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KTX-I

El KTX-I , también conocido como TGV-K o Korail Class 100000 , es un tren de alta velocidad de Corea del Sur basado en el TGV Réseau francés . La formación de 20 vagones de los ...

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El KTX-I , también conocido como TGV-K o Korail Class 100000 , es un tren de alta velocidad de Corea del Sur basado en el TGV Réseau francés . La formación de 20 vagones de los trenes sin vagón restaurante está optimizada para una alta capacidad. Los 46 trenes se construyeron en parte en Francia y en parte en Corea del Sur en el marco de un acuerdo de transferencia de tecnología, que fue la base para un mayor desarrollo de trenes de alta velocidad nacionales en Corea del Sur.

Korail utiliza el nombre de KTX como el nombre oficial de KTX-I. [11] El nombre de KTX-I se deriva para distinguir KTX-Sancheon , que anteriormente se llamaba KTX-II , pero no es el nombre oficial de este material rodante.

El servicio ferroviario de alta velocidad de la empresa de transporte ferroviario nacional de Corea del Sur, Korail , Korea Train Express (KTX), comenzó con el KTX-I. La fiabilidad operativa de los trenes mejoró con el tiempo gracias a un mejor mantenimiento y pequeñas modificaciones. A partir de 2011, el KTX-I sigue siendo el principal caballo de batalla de Korail en el servicio KTX, con una velocidad máxima programada de 305 km/h (190 mph).

Historia

En 1991 se convocó una licitación para el suministro y la transferencia de tecnología de la tecnología del sistema central, [12] que abarca la catenaria , la señalización y el material rodante, [13] para un servicio de trenes de alta velocidad de Corea del Sur. El 26 de agosto de 1991, tres competidores presentaron ofertas iniciales: consorcios liderados por GEC-Alstom (hoy Alstom ), uno de los constructores del sistema TGV / LGV de Francia; Siemens , uno de los constructores del ICE de Alemania ; y Mitsubishi , uno de los constructores del Shinkansen de Japón . [14] Después de cinco rondas de evaluación, los consorcios francés y alemán presentaron sus ofertas finales el 15 de junio de 1993. [12] La Autoridad de Construcción de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Corea (KHSRCA) anunció que el consorcio liderado por GEC-Alstom era el postor preferido el 20 de agosto de 1993, y el contrato se firmó el 14 de junio de 1994. [12]

Parte del contrato del sistema central ganado por GEC-Alstom y su subsidiaria surcoreana Eukorail fueron los primeros trenes de alta velocidad en Corea del Sur, el KTX-I , que se basaron en el TGV Réseau. [2] La carrocería del primer vagón final se fabricó en enero de 1996, el primer tren completo se completó y comenzó a probarse en Francia en diciembre de 1997, y se envió a Corea del Sur en marzo de 1998. [3] La primera prueba en Corea del Sur tuvo lugar en diciembre de 1999. [3] En junio de 2000, se había alcanzado la velocidad de 300 km/h (186 mph), las pruebas regulares a esa velocidad comenzaron en noviembre de 2000, después de que los 12 juegos construidos por Alstom en Francia se hubieran entregado a Corea del Sur. [3] En cumplimiento de la condición del contrato del sistema central de que más del 50% del valor añadido debe provenir de Corea del Sur después de la transferencia de tecnología, los 34 restantes de los 46 trenes pedidos fueron construidos bajo licencia por Rotem en la propia Corea del Sur. [12] La primera carrocería fabricada en Corea se completó en octubre de 1999, el primer tren completo se puso en marcha en abril de 2002 y todos los trenes se entregaron en diciembre de 2003. [3]

Desde principios de enero de 2004 hasta el inicio del servicio regular el 1 de abril de 2004, entre 25 y 28 trenes estuvieron en funcionamiento cada día cuando el sistema KTX se puso en operación de prueba intensiva para preparar todos los componentes del sistema y al personal para el servicio regular. [15]

Detalles técnicos

Bogie Jacobs de un tren KTX-I. Los dos remolques descansan sobre el gran muelle neumático de la suspensión secundaria (parcialmente cubierto por los guardabarros), debajo de éste, los amortiguadores de giro entre remolques y bogie-remolque.

Como todas las variantes del TGV, el KTX-I es un tren acoplado permanentemente que consta de dos cabezas de tracción, es decir, vagones extremos motorizados que no transportan pasajeros, flanqueados por un conjunto fijo de vagones de pasajeros o remolques que están articulados con bogies Jacobs entre ellos. Aunque el KTX-I se basa en el TGV Réseau, [1] tiene 18 vagones de pasajeros en lugar de 8, lo que lo convierte en el miembro más largo de la familia TGV con una configuración monobloque, es decir, un solo conjunto de vagones articulados. [1] Los dos bogies normales (no Jacobs) junto a las cabezas de tracción debajo de los dos vagones de pasajeros extremos están motorizados, como en el TGV Sud-Est . Otras características que diferencian al KTX-I de todas las variantes europeas son la frecuencia de voltaje de suministro de 60 Hz (en lugar de 50 Hz), los asientos giratorios en las secciones de Primera Clase, la falta de vagones bar o restaurante. [2] Los planes originales de 1993 proponían un nuevo diseño de "nariz en forma de showel", con la parte inferior de la nariz más cerca de la vía, para una mejor aerodinámica en los túneles; sin embargo, el diseño final fue solo una versión ligeramente modificada de otra versión de exportación de TGV, el AVE Clase 100 para España. [16]

