HEMU-430X

El HEMU-430X (abreviatura de High-Speed ​​Electric Multiple Unit 430 km/h eXperimental ) es un tren de alta velocidad de Corea del Sur diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 430 km/h (267 mph). El 31 de marzo de 2013, alcanzó los 421,4 km/h (261,8 mph) en una prueba, lo que convirtió a Corea del Sur en el cuarto país del mundo, después de Francia , Japón y China , en desarrollar un tren de alta velocidad que supere los 420 km/h (261 mph). ^[3] La principal característica nueva del tren en comparación con los antiguos trenes de alta velocidad de Corea del Sur es la tracción distribuida . Las versiones comerciales de los trenes, denominadas provisionalmente EMU-260 (a partir de octubre de 2022, oficialmente "Eum") y EMU-320 (a partir de abril de 2024, oficialmente "Cheongryong"), se entregaron a Korail entre 2020 y 2021.

El plan original de 1991 para el sistema ferroviario de alta velocidad Korea Train Express (KTX) preveía una velocidad operativa de 350 km/h (217 mph) para permitir un tiempo de viaje de menos de dos horas entre Seúl en el noroeste y Busan en el sureste de Corea del Sur, las terminales de la primera línea. ^[4] Más tarde, la velocidad máxima planificada se redujo al máximo de 300 km/h (186 mph) de los trenes de alta velocidad existentes en el mercado. ^[4] Korail luego ordenó trenes de alta velocidad sobre la base de la TGV Réseau de Alstom , el KTX-I , que comenzó el servicio KTX el 1 de abril de 2004, ^[5] y opera a una velocidad máxima aumentada ligeramente a 305 km/h (190 mph) en noviembre de 2007. ^[6]

En 1996, un proyecto encomendó a los institutos de investigación del gobierno de Corea del Sur y a las empresas de la industria ferroviaria la tarea de localizar por completo la tecnología ferroviaria de alta velocidad. Los conocimientos técnicos adquiridos en la transferencia de tecnología para el KTX-I se utilizaron como base para desarrollar el tren experimental HSR-350x ^[7] , que debía probarse a una velocidad de hasta 385 km/h (239 mph) para que la versión comercial pudiera alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph). ^[8] Sin embargo, la velocidad máxima alcanzada en las pruebas del HSR-350x fue de 352,4 km/h (219,0 mph) el 16 de diciembre de 2004; ^[9] y se estableció que el diseño y las velocidades máximas de la versión comercial, el KTX-II (KTX-Sancheon), fueran los mismos que los del KTX-I. ^[10]

El objetivo de desarrollar trenes comerciales con una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph) fue retomado en el proyecto para construir otro tren experimental, el HEMU-400X ( High -speed Electric Multiple Unit - 400 km  /he X experiment), que fue lanzado en julio de 2007. [ ^11] El cronograma del proyecto de seis años originalmente estaba programado para durar hasta julio de 2013, e involucraba 100,000 km (62,000 mi) de recorridos de prueba con velocidades que alcanzaban los 400 km/h (249 mph). ^{[2] [12]} El proyecto está dirigido por el Instituto Coreano de Investigación Ferroviaria (KRRI) y Hyundai Rotem , y también involucra al Instituto Coreano de Evaluación y Planificación de Construcción y Transporte (KICTEP), ^[11] otras 20 compañías, 13 universidades y otra organización. ^[2] El presupuesto del proyecto se fijó en 97,11 mil millones de wones , con una contribución gubernamental de 69,2 mil millones de wones. ^[2]

El 5 de abril de 2007, tras una convocatoria de Nam-Hee Chae, presidente del Instituto de Investigación Ferroviaria de Corea, para que se propusieran propuestas de un nombre genérico para los trenes de alta velocidad fabricados en Corea, ^{[13] Chae anunció el nombre} Hanvit ( Hangul : 한빛), ^[14] que significa un rayo de luz intensa en coreano . ^[8] Según el nuevo esquema de nombres, HEMU-400X también se llama Hanvit 400. [ ^14]

El diseño preliminar se presentó al público en mayo de 2009. ^[15] Una maqueta a escala real de un vagón final se mostró por primera vez en junio de 2009 en la exposición RailLog 2009 en Busan. ^[16] Los diseños detallados se presentaron en octubre de 2010, ^[1] cuando se esperaba que el prototipo se completara en 2011 y las pruebas de línea de salida en 2012. ^[17]

En mayo de 2012 se presentó un prototipo denominado HEMU-430X. Se espera que la unidad se someta a unos 100.000 km de pruebas hasta 2015. ^[18]

