puentes de la calle 14

El nombre "Puente Largo" se le dio a una serie de puentes que cruzan el río Potomac y que datan de 1809. En ocasiones, algunos de estos puentes eran conocidos como el Puente de la Calle 14, pero más a menudo se les conocía por otros nombres.

El primer puente se inauguró como el Puente de Washington el 20 de mayo de 1809 y originalmente soportaba el tráfico vehicular, peatonal y ecuestre. En la década de 1830, comenzó a llamarse el "Puente Largo sobre el Potomac" para distinguirlo del puente cerca de Little Falls, ^{[ 3 ] [ 4 ]} pero con el tiempo, el nombre coloquial se acortó a simplemente "Puente Largo". Se construyeron rieles hasta el puente desde el lado de Washington en 1855 y desde el lado de Virginia en 1857, pero no se colocaron en el puente hasta la Guerra Civil. ^{[ 11 ]}

En 1864, se construyó un nuevo puente junto al original. Cuando el ferrocarril militar estadounidense Charles Minot se derrumbó sobre uno de los tramos del antiguo puente el 18 de febrero de 1865, las vías se trasladaron al nuevo puente y el antiguo se utilizó exclusivamente para tráfico no ferroviario, tal como se había recomendado el año anterior. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]} Para algunos, el antiguo puente se convirtió en el «puente de peaje» y el nuevo en el «puente ferroviario». ^{[ 15 ]} Para otros, los dos puentes se denominaban por separado «Puente Largo» y «Puente Ferroviario» o «Puente Largo» en dos partes. ^{[ 16 ]}

Una inundación el 1 de octubre de 1870 dañó los puentes de forma irreparable, por lo que se construyó un puente de reemplazo durante los dos años siguientes y se retiró el antiguo puente de Washington. ^{[ 15 ] [ 17 ] [ 18 ]}

El nuevo puente se inauguró el 15 de mayo de 1872. Ese mismo día, el antiguo puente ferroviario, que había sido parcialmente reparado, fue cerrado. ^{[ 19 ] [ 18 ]} El 2 de julio se inauguró el ferrocarril de Alexandria y Fredericksburg , que proporcionó la primera conexión ferroviaria directa entre el norte y Richmond, Virginia . ^{[ 20 ]}

A pesar del nuevo diseño, el puente de 1872 continuó sufriendo daños por las crecidas, bloqueaba el tráfico fluvial y no era lo suficientemente ancho para dos vías; ^{[ 21 ]} por lo que se construyeron dos puentes nuevos. Un nuevo puente ferroviario se construyó en 1904 y un nuevo puente de carretera se inauguró en diciembre de 1906. El puente de 1872 se cerró el 18 de diciembre de 1906 y se demolió en 1907. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

Un nuevo puente giratorio de celosía llamado Highway Bridge o a veces 14th Street Bridge, 500 pies (150 m) río arriba del Long Bridge, se inauguró el 15 de diciembre de 1906 para dar servicio a tranvías y otro tráfico no ferroviario. ^{[ 22 ] [ 26 ]}

Los tranvías amarillos del ferrocarril de Mount Vernon utilizaron el puente hasta 1932, cuando la línea fue reemplazada por autobuses que finalmente pasaron a formar parte de la Alexandria, Barcroft and Washington (AB&W) Transit Company . ^{[ 27 ]}

Tras la inauguración del puente George Mason en 1962, el puente Highway Bridge fue clausurado, aunque se debatió ampliamente su posible reutilización, quizás para el tráfico automovilístico exclusivamente en hora punta. No obstante, el puente Highway Bridge fue finalmente retirado del lugar entre 1967 y 1968, ^{[ 28 ] [ 29 ]} y trasladado al Centro de Guerra de Superficie Naval, División Dahlgren , para prácticas de bombardeo.

