Puente Henderson (Rhode Island)

Este es el sexto puente que se construyó en esta parte del río Seekonk. El primero fue un puente de madera construido por Moses Brown en 1793, llamado Puente Central, que conectaba los extremos respectivos de la Avenida Waterman. Ese mismo año, el hermano de Brown, John, construyó el primer Puente Washington en un embarcadero de transbordadores una milla al sur, que conectaba India Point y Watchemoket Square. El segundo y el tercer puente se construyeron como reemplazos y fueron destruidos en 1807 y 1815, respectivamente. ^{[ 4 ]} En 1872 se construyó un puente giratorio , que fue reemplazado por un puente más robusto del mismo tipo en 1895. ^{[ 5 ]}

Desde finales de la década de 1950 hasta mediados de la década de 1970, el puente Henderson fue planeado para ser parte de una autopista, concebida por el Departamento de Obras Públicas de Rhode Island (RIDPW; ahora Departamento de Transporte de Rhode Island, o RIDOT) y el Departamento de Obras Públicas de Massachusetts (MassDPW; ahora Departamento de Transporte de Massachusetts, o MassDOT) , que transportaría una US  44 parcialmente reubicada y parcialmente mejorada desde Providence hasta Plymouth, MA. ^{[ 1 ]} Se habría extendido desde el intercambio de la Interestatal 195 con Gano Street hacia el este a través de la orilla oeste del río Seekonk, sobre el nuevo puente y a través de East Providence hasta el bulevar de superficie existente US 44 (Taunton Avenue) cerca de la frontera con Massachusetts. ^{[ 1 ]} MassDPW mejoraría la US 44 existente desde la frontera de Rhode Island hasta Taunton y luego reubicaría la US 44 en una nueva sección de autopista dedicada desde Taunton hasta Plymouth. ^{[ 1 ]} El puente y la parte de la autopista que atraviesa Rhode Island recibieron el nombre del entonces ex ingeniero jefe del RIDPW, George H. Henderson. ^{[ 1 ]}

En lo que habría sido el extremo occidental final de la autopista incompleta en I-195/ US 6 / US 1A (US 6 y US 1A fueron desviadas para superponerse con la I-195 en algún punto), la US 44 presumiblemente habría utilizado un tramo corto de la I-195 (una parte acortada de su actual superposición a lo largo de la I-195) para salir en South Main Street. Durante la mejora/construcción de la I-195/US 6 para convertirla en una autopista completa y una interestatal, se construyó un intercambio tipo trompeta en Gano Street para crear suficiente capacidad para la extensión occidental, nunca completada, de la autopista Henderson. ^{[ 1 ]} Estas rampas fueron parcialmente retiradas, reconfiguradas y parcialmente reemplazadas a mediados y finales de la década de 2000 como parte de la reconstrucción/reemplazo parcial del puente Washington (que transporta la I-195, la US 6, la US 44 y la US 1A entre Providence y East Providence) y la construcción de la reubicación de la I -195 en Providence desde la I-95 hasta la calle Gano y el puente Washington. ^{[ 1 ]}

Desde 1961 hasta mediados de la década de 1970, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Providence propuso una ruta alternativa para la autopista en Providence, argumentando que se extendería hacia el oeste a través del barrio East Side utilizando un túnel ferroviario fuera de servicio (construido originalmente como parte del ferrocarril Providence, Warren y Bristol ) hasta el centro de Providence para terminar en la I-95 y la US 6/ Ruta 10. ^{[ 1 ]}

