Hawker Sea Hawk

Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial , el equipo de diseño de Hawker se interesó cada vez más en desarrollar un avión de combate que aprovechara la recién desarrollada tecnología de propulsión a reacción . Anteriormente, hasta finales de 1944, Hawker se había dedicado a la producción y el desarrollo de sus aviones con motor de pistón, como el Hurricane , el Tempest y el Typhoon , para satisfacer la demanda de estos aviones durante la guerra. El 1 de septiembre de 1944, el primer prototipo del último avión de combate de la compañía, el Hawker Fury/Sea Fury , realizó su vuelo inaugural ; este avión serviría de base para el primer avión a reacción de Hawker. ^{[ 1 ]}

El equipo de diseño estudió la posible adaptación de la aeronave, habiendo optado por utilizar el prototipo Fury propulsado por un motor Rolls-Royce Griffon como punto de partida. ^{[ 1 ]} El equipo comenzó con la eliminación del motor de pistón, y su reemplazo, un único motor turborreactor Rolls-Royce Nene , se instaló en una posición central del fuselaje, junto con tomas de aire laterales y un tubo de escape que emergía debajo del plano de cola. ^{[ 1 ]} Las modificaciones prospectivas también incluyeron "alargar" el fuselaje y mover la cabina al extremo delantero del fuselaje en una nariz rediseñada; este diseño recibió la designación interna P.1035 . Se había estudiado el uso del motor Rolls-Royce Derwent , pero se descartó rápidamente por carecer de potencia para una aeronave de este tamaño. ^{[ 1 ]} En noviembre de 1944, el diseño P.1035 fue presentado para su evaluación por el Ministerio del Aire . ^{[ 1 ]}

En diciembre de 1944, Hawker perfeccionó sustancialmente el diseño propuesto. El escape del reactor se movió de debajo de la cola y se rediseñó como dos escapes cortos bifurcados laterales divididos (que recibieron el nombre de "piernas de pantalón"), incrustados en el borde de salida de la raíz del ala , lo que requirió un engrosamiento correspondiente de la raíz del ala; las tomas de aire se movieron al borde de ataque de la raíz del ala, similar al de Havilland Vampire contemporáneo . ^{[ 1 ]} El tubo de escape bifurcado más corto e inusual redujo las pérdidas de presión en el tubo de escape y tuvo la ventaja adicional de liberar espacio en el fuselaje trasero para los tanques de combustible, lo que le dio a la aeronave un mayor alcance que muchos otros reactores tempranos. ^{[ 2 ]} La ausencia de tanques de combustible en las alas también significó que se pudo adoptar un ala más delgada sin la penalización de una reducción del alcance; para facilitar la fabricación, la forma de ala elíptica del Fury se descartó en favor de un diseño de ala recta cónica . ^{[ 1 ]} Los tanques de combustible del fuselaje, al estar delante y detrás del motor, también proporcionaron un centro de gravedad estable durante el vuelo. El plano de cola se elevó para despejar los escapes del reactor. ^{[ 1 ] [ 2 ]} El Sea Hawk también presentaba un tren de aterrizaje con rueda delantera , el primero para un avión construido por Hawker. ^{[ 1 ]} El avión fue construido para albergar cuatro cañones Hispano-Suiza Mk. V de 20 mm .

El rediseño había dado lugar a un nuevo nombre para el proyecto, P.1040 . ^{[ 2 ] [ 1 ]} El Ministerio del Aire rápidamente dio su apoyo al desarrollo del proyecto por parte de Hawker, pero según el autor de aviación Francis K. Mason, el Ministerio del Aire y el Almirantazgo inicialmente habían visto el proyecto con un interés meramente académico. ^{[ 3 ]} El interés oficial también se había enfriado por las dudas expresadas por Rolls-Royce Limited sobre la viabilidad de los tubos de chorro bifurcados que utilizaba el diseño. ^{[ 4 ]} Al igual que el Fury propulsado por pistón del que se había derivado, Hawker seguía interesado en promover el P.1040 a la Real Fuerza Aérea (RAF) y a la Armada. ^{[ 1 ]} El P.1040 estaba destinado a ser un interceptor, aunque  se pronosticaba una velocidad máxima de solo 600 mph. ^{[ 5 ]} Poco después del final de la guerra, la RAF decidió cancelar varios pedidos importantes de aviones Hawker con motor de pistón y anunciar que el servicio no mostraría más interés en las propuestas del P.1040 . ^{[ 4 ]}