Los trenes están sellados a presión para reducir la incomodidad de los pasajeros debido a las variaciones de presión durante los pasos por el túnel. [2] Las ventanas tienen triple acristalamiento, con un espesor de 29 mm (1,1 in). [17] La ​​distancia entre asientos es de 930 mm (36,6 in) en los vagones de clase estándar y de 1120 mm (44,1 in) en los de primera clase. [5] Todos los compartimentos de pasajeros están equipados con pantallas de vídeo montadas en el techo, sistemas de audio a bordo, [2] teléfonos y máquinas expendedoras. [5]

Detalles del tren

Cada conjunto está formado por dos coches motores y 18 vagones:

Operación

Servicios

El KTX se lanzó con los trenes KTX-I que comenzaron el servicio comercial el 1 de abril de 2004 en dos rutas: el KTX Seúl-Busan Gyeongbu , que luego usaba las secciones completadas del ferrocarril de alta velocidad Gyeongbu hasta Daegu, y la antigua línea Gyeongbu mejorada desde allí; y el KTX Seúl-Mokpo o Seúl-Gwangju Honam , que usaba el Gyeongbu HSR hasta Daejeon y la antigua línea Honam mejorada desde allí. [2] Desde junio de 2007 hasta octubre de 2010, algunos trenes en el servicio KTX Gyeongbu corrieron a lo largo de una ruta alternativa que salía del Gyeongbu HSR entre Daejeon y Dongdaegu para servir a Gimcheon y Gumi antes de la apertura de una estación adicional para las dos ciudades en la línea de alta velocidad. [18] Desde el 1 de noviembre de 2010, la mayoría de los servicios KTX de Gyeongbu comenzaron a utilizar la nueva sección Daegu-Busan del HSR de Gyeongbu, algunos trenes permanecieron en la línea Gyeongbu en esa sección y trenes adicionales comenzaron a utilizar la línea Gyeongbu en la sección Seúl-Daejeon para servir a Suwon . [19]

El KTX-I comenzó a operar con una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph). En respuesta a las frecuentes quejas de los pasajeros sobre la velocidad que se mostraba en la pantalla de video, que se mantenía justo por debajo de la marca anunciada de 300 km/h, la velocidad máxima de operación se elevó a 305 km/h (190 mph) el 26 de noviembre de 2007. [6] [20]

Desde 2006, el primer vagón de los trenes KTX-I funciona como cine en movimiento durante algunos servicios. [21]

Problemas técnicos

Número anual de averías y tasa de fallos

La mayoría de las irregularidades en la operación después del inicio del servicio KTX afectaron al material rodante, pero también a la señalización, fallas eléctricas y problemas en las vías. [13] Desde el primer mes de servicio hasta el quinto, el número de todas las irregularidades en la operación disminuyó de 28 a 8, entre las cuales el número de incidentes relacionados con el material rodante disminuyó de 18 a 5. [13] Las causas de las averías en los primeros años de operación involucraron personal inexperto e inspección insuficiente durante el mantenimiento. [22] [23] La tasa de fallas disminuyó drásticamente en el quinto año de operación. [24]

En un informe de investigación publicado en octubre de 2006, representantes del Partido Gran Nacional expresaron su preocupación por la práctica de utilizar piezas de otros trenes como repuestos, [25] pero Korail afirmó que esa es una práctica estándar en caso de urgencia sin efecto de seguridad, y que el suministro de piezas de repuesto está asegurado. [26] Korail también está llevando a cabo un programa de localización para desarrollar reemplazos para varias piezas importadas, comenzando con inversores auxiliares y cilindros de freno, y continuando con otros equipos eléctricos auxiliares en los vagones de pasajeros y amortiguadores de guiñada. [24]

El 13 de junio de 2007, cerca de Cheongdo en la sección mejorada de Daegu-Busan, un amortiguador que actuaba entre dos vagones de un tren KTX-I se soltó en un extremo debido a un tornillo suelto y golpeó la plataforma de la vía, arrojando balasto que golpeó los vagones y causó hematomas a dos personas en la carretera paralela, y generó humo dentro del compartimiento de pasajeros del tren. [27] El tren se detuvo mediante frenado de emergencia cuando los pasajeros notaron el humo. [27] El 3 de noviembre de 2007, un tren KTX-I que llegaba chocó con un tren KTX-I estacionado dentro de la estación de Busan, lo que resultó en daños materiales [28] de 10 mil millones de wones [29] a los dos trenes y lesiones leves a dos personas. [30] El accidente ocurrió porque el conductor se quedó dormido y desactivó el sistema de protección del tren, [31] mientras el despachador de la estación estaba ausente de su puesto de observación sin previo aviso. [29] El conductor fue juzgado, condenado y multado con 10 millones de wones. [32] El sindicato ferroviario señaló que el conductor tenía 2 horas y 29 minutos para dormir entre dos turnos, y criticó el trabajo con un solo conductor en conjunción con tiempos de descanso cortos. [30]

El nivel de ruido en los trenes durante el paso por túneles fue objeto de quejas de los pasajeros. [33] Las pruebas realizadas en agosto de 2005 mostraron que se pueden lograr reducciones del nivel de ruido de 3-4  dB con un aumento de los llamados guardabarros, las bandas de goma unidas al extremo de los vagones intermedios para suavizar el flujo de aire en las juntas articuladas de los vagones, de un ancho de 100 a 143 mm ( 3+15 ⁄ 16 a 5+5 ⁄ 8  pulgadas). [33] Luego, Korail adaptó todos los trenes con faldones más anchos hasta mayo de 2006. [33]

Tipos sucesivos con tecnología localizada

La industria ferroviaria coreana utilizó los conocimientos adquiridos en la transferencia de tecnología para el KTX-I como base para desarrollar el tren experimental HSR-350x, [34] lo que a su vez condujo a pedidos de un tren comercial de alta velocidad construido por Rotem, el KTX-II . [35]

Véase también

Referencias

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  • Acerca de KTX-I ( Korail ) (en coreano)
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