Canal de Hatherton

El canal de Hatherton es un ramal abandonado del canal de Staffordshire y Worcestershire, situado en el sur de Staffordshire , Inglaterra . Su construcción se dividió en dos fases: la primera, inaugurada en 1841, conectaba la línea principal con Churchbridge, desde donde un tranvía conectaba con las minas de carbón de Great Wyrley. La segunda fase fue un proyecto conjunto con la Birmingham Canal Navigations , que unía Churchbridge con el canal de extensión de Cannock mediante una serie de 13 esclusas, inauguradas junto con el canal de extensión en 1863. El tráfico de carbón fue muy rentable y el canal se mantuvo en funcionamiento hasta 1949. Fue abandonado formalmente en 1955, tras lo cual la serie de esclusas de Churchbridge y gran parte del canal de extensión fueron destruidas por la minería a cielo abierto.

Los planes para su restauración comenzaron en 1975 y el precursor del Lichfield and Hatherton Canals Restoration Trust se formó en 1989. Desde entonces, han trabajado arduamente para proteger y restaurar el canal, que estaba amenazado por el trazado de la autopista de peaje M6 . Las negociaciones finalmente llevaron a la provisión de dos alcantarillas, una pagada por el Trust y la otra por las constructoras de la carretera, que se utilizarán en su momento para el trazado del canal rediseñado. En 2006, los ingenieros de Arup realizaron un estudio de viabilidad para un trazado alternativo para la sección destruida que conectaría con Grove Basin en el Canal de Extensión de Cannock. Las preocupaciones ambientales llevaron a que Atkins realizara un segundo estudio de viabilidad en 2009, para un trazado que conectaba con el abandonado Lord Hayes Branch en el Canal de Wyrley y Essington . Un pequeño tramo cerca del cruce con el canal de Staffordshire y Worcestershire es navegable, y el coste de restaurar el resto y construir la nueva ruta hacia Wyrley y Essington se estimó en 44,1  millones de libras esterlinas en 2009.

El canal de Hatherton fue construido en dos fases por dos compañías de canal distintas, a lo largo de unos 20 años. El primer tramo, que iba desde Hatherton Junction en Calf Heath, en el canal de Staffordshire y Worcestershire , hasta Churchbridge, fue construido como ramal del canal principal por la Compañía del Canal de Staffordshire y Worcestershire. En 1798 se habían propuesto tranvías con una ruta similar para conectar con las minas de carbón propiedad del Sr. Vernon, cerca de Wyrley. La compañía del canal tomó prestados los planos del tranvía, que sirvieron de base para los estudios realizados en 1826 y 1830. Sin embargo, el ramal construido siguió una ruta algo diferente y fue estudiado en 1837. De forma inusual, no se obtuvo una ley del Parlamento para la obra, por lo que todos los terrenos necesarios para el proyecto tuvieron que ser adquiridos mediante acuerdo con los propietarios. Las negociaciones concluyeron el 4 de abril de 1839, fecha en la que la compañía aceptó un presupuesto de 12 345 £ de Robert Frost y se inició la construcción. Esta fase se completó en abril de 1841, y al año siguiente se terminó un tranvía desde la terminal hasta Great Wyrley, utilizado para el transporte de carbón. Tanto el canal como el tranvía se financiaron con los ingresos, ya que la compañía del canal era muy rentable en aquel momento, pagando dividendos a los accionistas que habían superado el 25 % durante más de treinta años. El ramal se denominó Ramal Hatherton en honor al presidente de la compañía, Lord Hatherton . ^{[ 1 ]}