Para retirar los pilares del puente de la autopista e instalar los nuevos pilares del puente central, los tramos levadizos de los puentes Williams y Long se abrieron para el paso de barcazas y grúas en 1967. Unos años antes de 1967, el puente ferroviario había sido soldado, y para abrirlo para la grúa, fue necesario revertir el proceso. Los tramos levadizos se abrieron por última vez el 3 de marzo de 1969, cuando se retiró el equipo. ^{[ 28 ]}

El 1 de julio de 1942, tras dos meses de trabajo, el Departamento de Guerra inauguró un puente de pontones situado entre los puentes del ferrocarril y de la carretera. Conectaba Ohio Drive, entonces Riverside Drive, con la autopista US 1. El puente se construyó con 30 pontones revestidos de tablones y con una capa de asfalto en el suelo de 3,65 metros de ancho. Un tramo fijo de acero en el lado de Virginia proporcionaba una abertura de 9,14 metros de ancho y 6,45 metros de alto para el paso de embarcaciones. Otros dos tramos fijos lo sostenían sobre la George Washington Parkway. El puente se construyó para el movimiento de emergencia de tropas y, aunque se diseñó para uso civil, nunca se utilizó. ^{[ 30 ]} Una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, el puente fue desmantelado en el verano de 1945. ^{[ 31 ]}

El actual puente ferroviario se inauguró el 28 de agosto de 1904, a unos 45 metros río arriba del antiguo puente. ^{[ 32 ] [ 33 ]} En sus primeros años, el puente era conocido como el «Puente Ferroviario» para distinguirlo del «Puente de la Carretera». También se le conocía a veces como el «Puente Ferroviario de la Calle 14». No fue hasta la década de 1980, durante la planificación del sistema Virginia Railway Express (VRE), que el puente ferroviario volvió a ser llamado por su antiguo nombre de «Puente Largo» . VRE comenzó a utilizar el puente en 1992.

El puente fue reconstruido sustancialmente a partir de mediados de 1942, con 11 nuevos pilares suplementarios entre los tramos de celosía originales y vigas de placa de acero que reemplazaron los tramos de celosía de hierro y acero. ^{[ 34 ]} Los trabajos se completaron el 9 de noviembre de 1943.

Cuando se completó el puente Mason en 1962, puso fin a casi todo uso del tramo levadizo del puente Long. ^{[ 35 ]} La última vez que se abrió fue en marzo de 1969 para permitir el paso de las barcazas utilizadas en la remoción del antiguo puente Highway. La caseta de control del operador, o barraca, en la parte superior del tramo levadizo permaneció en pie, a menudo utilizada como valla publicitaria para las carreras de remo de Georgetown hasta que fue retirada a finales de 1982 o principios de 1983. ^{[ 36 ]}

El puente fue rehabilitado en 2016 y CSX determinó que era suficiente para satisfacer sus necesidades de carga, pero en 2019 DDOT y FRA informaron que se necesitaba un segundo puente para atender el aumento de las necesidades de pasajeros ferroviarios. También se propuso un tercer puente para crear un nuevo cruce para bicicletas y peatones. ^{[ 37 ]} En 2019, Virginia anunció que pagaría la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Potomac al norte del Long Bridge. ^{[ 38 ]}

La planificación para reemplazar el puente de la autopista comenzó en la década de 1940 para hacer frente al creciente tráfico en la era del automóvil. ^{[ 39 ]} Las obras de un nuevo puente de un solo tramo, solo en dirección norte, en la calle 14 comenzaron el 21 de agosto de 1947, y el nuevo puente se inauguró el 9 de mayo de 1950, con el corte de cinta a cargo de la señorita DC, Mary Jane Hayes . ^{[ 40 ] [ 41 ]} El puente de la autopista pasó entonces a ser solo en dirección sur, pero se planeó un segundo puente para reemplazarlo. ^{[ 42 ]} El nuevo tramo del puente incorporó tramos levadizos con casetas de control que fueron diseñadas para complementar las del puente Arlington Memorial aguas arriba y las del tramo giratorio del puente ferroviario aguas abajo.