Hawker optó por perfeccionar el diseño del P.1040 como una iniciativa privada, aunque se preparó con la vista puesta en el servicio con clientes militares británicos en mente. ^{[ 2 ]} En octubre de 1945, ^{[ 6 ]} Sydney Camm , diseñador jefe de Hawker, satisfecho con los resultados generados por las maquetas de ingeniería y las pruebas en el túnel de viento , autorizó una orden de producción para un prototipo por parte del departamento experimental de la compañía. ^{[ 4 ]} En vista del menor interés de la RAF en el proyecto, supuestamente debido a que la aeronave ofrecía avances insuficientes sobre los cazas a reacción que ya estaban en servicio, como el Gloster Meteor y el de Havilland Vampire, en enero de 1946, Hawker ofreció una versión naval del P.1040 al Almirantazgo como caza de apoyo a la flota, como el P.1046 . ^{[ 5 ] [ 7 ]}

El Almirantazgo no se mostró entusiasmado, en parte debido al desarrollo del avión Supermarine Attacker propulsado por reactores . ^{[ 4 ]} Sin embargo, el servicio estaba intrigado por el largo alcance del P.1040 y la promesa de mayor potencia del motor Nene. En mayo de 1946, el Estado Mayor Naval autorizó la fabricación de tres prototipos y un ejemplar de prueba adicional, uno de los cuales era el prototipo original encargado internamente por Hawker, de acuerdo con la Especificación Naval N.7/46 . ^{[ 4 ]} Hawker pronto encontró que su enfoque de desarrollo para el tipo se dividía entre el P.1046 naval y el P.1040 de propósito general , que aún se esperaba que fuera viable como caza de la RAF. ^{[ 4 ]} El P.1040 conduciría al desarrollo final del caza terrestre de ala en flecha Hawker Hunter . Se construyeron versiones de ala en flecha ( P.1052 y P.1081 ) y la experiencia adquirida con estas fue fundamental para desarrollar el diseño del Hunter. ^{[ 4 ]}

El 2 de septiembre de 1947, el prototipo P.1040, VP401 , a veces denominado Hawker N.7/46 por la especificación naval relacionada, realizó su primer vuelo desde RAF Boscombe Down , pilotado por Bill Humble . ^{[ 7 ]} Tres días después, el VP401 voló a Farnborough para continuar las pruebas. ^{[ 8 ]} Un mes después del primer vuelo, la existencia del P.1040 se reveló al público en general. ^{[ 9 ]} Las primeras pruebas de vuelo encontraron problemas aerodinámicos iniciales, como vibraciones de la estructura del avión y turbulencia de la cola, lo que llevó a un rediseño de los carenados de la tubería del chorro trasero y la adición de un cuerpo antichoque en forma de bala en la cola. ^{[ 9 ]} Se abordaron otros problemas menores, incluidas las altas fuerzas de la palanca y la distorsión del parabrisas; El VP401 necesitaba carreras de despegue largas que se atribuían al Nene 1 de "bajo empuje". ^{[ 10 ]} El Nene 2/Mk.101 para aeronaves de producción tendría un empuje de despegue mayor. ^{[ 11 ]}

El 31 de agosto de 1948, un prototipo naval, el VP413 , equipado con alas plegables, carretes de catapulta y armamento, realizó su primer vuelo. El VP413 fue sometido rápidamente a una serie de pruebas de evaluación en cubierta utilizando una maqueta de cubierta en Boscombe Down. ^{[ 9 ]} En abril de 1949, el VP413 fue transferido al portaaviones HMS Illustrious  para realizar pruebas generales de cubierta y manejo en el mar. Estas pruebas revelaron la necesidad de aumentar la envergadura en 30 pulgadas, ya que se había constatado que el manejo a baja velocidad del prototipo era deficiente. ^{[ 9 ]} En noviembre de 1949, el VP413 regresó al Illustrious , realizando alrededor de 25 aterrizajes en cubierta sin problemas. ^{[ 9 ]}

El 17 de octubre de 1949, el tercer prototipo, VP422 , realizó su primer vuelo. ^{[ 9 ]} Siendo representativo del avión de producción, el VP422 incorporó una serie de modificaciones como resultado de la experiencia obtenida en las pruebas con el segundo prototipo. Estas alteraciones incluyeron la instalación de un gancho de arresto más largo cuando se experimentaron varios " bolters " durante las primeras pruebas en cubierta simulada. ^{[ 9 ]} Después de incorporar el gancho más largo, esta modificación se mantuvo en las series de producción restantes. ^{[ 12 ]} Otros cambios incluyeron la adición de accesorios para el tren de despegue asistido por cohete (RATOG) y puntos de anclaje preparados para tanques de combustible externos . El 22 de noviembre de 1949, Hawker recibió un contrato de producción inicial para 151 aeronaves llamadas Sea Hawk. ^{[ 9 ]} A lo largo de 1950, tanto el VP413 como el VP422 se utilizaron para pruebas de servicio preliminares. ^{[ 9 ]}

