Sucursal de Port Jefferson

El ramal psiquiátrico de Kings Park ( KPPC ) es un ramal abandonado que se desviaba de la línea Port Jefferson para el Centro Psiquiátrico de Kings Park . Este ramal comenzaba justo al oeste de la estación de Kings Park , discurría al norte de la estación, cruzaba Indian Head Road ( Suffolk CR 14 ) y luego giraba hacia el norte para cruzar la Ruta Estatal 25A de Nueva York , donde discurría a lo largo del borde occidental de la propiedad del hospital, y terminaba en la central eléctrica de carbón del hospital.

Este ramal se utilizó por primera vez en 1896 para el transporte de carbón y pasajeros los domingos. ^{[ 8 ] : 78} La ruta era el segundo ramal más grande del sistema ferroviario de Long Island cuando se completó. La ruta llegó a su fin a finales de la década de 1980. ^{[ 12 ]} Hoy en día, esta ruta abandonada es un derecho de paso para bicicletas y está abierta al público . Solo quedan pequeños fragmentos de vía, ya que la mayor parte fue retirada durante la desaparición del complejo. ^{[ 13 ]}

El 19 de octubre de 1970, la electrificación se extendió 26 km (16 millas) desde Mineola hasta Huntington , el límite oriental de la electrificación en la línea. Este fue el primer proyecto importante de electrificación del LIRR desde la electrificación de la línea Babylon en 1925 entre Lynbrook y Babylon. El proyecto se completó por 69 millones de dólares y recibió financiación de una emisión de bonos de transporte estatal de 1967 y del Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Con la finalización de la electrificación hasta Huntington, seis trenes circularían desde la zona electrificada de la línea por la mañana y cinco regresarían por la tarde, proporcionando servicio directo a Brooklyn y Penn Station sin transbordo en Jamaica. ^{[ 14 ]} 

Desde entonces, la LIRR ha aspirado a extender la electrificación más allá de Huntington; sin embargo, aún no lo ha logrado. Debido a esto, las paradas de Huntington y al oeste reciben tres veces más servicio que las del este. ^{[ 15 ]}

En la década de 1980, la compañía ferroviaria se preparó para extender la electrificación al menos hasta Northport o Smithtown , aunque la electrificación del ramal de Ronkonkoma en la línea principal se consideraba una prioridad mayor, en parte porque la ubicación central de la línea principal en el condado de Suffolk beneficiaría a un mayor número de personas.

En diciembre de 1983, la LIRR anunció que estaba tomando medidas para la electrificación del ramal, siendo el primer paso la adición de una segunda vía electrificada desde Syosset hasta Huntington. La segunda se construyó a lo largo del lado sur de la vía existente. ^{[ 16 ]} Se esperaba que la segunda vía estuviera operativa en 1986. En agosto de 1983, Long Island Lighting Company comenzó a reubicar su línea eléctrica a lo largo del derecho de vía entre estos puntos. Al mes siguiente, se adjudicó un contrato para preparar el sitio y construir la plataforma de la vía por 9,5 millones de dólares. En diciembre de 1983, se esperaba que comenzaran los trabajos de nivelación y construcción, y que la instalación de la vía estuviera programada para completarse a finales de 1985. Como parte del proyecto, el andén sur de 800 pies (240 m) se extendería para dar cabida a trenes de 12 vagones. El diseño del proyecto hasta Northport se completó, y se esperaba que los diseños preliminares estuvieran terminados a principios de 1984. ^{[ 17 ]} 

El 6 de agosto de 1984, se llevó a cabo una ceremonia de colocación de la primera piedra en la estación de Kings Park para la inauguración de un proyecto de instalación de andenes elevados en dicha estación, como preparación para la electrificación de la línea de Huntington a Smithtown. Kings Park sería la primera estación en recibir los andenes elevados, y posteriormente se instalarían en Greenlawn, Northport y Smithtown. El trabajo se realizaría en dos fases. En la primera fase, cuya finalización estaba prevista para finales de 1984, se instalarían andenes elevados con capacidad para seis vagones. En la segunda fase, que se completaría a mediados de 1985, estos andenes se ampliarían para dar cabida a trenes de doce vagones. ^{[ 18 ]}