En 1956, mientras se planificaba el puente Jones Point, el Congreso comenzó a debatir cómo nombrarlo. Si bien una de las primeras sugerencias fue nombrarlo en honor a Woodrow Wilson, lo cual finalmente se hizo, el representante Joel Broyhill (R-VA) sugirió nombrarlo en honor a George Mason, o en su defecto, nombrar el nuevo puente de la autopista en su honor. ^{[ 43 ]} Esto provocó una carta al editor del Washington Post sugiriendo que se nombrara en honor al héroe de la guerra revolucionaria Lafayette , ya que estaba cerca de donde dirigió a los soldados a través del río camino a Yorktown. ^{[ 44 ]} Unos días más tarde, Charles Parmer, un entusiasta de Rochambeau y director de la efímera Comisión Rochambeau de Virginia, sugirió que el puente se nombrara en honor a Jean-Baptiste Donatien de Vimeur, conde de Rochambeau . ^{[ 45 ] [ 46 ]} Otra carta siguió sugiriendo que se le diera el nombre de Rochambeau al puente de la calle 14, y esa carta llamó la atención del miembro del Congreso Harry F. Byrd de Virginia, quien la presentó al Registro del Congreso. ^{[ 47 ] [ 48 ]} Broyhill presentó un proyecto de ley nombrando el puente en honor a Mason y Byrd presentó uno nombrándolo en honor a Rochambeau, y a mediados del verano se había llegado a un compromiso nombrando un tramo para cada uno. ^{[ 49 ]} Broyhill volvió a presentar el proyecto de ley de compromiso en 1957 y fue aprobado. ^{[ 50 ] [ 51 ]} El nuevo puente fue inaugurado como el Puente Rochambeau el 19 de octubre de 1958, a las 2 p. m., en la fecha y hora que se pretendía que correspondiera con la fecha y hora en que Cornwallis se rindió en Yorktown en 1781. ^{[ 52 ]}

La última vez que se abrió este puente fue el 3 de marzo de 1969, para retirar la barcaza y el equipo de grúa que habían sido transportados río arriba en 1967 para retirar los antiguos pilares del puente de la autopista e instalar nuevos pilares centrales.

El puente fue sometido a una reparación extensa entre 1975 y 1976, lo que provocó su cierre durante más de un año. Los trabajadores le pusieron una nueva plataforma, retiraron el tramo levadizo basculante y reemplazaron las aceras por arcenes. ^{[ 53 ]} La caseta de control permaneció en su lugar.

El 13 de enero de 1982, el puente resultó dañado por el accidente del vuelo 90 de Air Florida . El Boeing 737-222, que había acumulado hielo mientras permanecía en tierra en la pista del Aeropuerto Nacional, se detuvo poco después del despegue, cayó sobre el puente y se estrelló contra el río Potomac, cubierto de hielo . El accidente causó la muerte de 74 pasajeros y tripulantes, además de cuatro personas que se encontraban en vehículos sobre el puente. El tramo reparado fue rebautizado como Puente Conmemorativo Arland D. Williams, Jr. el 13 de marzo de 1985 —tras una votación del 4 de diciembre de 1984— en honor a uno de los pasajeros , quien ofreció un salvavidas a cinco supervivientes antes de permitir su rescate. Sucumbió a la hipotermia y se ahogó mientras los servicios de emergencia trabajaban para rescatar al último superviviente. El nombre del Puente Rochambeau se cambió entonces a Puente de la Carretera Central. ^{[ 54 ]}

Después de una serie de inspecciones entre 2005 y 2009, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) inició en 2010 una rehabilitación de 27 millones de dólares del tramo principal en dirección norte. La construcción, programada para durar solo unos meses, finalmente se completó en 2011. Una inspección en 2014 reveló más problemas. Citando el costo y la necesidad de reemplazar o reparar varios puentes deficientes en otras partes del Distrito, el DDOT pospuso la fecha para solucionar estos problemas hasta 2020. ^{[ 55 ]} El 13 de abril de 2023, el DDOT anunció que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos había proporcionado 72 millones de dólares para ayudar a financiar el proyecto de rehabilitación. El proyecto de 90 millones de dólares, que también será financiado en parte por el gobierno del Distrito de Columbia, comenzaría con la ingeniería preliminar y la evaluación ambiental del proyecto a finales de esa primavera, y se esperaba que el diseño preliminar estuviera terminado ese otoño. Se estima que la construcción durará dos años. ^{[ 56 ]}

El nuevo puente George Mason Memorial se inauguró río arriba el 26 de enero de 1962, reemplazando el antiguo puente de la autopista (que entonces solo permitía el paso en dirección sur). ^{[ 10 ]} El puente Mason, a diferencia de los puentes río arriba y río abajo, no podía abrirse al tráfico fluvial, por lo que el tráfico fluvial del Potomac por parte de buques que transitaban por encima del puente Long cesó en 1961.