El ramal tenía aproximadamente 3,5 millas (5,6 km) de longitud y ascendía a través de ocho esclusas . ^{[ 2 ]} La segunda fase fue una empresa conjunta entre el Canal de Staffordshire y Worcestershire y la Compañía de Navegación de Canales de Birmingham , que en ese momento planeaban construir el Canal de Extensión de Cannock , un ramal del Canal de Wyrley y Essington que daría servicio a las minas de carbón en las cercanías de Cannock. Se llegó a un acuerdo en 1854 para construir una serie de trece esclusas entre el ramal de Hatherton y el Canal de Extensión de Cannock en Churchbridge. Aunque el costo de la compra del terreno fue compartido, el Canal de Staffordshire y Worcestershire parece haber pagado la construcción de las esclusas. Fueron construidas en 1858 y 1859, pero probablemente no se utilizaron hasta 1863, cuando se completó e inauguró el Canal de Extensión de Cannock. ^{[ 3 ]} Esta sección abrió una ruta útil a lo largo del borde norte de la conurbación de Birmingham. La longitud total de las dos ramas era de aproximadamente 4 millas (6,4 km) . ^{[ 4 ]}  

El tráfico en el ramal era considerable. Los movimientos de carbón por el tramo de Churchbridge eran de alrededor de 12.000 toneladas por mes en 1902, ^{[ 3 ]} mientras que en 1905 el Canal de Staffordshire y Worcestershire transportaba 722.000 toneladas, o de las cuales 225.000 toneladas eran carbón, principalmente de los yacimientos de carbón de Cannock. ^{[ 5 ]} El carbón también contribuyó a la desaparición del ramal, ya que se vio cada vez más afectado por el hundimiento debido a la minería en la década de 1940. Dejó de ser utilizado para el tráfico comercial en agosto de 1950 (con un solo barco de carbón en febrero de 1951), ^{[ 6 ]} y fue abandonado bajo la Ley de la Comisión Británica de Transportes de 1955 ( 4 & 5 Eliz. 2 . c. xxx). En el verano de 1952, un barco de alquiler descendió por el canal, partes del cual habían sido parcialmente drenadas. ^{[ 7 ]} Partes de ella, incluyendo la serie de esclusas de Churchbridge, fueron posteriormente destruidas por la minería de carbón a cielo abierto , ^{[ 8 ]} y desde entonces han sido rehabilitadas. ^{[ 9 ]}

Tras el cierre, Ernie Thomas compró el primer medio kilómetro del extremo occidental, junto a Hatherton Junction. Esto incluía la primera esclusa, y Thomas utilizó el estanque situado sobre ella para estacionar su flota de barcos de alquiler. En la década de 1960, modificó la segunda esclusa, duplicando su anchura en la parte superior, para que pudiera utilizarse como dique seco. Un barco entraba en la esclusa, que luego se llenaba. A continuación, el barco se desplazaba lateralmente hacia la sección menos profunda ampliada y la esclusa se vaciaba, dejando el barco en tierra firme para su revisión. Una vez finalizado el trabajo, la esclusa se volvía a llenar, el barco se desplazaba de nuevo sobre la sección profunda y, finalmente, se sacaba flotando cuando la esclusa se vaciaba. Este tramo del canal fue posteriormente adquirido por Phil Jones, propietario del astillero Hatherton Marina, quien continuó utilizando la segunda esclusa como dique seco. ^{[ 10 ]}

El agua fluye a través de la esclusa porque el canal sirve de afluente al Canal de Staffordshire y Worcestershire. Las compuertas se reemplazaron en 1987, pero para 2024, la esclusa presentaba graves filtraciones, tanto en las compuertas como en la mampostería. Se contrató a Rothen Group para reparar la mampostería y reemplazar las compuertas y el mecanismo de paletas. La compuerta superior se reemplazó por una de acero, mientras que se fabricó un nuevo juego de compuertas a inglete para el extremo inferior. Las compuertas se construyeron en roble y fueron las primeras compuertas de madera que produjo la empresa. El resultado fue un éxito y ha reducido significativamente el tiempo necesario para llenar la esclusa cuando se requiere el mantenimiento en dique seco. ^{[ 10 ]}

La idea de restaurar el canal se desarrolló por primera vez en 1975, como resultado de una legislación que obligaba a las autoridades de planificación a elaborar planes estructurales del condado. El plan estructural de West Midlands incluía el concepto del canal restaurado como un parque lineal, e incluía una circunvalación para evitar el tramo destruido por la minería a cielo abierto. ^{[ 11 ]} Otras amenazas a la ruta derivadas de la propuesta carretera de circunvalación norte de Birmingham llevaron a la formación de la Sociedad de Restauración de Ogley y Hatherton en 1989, después de que la Asociación de Vías Navegables Interiores celebrara una manifestación en Pelsall para destacar la difícil situación del canal. La Sociedad se convirtió más tarde en el Fideicomiso de Restauración de los Canales de Lichfield y Hatherton, ^{[ 12 ]} mientras que la carretera de circunvalación se convirtió en la autopista de peaje M6 .