Bruce McIver, presidente de la LIRR en ese momento, estimó en 1986 que la electrificación del ramal costaría 320 millones de dólares, incluyendo el nuevo material rodante. Argumentó que los limitados fondos que el ferrocarril había reservado para la electrificación se invertirían mejor en otras mejoras, como la modernización de la señalización y las estaciones cerca de Penn Station. Las limitaciones financieras actuaron como otro obstáculo para la electrificación hasta Northport. ^{[ 19 ]} McIver tampoco quería electrificar el ramal de forma fragmentada y quería esperar hasta que el ferrocarril tuviera los fondos para electrificar desde Huntington hasta Port Jefferson de una sola vez. Anticipándose a la electrificación, desde finales de 1985 hasta principios de 1986, la LIRR construyó andenes altos de longitud completa en todas las estaciones entre Huntington y Port Jefferson. Debido a que la electrificación no se ha llevado a cabo, estos andenes de 12 vagones son únicos en el territorio diésel de la LIRR; los andenes altos a lo largo de los ramales diésel de Montauk , Greenport y Oyster Bay son mucho más cortos. Los trabajos para instalar un sistema centralizado de control de tráfico entre Smithtown y Port Jefferson comenzaron en otoño de 1974 y finalizaron en marzo de 1975. Este proyecto tenía como objetivo mejorar la seguridad y aumentar la velocidad de los trenes. El cambio permitió el servicio bidireccional en zonas de vía única mediante el uso de apartaderos. ^{[ 20 ]}

El 9 de junio de 1986, se completó la duplicación de la vía en la línea entre Syosset y Huntington, y se agregaron siete trenes adicionales (dos diésel y cinco eléctricos) al horario. ^{[ 21 ]} La segunda vía aceleró algunos viajes hasta en 15 minutos y aumentó la flexibilidad operativa. El proyecto de $41 millones comenzó en septiembre de 1983 e incluyó la ampliación de puentes en West Rogues Path y Woodbury Road, ^{[ 22 ]} cinco cruces a nivel con pavimento de goma y la instalación de un andén de seis vagones en la nueva segunda vía en Cold Spring Harbor. La construcción del proyecto requirió interrupciones del servicio fuera de las horas pico a partir de junio de 1985, ^{[ 23 ]} y su finalización se retrasó desde el otoño de 1985 debido a demoras en la adquisición de terrenos en Cold Spring Harbor. ^{[ 24 ]}

En lugar de la electrificación, la LIRR optó finalmente por locomotoras de doble modo que pudieran alternar entre energía diésel y eléctrica para dar servicio a Penn Station (donde las emisiones de diésel están prohibidas). El senador Norman Levy afirmó que «Los usuarios de la línea disfrutarían prácticamente de todas las ventajas de la electrificación con esta propuesta». ^{[ 25 ]} Las locomotoras de doble modo de la LIRR debutaron a finales de la década de 1990, ofreciendo dos viajes de ida y vuelta durante las horas punta de los días laborables entre Penn Station y Port Jefferson, siendo la primera vez que se ofrecía un viaje sin asiento. ^{[ 26 ]}

Se sabe que la línea Port Jefferson Branch y la línea principal tienen algunos de los cruces a nivel más peligrosos del país. ^{[ 32 ] [ 33 ]} El 28 de abril de 1998, se inauguró un puente sobre Herricks Road, reemplazando un cruce a nivel que alguna vez fue "calificado como el más peligroso de los Estados Unidos por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ". El proyecto de eliminación del cruce a nivel se inició después de un incidente el 14 de marzo de 1982, cuando una camioneta con diez adolescentes fue atropellada en el cruce ferroviario de cuatro carriles con las barreras bajadas, muriendo nueve de ellos. El proyecto duró cinco años y costó 85 millones de dólares. Las obras continuaron durante un año para ampliar el paso elevado y permitir una futura tercera vía. ^{[ 34 ]}

