton and Central Nova Scotia Railway (CBNS) entre Iona , en el condado de Victoria , al oeste, y Grand Narrows , en el condado de Cape Breton ( municipio regional de Cape Breton ), al este. 

En 1993, se construyó un puente basculante de doble hoja , el Puente del Estrecho de Barra , por donde pasa la Ruta 223 , a solo 70 m (230 pies) al noreste del Puente del Gran Estrecho. El Gobierno de Nueva Escocia había operado un pequeño servicio de transbordador para vehículos motorizados a través del estrecho, a partir de 1847, y continuó durante los siguientes 146 años, ^{[ 2 ]} que fue reemplazado en octubre de 1993 con la apertura del Puente del Estrecho de Barra.  

En 1887, la empresa Isbester and Reid contrató la construcción de los cimientos de un puente en Grand Narrows, Cabo Bretón, y un tramo de 46 millas del Ferrocarril Intercolonial entre el estrecho y Point Tupper , cerca de Port Hawkesbury . ^{[ 3 ]}

Las obras ya estaban en marcha en 1889 cuando uno de los directivos de la empresa, Robert Gillespie Reid , llegó al lugar y pasó unas tres semanas analizando los sedimentos del lecho marino y midiendo las corrientes que atravesaban el estrecho de Barra. ^{[ 4 ]} Esto era necesario porque el estrecho es profundo, con más de 50 metros (164 pies) de profundidad en su extremo sur y aún más de 28 metros (92 pies) de profundidad en el lugar elegido para el nuevo puente en el límite norte del estrecho, entre Uniacke Point al oeste y Kelly Point al este. Otros factores que complicaron la construcción del puente fueron las fuertes e irregulares corrientes de marea en el estrecho, la sobrecarga sobre el lecho rocoso y la presencia de hielo durante el deshielo invernal y primaveral. ^{[ 5 ]}  

Si bien la longitud real de esta estructura no era extraordinaria, alrededor de mil setecientos pies, el proceso real de colocación de los cimientos de mampostería sí lo fue. ^{[ 6 ]}

Las ataguías , hechas de madera, se construían en la orilla, se lastraban y se dejaban flotar en el canal. Luego se hundían en los lugares donde se construirían los pilares del puente y se añadían secciones en la parte superior hasta que las presas llegaban desde la superficie hasta el fondo del canal, apoyándose en el lecho del estrecho. Las presas se lastraban abundantemente alrededor de sus paredes exteriores y luego se vaciaban para poder comenzar la excavación de la capa superficial. Una vez alcanzada la roca madre, se excavaba una zona plana y se hundían largos pernos de anclaje en la roca subyacente. ^{[ 5 ]}

Luego se construyeron los siete pilares de piedra tallada del puente dentro de las ataguías, comenzando desde la roca madre, elevándose hasta un nivel de aproximadamente 4 o 5 pies sobre la superficie del agua en el estrecho. ^{[ 5 ]}

Las cerchas del puente habían sido prefabricadas en Montreal por la Dominion Bridge Company y transportadas a Grand Narrows. Se instaló una forja de hierro en el lugar con el propósito expreso de producir remaches, y se inició el ensamblaje de las cerchas, primero en tierra firme y luego se completó en barcazas que flotaban en el agua. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Estas cerchas terminadas fueron luego llevadas flotando al estrecho, elevadas con gatos hidráulicos y bajadas a sus posiciones sobre los pilares del puente. ^{[ 5 ]}

RG Reid construyó el puente Grand Narrows para el Ferrocarril Intercolonial por 530.000 dólares. ^{[ 5 ]}

A medianoche del 18 de octubre de 1890, el tren especial de cinco vagones del Gobernador General Lord Stanley partió de Halifax y llegó a Mulgrave a primera hora de la mañana. Los cinco vagones fueron transportados en ferry a través del estrecho de Canso y reagrupados en tren en Point Tupper, con la locomotora n.º 166 de la Intercolonial Railway Company al frente. En Iona, Lord Stanley (recordado principalmente por ser el donante de la Copa Stanley de hockey ) declaró oficialmente abierta al tráfico la línea férrea a Sídney y, acto seguido, condujo el tren a través del puente Grand Narrows. El tren oficial llegó a Sídney a las 19:10, dando inicio a las celebraciones que se prolongaron hasta bien entrada la noche. ^{[ 7 ]}