En 1995, el desarrollo de la autopista volvió a amenazar la ruta, cuando los planes para la ampliación propuesta de la autopista M6 no contemplaron el canal donde se cruzaban. El Trust había elaborado varios documentos que se presentaron a la investigación de planificación de la carretera. ^{[ 13 ]} El Trust continuó negociando con las agencias involucradas en la construcción de la autopista de peaje M6, a pesar de que el costo de proporcionar alcantarillas navegables probablemente estaría entre 2 y 3 millones de libras esterlinas, pero cuando finalmente se llegó a un acuerdo, el Trust recaudó 150 000 libras esterlinas para pagar una alcantarilla bajo la rotonda A5/A34, y la alcantarilla principal bajo la autopista fue financiada por el gobierno. ^{[ 4 ]}

El canal forma parte actualmente de un proyecto de restauración en curso. Como resultado de un estudio de viabilidad, realizado entre 2004 y 2006 por la consultora de ingeniería Arup a petición de British Waterways, la nueva ruta propuesta para la circunvalación de Churchbridge habría discurrido a través de nuevas esclusas hasta un nuevo cruce en Grove Basin, en el Canal de Extensión de Cannock. Sin embargo, esta ruta resultó inaceptable por varias razones, entre ellas el hecho de que el Canal de Extensión de Cannock es una Zona Especial de Conservación , debido a que está colonizado por una rara variedad de llantén acuático flotante . Un segundo estudio de viabilidad, realizado por Atkins en 2009, ha identificado una ruta que conectaría el Canal de Wyrley y Essington a través del antiguo ramal de Lord Hayes. ^{[ 14 ]} Esta ruta contribuiría a satisfacer las preocupaciones medioambientales, sería preferible para los propietarios locales y reduciría el número de nuevos puentes de carretera necesarios. ^{[ 15 ]}

Atkins estimó que el costo de reconstruir el canal, incluyendo la construcción del nuevo tramo hasta Lord Hayes Branch, sería de 44,1  millones de libras esterlinas. Aunque la ruta es ligeramente más larga que la de Grove Basin, el costo fue 4,6  millones de libras esterlinas menor, ya que la ruta de Grove Basin implicaba un largo desmonte a través de terrenos contaminados por escombros de la mina Wyrley No. 3. ^{[ 14 ]} Ambas rutas propuestas incorporan las nuevas alcantarillas bajo la carretera A5 y la autopista de peaje M6.

El canal se separa de la línea principal del Canal de Staffordshire y Worcestershire en Calf Heath. Hay un gran puerto deportivo en su margen norte, cerca del cruce, ^{[ 16 ]} después del cual un puente transporta una carretera secundaria sobre el canal, antes de que este entre en la primera esclusa. Por encima de la esclusa, una sección más ancha proporciona espacio adicional de amarre antes de la segunda esclusa. Esta se ha modificado para incluir una cornisa a un lado, que proporciona instalaciones de dique seco para el astillero cercano. No es posible salir de la parte superior de la esclusa en barco. ^{[ 17 ]}

Más allá de la esclusa, hay un tramo que podría dragarse para devolverle su navegabilidad, pero la autopista M6 lo atraviesa. Una alcantarilla mantiene el flujo de agua bajo la autopista, pero no es lo suficientemente grande para la navegación. Sin embargo, el terraplén de la autopista es lo suficientemente alto como para permitir la instalación de una alcantarilla navegable. Justo antes de la autopista se encontraba Dog Bridge, pero fue demolido y la carretera que transportaba fue realineada como parte de la construcción de la autopista. Una posible solución sería construir una nueva esclusa más allá de la carretera, para reemplazar la esclusa 2, y bajar el nivel del canal intermedio. Más allá de la autopista, el puente Scrawpers End transporta Oak Lane sobre el canal, pero ha sido rebajado, dejando una altura libre de aproximadamente 1,2 m (4 pies ) . Podría ser necesario un puente levadizo de reemplazo en este punto. A continuación se encuentra el alimentador de los embalses de Gailey, que ha asegurado que el canal se haya mantenido intacto, ya que el agua abastece la línea principal. ^{[ 18 ]} 