Otros cruces eliminados a lo largo de la línea incluyen Mineola Boulevard en Mineola (1930), los cruces dentro de Hicksville cuando la estación fue elevada a principios de la década de 1960, y Charlotte Avenue en Hicksville (1973). Diez años después, en 2008, la carretera Roslyn Road de cuatro carriles en Mineola fue eliminada de la misma manera. Varios cruces peligrosos aún existen al oeste de Huntington, al este del enclavamiento DIVIDE, como Robbins Lane y Jackson Avenue en Syosset. Al este de Huntington, Park Avenue en Huntington y Main Street en Port Jefferson se consideran bastante peligrosos.

El proyecto de la Tercera Vía cerró los siete cruces a nivel restantes en la Línea Principal, a saber, los de Westbury, Mineola y New Hyde Park. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Los dos primeros cruces que se eliminaron fueron Urban Avenue en Westbury y Covert Avenue en New Hyde Park. La construcción para eliminarlos comenzó entre febrero y abril de 2019 con el cierre de ambas carreteras. El fin de semana del 20 y 21 de julio de 2019, se instaló el viaducto que soporta las tres vías en Urban Avenue. Tras la construcción de muros de contención, pasarela peatonal y repavimentación de la carretera, Urban Avenue se reabrió oficialmente el 5 de septiembre de 2019. En Covert Avenue se instaló un viaducto de tres vías el fin de semana del 24 al 25 de agosto y se reabrió el 12 de octubre de 2019. En New Hyde Park se instaló un viaducto de tres vías el fin de semana del 11 al 12 de julio de 2020 y se reabrió en agosto de 2020. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

A mediados de 2021, Main Street en Mineola, el paso peatonal en la estación de Mineola y 12th Street en New Hyde Park fueron cerrados permanentemente al tráfico peatonal y vehicular, mientras que Willis Avenue en Mineola y School Street en Westbury recibieron viaductos, con las carreteras cruzando por debajo. De mayo a noviembre de 2020, School Street sufrió la eliminación de un paso a nivel y reabrió menos de dos años después de un violento accidente que involucró una camioneta y dos trenes. El 24 de octubre de 2020, el tramo de la línea en New Hyde Park fue oficialmente separado a desnivel tras el cierre permanente del cruce de 12th Street. A finales de 2020, los únicos pasos a nivel restantes en Main Line entre Hicksville y Floral Park se encontraban en Mineola. En noviembre de 2020, comenzó el proyecto de eliminación de Willis Avenue que eliminó sus cruces de Main Line y Oyster Bay Branch, con la carretera pasando por debajo de las vías. Main Street y el paso peatonal fueron eliminados poco después. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

Tras la finalización del Proyecto de la Tercera Vía, se eliminaron todos los cruces a nivel de la Línea Principal desde Hicksville hacia el oeste, se redujo el ruido de las bocinas en beneficio de los residentes a lo largo de las vías y se eliminaron las emisiones de carbono de los vehículos en ralentí. ^{[ 35 ] [ 36 ]} La eliminación y reapertura de la Avenida Willis el 3 de septiembre de 2021 marcó oficialmente la finalización del aspecto de eliminación de cruces a nivel del Proyecto de la Tercera Vía, y la separación total de niveles del ramal al oeste de Hicksville. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

Al carecer de un depósito para almacenar sus trenes eléctricos, la línea solo dispone de espacio para tres trenes eléctricos de 12 vagones (en la extensión de la vía del lado sur, al este de Huntington). Como consecuencia, los trenes eléctricos deben viajar vacíos hasta Huntington para el servicio en hora punta desde lugares tan lejanos como el depósito del lado oeste en Manhattan , a unos 60 km de distancia. Un nuevo depósito para trenes eléctricos solucionaría esta ineficiencia y permitiría un servicio más frecuente en la línea. 