El VP422 , el tercer prototipo, se unió posteriormente a un Vampire Mk 21 especialmente preparado para probar la viabilidad de operar sin tren de aterrizaje, utilizando una cubierta flexible . El VP413 , que despegó de Farnborough, realizó el único vuelo con el tren de aterrizaje retraído desde el lanzamiento por catapulta hasta el aterrizaje con detención el 12 de noviembre de 1953. ^{[ 13 ]} Este vuelo fue la fase final del proyecto de cubierta flexible y el único lanzamiento de una aeronave desde la catapulta de tubo ranurado desarrollada a partir de los lanzadores de tubo ranurado utilizados para la bomba volante V-1 . Aunque las pruebas fueron exitosas, el proyecto se abandonó cuando la introducción de motores más potentes hizo innecesaria una adaptación radical del diseño al concepto de aeronave de combate sin tren de aterrizaje. ^{[ 14 ]}

El VP401 , el primer prototipo, continuó prestando servicio en el programa de pruebas de vuelo y participó en dos eventos importantes antes de su retiro. El 1 de agosto de 1949, la Royal Navy inscribió al VP401 en las Carreras Aéreas Nacionales, en las que ganó la Copa Desafío de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas (SBAC), superando a un Vampire 3 y a un de Havilland DH.108 . Posteriormente, el VP401 se convirtió en otro prototipo, el Hawker P.1072 , cuya principal adición fue un motor cohete auxiliar; configurado de esta manera, se convirtió en el primer avión británico propulsado por cohete. ^{[ 15 ]} Después de realizar algunos vuelos en 1950, el motor cohete explotó durante una prueba y, aunque fue reparado, el fuselaje fue desguazado poco después. ^{[ 14 ]}

Inmediatamente después de recibir el primer pedido en noviembre de 1949, Hawker comenzó a establecer una línea de fabricación para el Sea Hawk en sus instalaciones de Kingston . ^{[ 9 ]} Poco después del estallido de la Guerra de Corea , se hizo evidente una demanda operativa urgente de portaaviones y aeronaves. La tasa de producción aumentó sustancialmente y se realizaron más pedidos del Sea Hawk. ^{[ 16 ]} La concesión del estatus de "superprioridad" al Sea Hawk por parte del Primer Ministro Winston Churchill en 1951 sirvió para acelerar considerablemente la producción, así como para facilitar el suministro de materiales vitales para su fabricación. ^{[ 17 ]}

Para hacer frente a la demanda, abordar las deficiencias de producción y lidiar con la presión paralela que Hawker enfrentaba para el desarrollo de otro avión, el nuevo Hunter, se decidió que la producción se transferiría a una nueva línea de ensamblaje operada por Armstrong Whitworth Aircraft , parte del grupo Hawker, en Coventry . ^{[ 17 ]} Antes de la transferencia, se completaron 35 Sea Hawk F1, el estándar de producción inicial, en Kingston. ^{[ 17 ]} El 14 de noviembre de 1951, el primer Sea Hawk F1 de producción, WF143 , realizó su vuelo inaugural. ^{[ 17 ]} Poseía una envergadura de 39  pies (12  m) y un plano de cola de mayor área. El primer Sea Hawk F1 construido en Coventry realizó su primer vuelo antes de finales de 1953; se producirían un total de 60. ^{[ 17 ]}

Si bien algunos de los Sea Hawks del lote inicial entraron en servicio operativo, muchos de los F1 se utilizaron para diversas pruebas de servicio. ^{[ 17 ]} Entre estos, el WF143 se reconstruyó posteriormente como prototipo del Sea Hawk F2, que incorporaba alerones asistidos en lugar de sus homólogos no asistidos del F1, cuyas pruebas de vuelo habían demostrado una debilidad en el control lateral que provocaba oscilaciones. ^{[ 17 ]} El 24 de febrero de 1954, el primer Sea Hawk F2 de producción, el WF240 , realizó su vuelo inaugural en Bitteswell . Se fabricaron un total de 40 aviones F2. ^{[ 17 ]}

Otro Sea Hawk F1, el WF157 , se desarrolló como prototipo para el estándar FB 3, la variante inicial de cazabombardero del tipo y posteriormente la más común de las variantes del Sea Hawk. ^{[ 17 ]} Para adaptarse a esta función, gran parte del trabajo de desarrollo se centró en su gama de armamento externo, aunque la autorización para su puesta en servicio se vio interrumpida por la falta de personal de la Royal Navy. ^{[ 18 ]} El 13 de marzo de 1954, el primer Sea Hawk FB 3 de producción, el WF280 , realizó su primer vuelo. ^{[ 17 ]} Le siguió una variante más refinada, el Sea Hawk FGA 4, en parte para solucionar los problemas de manejo de armamento que se habían experimentado con la variante FB 3; el primer avión FB 4, el WV792, realizó su primer vuelo el 26 de agosto de 1954. ^{[ 19 ]}