El puente de Saredon Mill se encuentra en buen estado, después de que los voluntarios del Trust reconstruyeran los parapetos. Se han realizado importantes trabajos más allá del puente para retirar árboles y restaurar el camino de sirga, creando una útil ruta peatonal. El puente transversal se ha vuelto a bajar, pero soporta suficiente tráfico como para que un puente levadizo no sea una opción. El canal está en agua y es casi navegable en este punto. El puente de Cats fue reemplazado por una alcantarilla, después de sufrir hundimientos. Un puente de servicio situado más allá fue demolido por el Trust, ya que se había agrietado y hundido como consecuencia del hundimiento. Es improbable que se reemplace, puesto que ya no cumple ninguna función útil. ^{[ 19 ]}

Una presa en el arroyo Saredon suministra más agua al canal antes de que este entre en la esclusa Meadow Lock, cuya estructura se conserva en gran parte intacta, aunque sufrió hundimientos antes del cierre del canal. Voluntarios de la fundación han despejado el camino de sirga por encima de la esclusa, permitiendo a los senderistas acceder a un puente situado detrás del hotel Roman Way. Se ha realizado un trabajo considerable en la construcción de una rampa de acceso al camino de sirga y en la restauración del puente, que a menudo sirve de telón de fondo para las fotografías de bodas tomadas en los terrenos del hotel. Justo después del puente, otro arroyo suministra agua, pero el lecho del canal ya no pertenece a British Waterways a partir de ese punto y ha sido rellenado. ^{[ 20 ]}

La A4601 cruza en el puente de Wedge Mills, pero el puente original y la esclusa fueron destruidos cuando se amplió la carretera. La esclusa de Joveys era bastante poco profunda y se ha reutilizado como cauce para el arroyo Wyrley, que fue desviado para dar cabida a una depuradora de aguas residuales. La ubicación de las dos siguientes esclusas, Rosemary's y Walkmill, también conocidas como Bridgtown n.º 2 y Bridgtown Top, ahora se encuentra bajo una zona industrial. Aquí se ubicaban la dársena de Great Wyrley y la de Hawkins, que estaba conectada al canal mediante un canal cruzado por un puente de sirga y un puente levadizo, antes de cruzar el arroyo Wyrley por un acueducto para llegar a la dársena de 0,81 hectáreas (2 acres) . El acueducto quedó al descubierto durante la construcción de la autopista de peaje M6 y fue destruido como parte de ese proyecto. No será posible restablecer el canal a través de esta sección, por lo que se propone una nueva ruta al sur de la línea original, la cual ha sido protegida al ser incluida en los Planes Locales de los Consejos de Distrito de South Staffordshire y Cannock Chase. ^{[ 21 ]} 

La superficie del terreno donde se ubicaban las esclusas de Churchbridge fue erosionada por la minería a cielo abierto en la década de 1950, y el trazado del canal ha desaparecido. ^{[ 8 ]} El Consejo del Condado de Staffordshire posee algunos terrenos entre la carretera A5 y la autopista de peaje M6, que han sido identificados como una ruta adecuada para un nuevo tramo del canal. ^{[ 22 ]}

Nueva ruta propuesta

Desde Churchbridge, la nueva ruta propuesta sigue el trazado de la A5, en terrenos del Consejo del Condado, antes de girar hacia el sur cerca de la ubicación de las cabinas de peaje en dirección norte de la autopista. Luego sigue el valle del arroyo Wash durante aproximadamente 1,9 millas (3,1 km) , antes de un tramo de 1000 yardas (900 m) que asciende para unirse al ramal Lord Hayes, ahora rellenado, a unas 330 yardas (300 m) de su cruce con el canal Wyrley y Essington. Este tramo final del ramal Lord Hayes será rehabilitado. ^{[ 23 ]}   