Entre 1967 y 1969, se construyó el primer (y único) tramo que se completó, que consta del puente en sí, su acceso occidental (que se conecta con un intercambio parcialmente construido con el par de calles de un solo sentido South Angell Street y Waterman Street), y un acceso oriental que incluye dos intercambios parcialmente construidos en Massasoit Avenue y Broadway en East Providence. ^{[ 1 ]} La señalización en dirección este cerca y en el extremo oriental de la autopista en Broadway se refería a Broadway como parte de la Ruta 152 . (RI 152 tiene su extremo sur al noroeste de este intercambio en la Ruta 114 y la US 1A; más recientemente, los funcionarios de RIDOT han informado que no saben por qué estas señales se refieren a la RI 152 como extendiéndose por Broadway y no pueden encontrar ningún registro sobreviviente que discuta una posible extensión de la RI 152 por Broadway más allá de la autopista Henderson hacia Taunton Avenue y Waterman Avenue (US 44), I-195/US 6/US 1A y RI 103. Sin embargo, creen que podría haber habido una propuesta para (lo que el aficionado local a las carreteras e historiador Steve Anderson denomina) "parte de un plan más amplio para proporcionar una ruta paralela señalizada para la US 1A / RI 114 hacia el sur hasta la I-195 y Veterans [Memorial] Parkway". En su correspondencia con Anderson, RIDOT se refirió a las señales de 1969 que se referían a una extensión de la RI 152 como "reliquias de los procesos de planificación de carreteras de mediados del siglo XX". ^{[ 1 ]} ) Al este de Broadway, RIDOT compró el derecho de vía para (pero no construyó) la extensión oriental que nunca se construyó hasta Taunton Avenue (US 44) y la línea East Providence, RI/Seekonk, MA y la frontera estatal. Sin embargo, RIDOT sí despejó el terreno hasta el final propuesto de la autopista en US  44 (Taunton Avenue). ^{[ 1 ]} Se planeó construir un intercambio con la Ruta 114 /US 1A (Pawtucket Avenue) como parte de esta sección, antes de terminar en Taunton Avenue justo al oeste de la línea estatal y la parte de Massachusetts de la autopista que nunca se construyó. ^{[ 1 ]}

El 17 de abril de 2008, se informó que el puente requería reparaciones por valor de 50 millones de dólares, pero el estado solo disponía de 3,3 millones. Algunos de los problemas detectados fueron grietas en los capiteles de hormigón y vigas de acero oxidadas. El ingeniero jefe del RIDOT, Kazem Farhoumand, declaró que se podían atornillar refuerzos de acero a las vigas para que duraran "otros 5 o 10 años". ^{[ 6 ]} El puente Henderson fue uno de los 25 puentes que recibieron "reparaciones menores" a finales de 2015, tras un programa acelerado de inspecciones de puentes en agosto de 2015. ^{[ 7 ]}

Los defensores del transporte público y de la bicicleta han pedido durante años que el puente sea reemplazado por una estructura más multimodal. ^{[ 8 ]} En febrero de 2019, se anunció que el puente existente de cuatro carriles sería reemplazado por un nuevo puente de dos carriles con carriles para peatones y bicicletas. ^{[ 9 ]}

Las obras de reconstrucción comenzaron en enero de 2021. Se esperaba que el proyecto costara 84,4 millones de dólares, de los cuales 54,5 millones provendrían de un presupuesto federal y el resto del estado. ^{[ 10 ]} El puente permaneció abierto al tráfico, aunque se cerró y reconstruyó una mitad a la vez. ^{[ 10 ]}

El nuevo puente cuenta con tres carriles de circulación (en lugar de los seis del antiguo puente) y una infraestructura separada para bicicletas y peatones con conexiones a las redes de ciclovías existentes en la calle. ^{[ 11 ]} Los intercambios actuales se convertirán en rotondas. ^{[ 11 ]} Si bien el puente incluirá infraestructura para bicicletas y peatones, el diseño del intercambio en el lado este del río Seekonk ha sido criticado por la falta de una forma segura para que los peatones o ciclistas crucen los carriles de circulación. ^{[ 12 ]} La reconstrucción liberó 25 acres de terreno para su reurbanización y también redujo el ancho del puente para servir al tráfico local en lugar de a la autopista que nunca se construyó. ^{[ 13 ]}