A principios de la década de 2000, la MTA realizó estudios ambientales para más de una docena de sitios potenciales para un depósito entre Huntington y Smithtown . ^{[ 37 ]} Los sitios más allá de Huntington requerirían extender la infraestructura eléctrica, lo que aumenta el costo.

Las comunidades cercanas a los sitios se opusieron a los esfuerzos de la MTA para avanzar en las obras de un nuevo depósito, argumentando que la MTA era demasiado hermética y que el aumento del servicio y el movimiento de trenes perjudicaría a sus comunidades y disminuiría su calidad de vida. Un comentarista afirmó que un depósito convertiría a las comunidades a lo largo de la línea en el "almacén" de la MTA para el East Side Access . Otros opositores al plan argumentaron que la MTA debería extender la electrificación hasta Port Jefferson y utilizar su depósito de trenes diésel existente. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

La MTA presupuestó 8 millones de dólares en su Programa de Capital 2015-2019 para estudios ambientales, trabajos de diseño y adquisición de terrenos para un nuevo depósito eléctrico. (La construcción se financiaría en un futuro Programa de Capital). ^{[ 40 ] [ 41 ]} A partir de 2019, la MTA también estaba considerando otras opciones, incluyendo extender la electrificación y/o una segunda vía desde Huntington hasta Port Jefferson. ^{[ 42 ]}

En febrero de 2022, los líderes locales instaron a la MTA a considerar un sitio Superfund cerca de la estación Port Jefferson —el antiguo emplazamiento de Lawrence Aviation Industries— para el depósito de almacenamiento eléctrico, así como la extensión de la electrificación desde Huntington hasta Port Jefferson. La MTA no ha avanzado con este plan ni con ningún otro. ^{[ 43 ] [ 44 ]} La MTA canceló su oferta para comprar el emplazamiento de Lawrence Aviation en junio de 2026. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

Para dar cabida a un aumento proyectado en el número de pasajeros del Long Island Rail Road tras la finalización del proyecto de acceso al East Side hacia la Grand Central Terminal , y para ampliar el servicio local y en hora punta inversa, se construyó una tercera vía en la Main Line entre Floral Park y Hicksville . ^{[ 47 ] [ 48 ]} El proyecto de construcción, también conocido como Proyecto de Expansión del LIRR , incluyó la compra de propiedades en el derecho de vía de la vía, la eliminación de cruces a nivel (en conjunto con el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York ), la reubicación de estaciones existentes y la reconfiguración de la estación Mineola . El proyecto se vio paralizado por la fuerte oposición de los pueblos de Floral Park , New Hyde Park y Garden City , ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]} que argumentaban que la construcción y el consiguiente aumento del servicio de trenes reducirían la calidad de vida en sus vecindarios. Sin embargo, estos pueblos apoyaron las mejoras de la estación y la eliminación de los cruces a nivel que el LIRR había planeado junto con la tercera vía, y pidieron que el LIRR las completara en lugar de la expansión de la tercera vía, pero la MTA ha insistido durante mucho tiempo en que una tercera vía es un componente necesario de la expansión del acceso al lado este del LIRR. ^{[ 52 ]} En marzo de 2015, el presidente del LIRR, Patrick Nowakowski, declaró que el LIRR no procedería con el proyecto sin el apoyo de las comunidades locales. ^{[ 53 ]}