La mayoría de las esclusas de la ruta tienen un desnivel de 2,8 m (9,2 pies) . ^{[ 24 ]} Después de Holford Lock y Gains Lock, la ruta gira hacia el este, donde un camino rural cruzará por un puente levadizo. La ruta luego pasa por el borde norte y este de un vertedero de escombros asociado con la mina de carbón Wyrley No. 3, y cruza el arroyo Wash Brook, que será canalizado en este punto. ^{[ 25 ]} Después de conversaciones con los propietarios de tierras, el canal se ubicará en una trinchera de 3 m (10 pies ) de profundidad para cruzar los campos. Más adelante, los terraplenes se han dimensionado de manera que se pueda utilizar el material excavado, sin tener que retirarlo del sitio. Un puente fijo luego transportará un camino de acceso sobre el trazado, después del cual el canal pasa por debajo de Gains Lane. Esto requerirá que la superficie de la carretera se eleve unos 2,1 m (7 pies ) para proporcionar una altura libre navegable de 2,4 m (8 pies ) por debajo de la estructura del puente. El canal luego cruza Wash Brook, que será nivelado en un tramo de aproximadamente 66 yardas (60 m) , para asegurar la construcción de una alcantarilla de tamaño adecuado. Atkins ha identificado esta sección como la más crítica, debido a la proximidad de la carretera y el arroyo. ^{[ 26 ]}     

Un sendero público entre Gains Lane y Cadman's Lane cruza la ruta, y este será parcialmente desviado a lo largo del camino de sirga. Luego, un camino rural cruza una alcantarilla, ambos modificados para permitir que la alcantarilla pase por debajo del canal sin usar un sifón invertido. Un sendero público llamado Cadman's Lane será desviado para cruzar el canal en la siguiente esclusa. ^{[ 27 ]} A continuación, hay tres esclusas, llamadas Dark Lane, Pylon y Cadman's. La esclusa Pylon recibe ese nombre porque está ubicada cerca de una gran torre eléctrica. En la esclusa Cadman's, un camino rural será desviado por encima de la cola de la esclusa, y una zanja adyacente será desviada por debajo del canal en el extremo superior de la esclusa, para mantener los niveles de agua. Luego, el canal cruza Cadman's Lane nuevamente, que será desviado por una cierta distancia a lo largo del camino de sirga, mitigando los problemas causados ​​por el hecho de que el camino a menudo se inunda por el arroyo Wash Brook y se vuelve intransitable. La esclusa de Wash Brook incluirá un puente sobre su extremo para permitir que Cadman's Lane retome su ruta original. Más allá de la esclusa, el canal se construirá sobre un terraplén de unos 5 metros (16 pies ) de altura en algunos puntos. ^{[ 28 ]} 

La sección final incluye Golfers Lock, cerca del campo de golf Fishley Park Golf Range, y Colliery Lock, cerca de algunos pozos asociados con la extinta mina de carbón Fishley Colliery. Luego se curva para unirse al ramal Lord Hayes Branch hasta su confluencia con el Wyrley and Essington. El puente Fishley Lane lo cruza y podría ser rehabilitado, mientras que el camino de sirga está al otro lado del Wyrley and Essington, pero el puente móvil que servía al ramal Lord Hayes Branch todavía existe. ^{[ 29 ]} Si bien el camino de sirga normalmente tendrá 10 pies (3 m) de ancho, Atkins ha sugerido que debería tener 13 pies (4 m) de ancho en algunos lugares, y construido adecuadamente para proporcionar acceso a grúas sobre orugas de 5 toneladas, que han revolucionado la sustitución de las compuertas de las esclusas donde se ha proporcionado dicho acceso en el canal Shropshire Union . ^{[ 24 ]}  

• Canales de Gran Bretaña
• Historia del sistema de canales británico

Medios relacionados con el canal Hatherton en Wikimedia Commons

• Fondo para la Restauración de los Canales de Lichfield y Hatherton

52°40′31″N 2°05′38″W / 52.6754°N 2.0940°W / 52.6754; -2.0940 ( Lock 2 )