Historia de las líneas navieras de vapor

La compañía naviera es resultado del desarrollo del barco de vapor . Antiguamente, cuando el barco de pasajeros era el medio de transporte, existían combinaciones, como las conocidas líneas Dramatic y Black Ball , pero los barcos que operaban no necesariamente eran propiedad de los organizadores de los servicios. La llegada del barco de vapor lo cambió todo. ^{[ 1 ]}

En 1815, los primeros barcos de vapor comenzaron a navegar entre los puertos británicos de Liverpool y Glasgow . En 1826 , se construyó el United Kingdom , un gigantesco barco de vapor, como se le consideraba en el momento de su construcción, para la ruta entre Londres y Edimburgo, ya que los servicios de vapor en el comercio costero tenían, naturalmente, mucha mayor importancia relativa en la época anterior al ferrocarril. En 1823 se inauguró la City of Dublin Steam Packet Company , aunque no se constituyó como sociedad hasta diez años después. En 1824 se constituyó la General Steam Navigation Company , cuyo objetivo no era solo prestar servicios en aguas británicas, sino también desarrollar el comercio con el continente. Pronto le siguieron la St George Steam Navigation Company y la British and Irish Steam Packet Company . La primera fue aplastada por la feroz competencia que siguió, pero realizó una gran labor en el desarrollo de los viajes oceánicos. El Savannah había realizado viajes aislados desde Estados Unidos en 1819, y el primer Royal William desde Canadá en 1833, y la conveniencia de abordar seriamente el problema de la navegación oceánica era evidente para los navieros de los tres grandes puertos británicos de Londres, Liverpool y Bristol. ^{[ 1 ]}

Tres compañías se organizaron casi simultáneamente: la British and American Steam Navigation Company , que estableció su sede en el Támesis ; la Atlantic Steamship Company de Liverpool y la Great Western Steamship Company de Bristol. Cada compañía se dedicó a construir un barco de vapor de paletas de madera en su propio puerto. El primero en ser botado fue el Great Western , que entró en el agua en el Avon el 19 de julio de 1837. El 14 de octubre siguiente, el Liverpool fue botado por los señores Humble, Milcrest & Co., en el puerto que le dio nombre, y en mayo de 1838 el British Queen , construido en el Támesis , fue botado con éxito. El Great Western fue el primero en estar listo para navegar. ^{[ 1 ]}

La mejora constante ha sido la consigna del armador y del constructor naval, y cada década los barcos de su predecesor se han vuelto obsoletos. El coloso de paletas y hélices, el Great Eastern , construido a finales de la década de 1850, estaba tan obviamente adelantado a su tiempo por unos cincuenta años, y tenía tan poca potencia para su tamaño, que puede quedar fuera de nuestro cálculo. Así, en términos generales, la década de 1850 vio la hélice de hierro reemplazando al vapor de paletas de madera; a finales de la década de 1860 llegó el motor compuesto, que logró tal ahorro de combustible que el barco de vapor, anteriormente utilizado para el transporte de correo y pasajeros, comenzó a competir con el velero en el transporte de carga para viajes largos; la década de 1870 trajo mejores comodidades para el pasajero, con el salón central, camarotes mejorados y acceso cubierto a las salas de fumadores y los camarotes de damas. ^{[ 1 ]}

A principios de la década de 1880, el acero sustituyó al hierro como material de construcción naval y, antes de finalizar esa década, la introducción de la hélice doble hizo que las averías en alta mar fueran menos frecuentes que antes, a la vez que aumentaba la seguridad en otro sentido, gracias a que la duplicación de la maquinaria facilitaba una mayor subdivisión de los cascos. Los mástiles de los enormes transatlánticos de moda dejaron de ser útiles para sus propósitos originales y se convirtieron primero en puntales de grúa y finalmente en simples postes de señalización, mientras que la introducción de cubiertas para botes proporcionó mayor protección a los paseos de los pasajeros y alejó a los navegantes de las distracciones del ámbito social. La provisión de servicios de tren a barco en Liverpool y Southampton en la década de 1890 eliminó los inconvenientes del auxiliar y la cabina. ^{[ 1 ]}

La introducción del motor de turbina a principios del siglo XX propició una mayor subdivisión de la maquinaria y un aumento de la economía, lo que permitió alcanzar mayores velocidades y mejorar la comodidad gracias a la reducción de las vibraciones. Al mismo tiempo, la introducción de la señalización mediante campanas submarinas tendió a disminuir el riesgo de varamiento y colisión, mientras que la telegrafía inalámbrica no solo eliminó el aislamiento del mar, sino que también contribuyó a la seguridad, como se pudo observar en la forma en que se solicitó ayuda en medio de la niebla cuando el transatlántico Republic de la White Star Line se hundía tras una colisión frente a Martha's Vineyard (1909). ^{[ 2 ]}

Los buques cisterna se construyeron para el transporte de petróleo a granel. Muchos de estos barcos se adaptaron no solo para el transporte de petróleo, sino también para su consumo en sus hornos en lugar de carbón. La experiencia de muchos años ha permitido a los propietarios de algunas de estas líneas exhibir un historial de pérdidas extraordinariamente bajo, con un porcentaje de muertes en el mar con respecto al número de personas transportadas que supera con creces las expectativas de, digamos, la década de 1870. Una décima parte del 1% durante un período relativamente largo no es un promedio sin precedentes. ^{[ 3 ]}

• Este artículo incorpora texto de una publicación que ahora es de dominio público : Ginsburg, Benedict William (1911). " Steamship Lines ". En Chisholm, Hugh (ed.). Encyclopædia Britannica . Vol. 25 (11.ª ed.). Cambridge University Press. págs. 850–860 .     

Los siguientes libros arrojan mucha luz sobre la historia de las principales compañías navieras de vapor:

• Historia de la Marina Mercante , por WS Lindsay (Londres, Sampson Low & Co.)
• La Navegación. com. del XIX. siècle (París, 1901)
• AJ Maginnis, El ferry del Atlántico (3.ª ed., Londres, Whittaker & Co.)
• ER Jones, The Shipping World Year-Book; Lloyds Register of British and Foreign Shipping (publicado anualmente). ^{[ 3 ]}