En 1950, se reconoció que el motor Nene 101 era una planta motriz de transición; tras la disponibilidad del Nene 103, un 4 % más potente, el Almirantazgo ordenó rápidamente que se remotorizaran muchos de sus Sea Hawk FB 3 y FGA 4. ^{[ 19 ]} Se desarrollaron otras dos variantes del Sea Hawk; la primera de ellas, el FB 5, era más o menos idéntica al FB 3, salvo por el motor Nene 103, más nuevo y potente, que mejoró notablemente el manejo a baja velocidad y el rendimiento en el despegue de la aeronave. El último estándar del Sea Hawk, el FGA 6, era una variante de caza de ataque a tierra, igual que su predecesor FB 5 , aunque se trataba de aeronaves de nueva construcción en lugar de remotorizadas. Se completaron un total de poco menos de 90 FGA 6. ^{[ 20 ]}

El Sea Hawk prestó un amplio servicio durante la Crisis de Suez , cuando las fuerzas conjuntas anglo-francesas invadieron Egipto el 31 de octubre de 1956 en la Operación Mosquetero . ^{[ 27 ]} Seis escuadrones de Sea Hawk participaron, dos a bordo del portaaviones HMS Eagle y dos a bordo de cada uno de los portaaviones ligeros HMS Albion  y HMS Bulwark  . Los Sea Hawk se utilizaron principalmente para ataque a tierra. Debido a que aeronaves como el Hunter carecían del alcance o la capacidad de lanzamiento de municiones, la capacidad británica de ataque a tierra durante el conflicto comprendía los Sea Hawk de la Armada y los Westland Wyvern del Escuadrón 830, generalmente escoltados por cazas de Havilland Sea Venom . ^{[ 28 ] [ 29 ]}

Los Sea Hawk lanzaron numerosos ataques contra objetivos terrestres egipcios, a menudo bajo fuego antiaéreo concentrado, lo que provocó graves daños a varias aeronaves. ^{[ 29 ] [ 27 ]} La Crisis de Suez sería la última operación de combate de los Sea Hawk con la Royal Navy, ya que tras el conflicto se introdujeron nuevos aviones de ataque como el de Havilland Sea Vixen y el Supermarine Scimitar . ^{[ 29 ]}

En la Marina Real de los Países Bajos, el Sea Hawk sirvió a bordo del portaaviones neerlandés HNLMS Karel Doorman  , anteriormente HMS Venerable  , participando en operaciones de descolonización y protección contra amenazas indonesias en la zona. Desde 1959, fueron equipados con misiles Sidewinder, lo que mejoró significativamente sus capacidades de combate aire-aire. ^{[ 30 ]} En 1961, los Sea Hawk que servían en el portaaviones fueron trasladados a tierra cuando el compromiso neerlandés con la OTAN cambió a patrulla marítima con aeronaves antisubmarinas; en octubre de 1964, fueron dados de baja.

En el servicio de la Armada India (a partir de 1960), los Sea Hawks se utilizaron a bordo del portaaviones INS Vikrant  , ex-HMS Hercules , y participaron en la guerra indo-pakistaní de 1965 y la guerra indo-pakistaní de 1971. En esta última guerra, los Sea Hawks hundieron alrededor de una docena de buques, incluyendo cañoneras y buques de carga de la Armada de Pakistán , en aguas de Pakistán Oriental (ahora Bangladesh ) sin perder ningún avión. ^{[ 31 ]} Fueron apoyados por aviones Breguet Alizé que hundieron tres cañoneras. El Sea Hawk fue retirado del servicio de la Armada India en 1983, siendo reemplazado por el mucho más capaz BAE Sea Harrier .

Los Sea Hawks en servicio en la Fleet Air Arm comenzaron a ser retirados del servicio de primera línea en 1958, año en que entraron en servicio el Supermarine Scimitar y el de Havilland Sea Vixen, ambos tipos que eventualmente reemplazarían al Sea Hawk. El último escuadrón de Sea Hawk de primera línea, el n.° 806, se disolvió en RNAS Brawdy el 15 de diciembre de 1960, poniendo fin a una muy breve carrera operativa para el Sea Hawk. La mayoría de los Sea Hawks en servicio de segunda línea fueron retirados a mediados de la década de 1960. Los últimos Sea Hawks operativos de la Royal Navy fueron los FGA.6 operados por la Fleet Requirements Unit "black" gestionada por Airwork Limited , con base en el aeropuerto de Bournemouth (Hurn) , que retiró el tipo en 1969. ^{[ 32 ]}