A diferencia de la configuración de vagones articulados entre cabezas de tracción de los trenes KTX-I, HSR-350x y KTX-II, el HEMU-400X de 6 vagones está equipado con tracción distribuida: el equipo de tracción está bajo el piso y todos los ejes de los cuatro vagones intermedios están motorizados. ^[19] Los planes detallados publicados en octubre de 2010 cambiaron el remolque de conducción del extremo posterior del tren experimental a un vagón motorizado, desviándose de la versión comercial planificada. ^[1] La nueva configuración de alta potencia debe proporcionar una mayor aceleración: ^[2] la configuración comercial de 8 vagones se calculó para alcanzar los 300 km/h (186 mph) en menos de cuatro minutos y menos de 12 kilómetros (7,5 mi); la velocidad máxima de prueba de 400 km/h (249 mph) se alcanzará en 673 segundos y 56,98 kilómetros (35,41 mi). ^[1] De manera similar al programa Fastech 360 de JR East , el plan es desarrollar y probar tanto motores de inducción asíncronos como motores síncronos de imanes permanentes en el tren. ^[2]

Las investigaciones del programa G7 demostraron que la mayor parte de la resistencia aerodinámica longitudinal ( arrastre ) del pantógrafo y el mayor componente de las fuerzas aerodinámicas verticales ( sustentación ) que actúan sobre él se derivan de la zapata de contacto. ^[20] Para el HEMU-400X, los investigadores desarrollaron una sección transversal de zapata de contacto optimizada aerodinámicamente que redujo la resistencia en aproximadamente un 40% y la amplitud de sustentación en aproximadamente un 25% en comparación con la zapata de contacto de los pantógrafos KTX-II. ^[20]

El tren está diseñado con suspensión activa para aumentar la comodidad de conducción. ^[2] Para ahorrar peso, además de aluminio, se utilizarán materiales compuestos en la carrocería. ^[2] El desarrollo de nuevos transformadores, baterías y otros componentes del sistema eléctrico también se centra en la reducción del peso y el tamaño. ^[2] El tren también está pensado como base para que Rotem compita en licitaciones de trenes de alta velocidad en el extranjero, y está diseñado para cumplir con los estándares ferroviarios de alta velocidad europeos . ^[2]

El diseño del morro se realizó mediante un algoritmo genético , comenzando con la hibridación de las formas del morro de los trenes de alta velocidad TGV franceses existentes y los ICE alemanes. ^[21] También se consideró una configuración de dos pisos. ^[21]

En el tren experimental, los dos primeros vagones probarán los asientos de primera clase, el cuarto vagón estará equipado con un bar y compartimentos especiales para pasajeros, y el quinto vagón probará los asientos de clase estándar. ^[1] En el tercer y sexto vagón están previstos equipos de adquisición de datos para las mediciones a bordo. ^[1]

EMU-260/320 , anteriormente conocido como KTX-III , es el derivado comercial de HEMU-400X. ^[22] Se espera que entre en servicio a finales de 2020 o principios de 2021. ^[15] Según la información inicial, en la configuración normal de 8 coches, 197,6 m (648 pies), KTX-III constaría de dos remolques de conducción en cada extremo y seis coches intermedios motorizados que dan 9,84 MW de potencia, ^[1] con una opción de ampliación a 10 coches. ^[15] El segundo, cuarto y séptimo coches albergarán transformadores , cada uno conectado a grupos inversores en el tercer, quinto y sexto coche vecino. ^[1] Los coches de los extremos albergarán las baterías, mientras que los pantógrafos se instalarán en los coches intermedios extremos. ^[1]

El objetivo original para la velocidad máxima de operación era de 350 km/h (217 mph), lo que se esperaba que permitiera tiempos de viaje de Seúl a Busan de 1 hora y 50 minutos. ^[15] En los planes publicados en octubre de 2010, la velocidad de servicio planificada se elevó a 370 km/h (230 mph). ^[1] En la configuración predeterminada, los dos primeros vagones serán de primera clase con asientos 2+1, el tercer vagón albergará un bar y compartimentos especiales para pasajeros con pares enfrentados de 3 o 2 asientos, los vagones del cuarto al octavo serán de clase estándar con asientos "3", con asientos plegables que ofrecen un total de 378 asientos. ^[1]

En septiembre de 2016, se decidieron los diseños del EMU-260 y EMU-320, y se supo que el EMU-260 y el EMU-320 compartirían el mismo diseño pero con patrones diferentes. ^{[ cita requerida ]}

En mayo de 2017, la maqueta y el diseño interior del EMU-260 se hicieron públicos y se recogió la opinión pública sobre la maqueta y el diseño interior. ^{[ cita requerida ]}

El primer EMU-260 se puso en marcha en noviembre de 2019 para su funcionamiento en pruebas. ^{[ cita requerida ]}