Ya existían pequeños segmentos de la tercera vía: un segmento entre Merillon Avenue y Mineola, construido en las cercanías de Herricks Road durante el proyecto de eliminación de cruces a nivel que tuvo lugar en 1998, ^{[ 54 ]} y otro fue construido durante un proyecto de renovación de 2014–2018 en la estación Hicksville, que conectaba la Vía 1 en la estación Hicksville con la vía North Siding ubicada a unos 3000 pies (910  m) al oeste de la estación. Este segmento corto eventualmente se convertiría en el extremo este de la Tercera Vía, y ya permitió un ligero aumento en el servicio de hora punta al completarse. ^{[ 55 ] [ 56 ]} La MTA también había dejado provisiones para una tercera vía en la construcción de otra infraestructura a lo largo de la línea, como el Centro Intermodal de Mineola ubicado junto a la estación Mineola, el Puente de Mineola Boulevard, el Paso Subterráneo de Roslyn Road en Mineola y el Puente de reemplazo de Ellison Avenue sobre la Main Line en Westbury . ^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]}

En enero de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció un plan de mejora del transporte que incluía varios millones de dólares en financiación para reiniciar el desarrollo de la tercera vía. ^{[ 61 ] [ 62 ]} El gobernador Cuomo dijo que, a diferencia de las propuestas anteriores de la tercera vía, su plan implicaría construir la tercera vía dentro del derecho de paso existente del LIRR, lo que reduciría el número de viviendas y negocios existentes afectados por la instalación de la tercera vía. ^{[ 63 ]} Mientras que las propuestas anteriores habrían afectado a unas 250 propiedades, 80 de las cuales eran viviendas, la propuesta del gobernador Cuomo solo requeriría tomar pequeñas porciones de propiedad de 50 propiedades en total, incluidas unas 20 viviendas. ^{[ 63 ]} Esta reducción en las propiedades afectadas se logró cambiando las alineaciones de las vías en algunas áreas para hacer espacio para la tercera vía dentro del derecho de paso y construyendo una tercera vía más corta que las propuestas anteriores, lo que resultó en un segmento de  tres vías de 9.8 millas (15.8 km) que comienza en Floral Park (la estación más oriental compartida por la Línea Hempstead Branch y la Línea Principal, donde la Línea Hempstead Branch y la Línea Principal se separan de un corredor de 4 vías en dos pares de vías distintos), en lugar del  segmento previamente planeado de 11.5 millas (18.5 km) que comienza en Queens Village . ^{[ 61 ] [ 64 ]} A pesar de la promesa de esfuerzos de mitigación, varios políticos locales denunciaron el plan del gobernador dentro de un día de su anuncio; El alcalde de Floral Park declaró a The New York Times que "pensábamos que esto estaba muerto y enterrado" ^{[ 61 ]} mientras que el alcalde de New Hyde Park prometió "luchar vehementemente contra el gobernador en este asunto" y un senador estatal local calificó el plan del gobernador como "muerto al nacer". ^{[ 65 ]}

En diciembre de 2017, LIRR adjudicó un contrato para el proyecto al consorcio 3rd Track Constructors por 1.800 millones de dólares, con la construcción comenzando en 2018 y la finalización estimada para 2022. ^{[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]} La primera parte del contrato incluía la reconstrucción de las estaciones de Carle Place, Mineola y Floral Park; la construcción o reconstrucción de seis cruces ferroviarios y pasos subterráneos; y la construcción de una estructura de estacionamiento en la estación de Mineola. Se llevó a cabo una ceremonia de colocación de la primera piedra para el proyecto de la Tercera Vía el 5 de septiembre de 2018. ^{[ 69 ] [ 70 ]} Todos los ocho cruces a nivel en el área de construcción de la Tercera Vía fueron eliminados para febrero de 2021. ^{[ 71 ] : 7} La primera fase de la tercera vía se inauguró el 15 de agosto de 2022, ^{[ 72 ] [ 73 ]} y una segunda fase se inauguró el 30 de agosto. ^{[ 74 ]} La totalidad de la tercera vía se completó para el 3 de octubre de 2022. ^{[ 75 ] [ 76 ]}