Para la época de la Primera Guerra Mundial , dado que el material rodante de la Subdivisión de Sídney era cada vez más pesado, se determinó que el puente necesitaba ser modernizado para soportar las cargas. En 1915 se adjudicó un contrato y los tramos fueron reemplazados, nuevamente por Isbester y Reid, por otros más pesados ​​y resistentes utilizando un método similar al de la colocación original. El tráfico ferroviario no se interrumpió durante más de 8 horas seguidas durante el cambio. ^{[ 5 ]}

El tráfico marítimo a través del estrecho de Barra se registra desde 1991 y ha oscilado de forma constante entre 1700 y 2100 embarcaciones que transitan por los puentes levadizos y basculantes cada año, con un pico de 2100 travesías registrado en 2002. De estos movimientos, se estima que el 2% corresponde a actividad comercial, el 8% a actividades gubernamentales y el 90% a actividades recreativas. ^{[ 8 ]}

Cuando el tramo giratorio se abre al tráfico marítimo, el canal resultante tiene 31,7 m (104 pies) de ancho y 7,6 m (25 pies) de profundidad. ^{[ 9 ]} Si bien el estrecho de Barra es considerablemente más profundo en los puentes, la profundidad del canal se limita a 7,6 m (25 pies) debido a la presencia del pecio del Zealandia , que descansa en el fondo del estrecho, justo en el paso del canal a través de los puentes. El Zealandia fue construido originalmente como un clíper de tres mástiles y aparejo completo con casco de hierro por C. Connell and Co. en Glasgow en 1869. Posteriormente fue convertido en barcaza y utilizado para transportar dolomita a la planta siderúrgica de Dominion Iron and Steel Company en Sídney. En julio de 1916, el Zealandia rompió su remolque durante un vendaval y se hundió tras chocar contra el puente ferroviario del estrecho de Barra. El pecio tiene 220 pies de largo por 40 pies de ancho y en la popa se eleva 30 pies del fondo. ^{[ 10 ]}         

El 30 de diciembre de 2014, Genesee & Wyoming , operadora del ferrocarril Cape Breton and Central Nova Scotia Railway (CBNS), suspendió el servicio ferroviario en la subdivisión Sydney de la línea. En ese momento, el puente Grand Narrows se abrió y ha permanecido abierto desde entonces. ^{[ 11 ]}

La subdivisión de la vía férrea que cruza el puente Grand Narrows dejó de funcionar a finales de 2014 y se desconoce si el puente volverá a soportar tráfico ferroviario en el futuro. Un estudio realizado para la Port of Sydney Development Corporation , llevado a cabo por Hatch Ltd , concluyó que se requerían, como mínimo, 12.400.000 dólares para que el puente volviera a estar operativo con un estándar mínimo de Clase 1, limitando el tráfico ferroviario a un máximo de solo 16 km/h (10 mph) . Parte del trabajo previsto incluiría una renovación completa de los sistemas eléctricos y mecánicos del puente. Llevar el puente de nuevo a un estándar de Clase 3 ( 65 km/h (40 mph) ) costaría considerablemente más. ^{[ 11 ]}    

• Lista de puentes en Canadá

Notas

• Carta náutica n.º 4278 GRANDES BRAS DE ORO Y CANAL DE SAN PATRICIO (IONA Y GRANDES ESTRECHOS) , publicada por el Servicio Hidrográfico Canadiense , 26 de agosto de 2016.
• Instrucciones de navegación ATL 104E Cabo Norte a Cabo Canso (incluido el lago Bras d'Or), 2010 (Corregido a la edición mensual n.° 12/2019) Archivado el 5 de julio de 2020 en Wayback Machine

• Ferrocarriles canadienses n.° 499 - 2004. págs. 43 a 47. Archivado el 22 de junio de 2013 en Wayback Machine.