A finales de la década de 1960, se construyeron nuevas rampas entre la autopista Shirley en dirección oeste y la avenida George Washington en dirección sur, lo que eliminó el sendero entre el puente y el Pentágono. En 1969, el sendero se conectó con el puente Arlington Memorial a través del sendero Lady Bird y, el 15 de abril de 1972, se conectó con Alexandria a través del sendero Mount Vernon , del cual el sendero Lady Bird pasó a formar parte.

En 1984, el puente Mason permaneció cerrado durante varios meses para una remodelación que costó 5,9 millones de dólares. Se repavimentó el puente y se amplió para crear arcenes. También se amplió la acera y se instalaron nuevas barandillas de seguridad entre la calzada y el paso peatonal. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

El 25 de julio de 1989, el puente George Mason adquirió notoriedad nacional al ser el escenario de la expulsión de prostitutas de Washington D.C. de ese año .

A finales de 2018, el Servicio de Parques Nacionales reconstruyó y mejoró la rampa del sendero entre el camino del puente George Mason y East Basin Drive. ^{[ 59 ]}

El 5 de abril de 1971, se inauguró un tercer puente inmediatamente aguas abajo del puente Mason, con dos carriles exprés en cada dirección. ^{[ 8 ] [ 60 ]} Las obras comenzaron en marzo de 1967, pero no se completaron del todo hasta 1972. Los carriles exprés conducen directamente a los carriles para vehículos de alta ocupación en el tramo de Virginia de la I-395, aunque estos carriles solo son HOV durante la hora punta. Cuando se inauguró, el puente era conocido como el puente Center Highway .

En el momento de su apertura, solo estaba abierto para el tráfico de autobuses, lo que lo convirtió en el carril exclusivo para autobuses más largo del país, pero con los años las reglas del carril exprés se han reducido gradualmente. ^{[ 61 ]} A finales de 1973, se permitió a los conductores que compartían coche usar los carriles para autobuses durante la hora punta si el coche tenía al menos cuatro pasajeros. ^{[ 62 ]} En 1975, se permitió a los coches con cuatro pasajeros usar los carriles exprés a todas horas. ^{[ 63 ]} En 1983, el Congreso aprobó una ley para abrir los carriles exprés a todos los vehículos excepto durante la hora punta, cuando estaban restringidos a autobuses, vehículos compartidos y vehículos de emergencia y que entró en vigor en 1985. ^{[ 64 ] [ 65 ]} En 1987, debido al aumento de la congestión, el Departamento de Transporte de Virginia extendió la hora de finalización de los HOV de 6 p. m. a 6:30 p. m., pero más tarde ese año se revirtió después de que el representante Stan Parris aprobara una ley federal que negaría a Virginia 2,4 millones de dólares si se mantenía la extensión de la hora punta. ^{[ 66 ]} En el mismo año, el VDOT abrió los carriles HOV en dirección norte en el puente a todos los usuarios para aliviar la congestión causada por la reconstrucción de la autopista SE-SW. ^{[ 67 ]} A principios de 1989, Virginia, en un acuerdo con el representante Parris, redujo las restricciones de HOV de cuatro personas por vehículo a tres para recuperar el control sobre la gestión de los carriles HOV. ^{[ 68 ] [ 69 ]} A finales de 2019, los carriles HOV en la 395 cambiaron a carriles de peaje de alta ocupación (HOT), y como resultado el carril en dirección norte en el puente Rochambeau también se convirtió en un carril HOT. ^{[ 70 ]}

El 13 de marzo de 1985, tras el accidente del vuelo 90 de Air Florida en 1982 , el puente situado aguas abajo pasó a llamarse Puente Conmemorativo Arland D. Williams, Jr. en honor a uno de los pasajeros que falleció salvando la vida de otros supervivientes durante el accidente. El nombre Puente Rochambeau se transfirió simultáneamente al Puente de la Carretera Central. Sin embargo, la placa de bronce que identificaba el puente no se trasladó junto con el nombre. ^{[ 54 ]}

El último puente, el puente Charles R. Fenwick , por donde pasa la Línea Amarilla , se inauguró el 30 de abril de 1983. ^{[ 71 ] [ 72 ]} Siguiendo la recomendación del periodista del Washington Post, Jack Eisen, el puente fue nombrado en honor a Fenwick por la Junta del Metro el 22 de septiembre de 1983. Fenwick fue un legislador estatal de Virginia, originario de los suburbios de Washington, que impulsó la legislación para la creación del Metro. Falleció en 1968. ^{[ 73 ]}