Compañía General de Navegación a Vapor

En 1815, se inauguró la primera línea de transporte marítimo a vapor en el Támesis. El vapor de paletas Marjory prestaba servicio en la ruta entre Londres y Gravesend . Le siguieron muchos más barcos de vapor, y las líneas pronto se extendieron hasta Margate . En aquel entonces, ambos lugares ya eran destinos turísticos populares. ^{[ 2 ]} En ese momento, los hermanos Thomas y John Brocklebank eran comerciantes de madera y tenían un astillero en Deptford Creek. ^{[ 3 ]}

Hacia 1821, Thomas Brocklebank llegó a Margate en el primer barco de vapor que cubría esa ruta. Al desembarcar, las autoridades locales le cobraron 2 chelines y 6 peniques por él y 2 chelines y 6 peniques por su equipaje de mano. Esto equivalía aproximadamente al salario de una semana de un sueldo medio. Brocklebank vio de inmediato una oportunidad de negocio y decidió convertir una de las barcazas que tenía en el astillero en un barco de vapor. Encargó motores y pronto la botó como Eagle Packet . Se utilizó para la ruta entre Londres y Ramsgate , donde los pasajeros podían desembarcar sin coste alguno. ^{[ 4 ]}

Brocklebank construyó algunos barcos más y formó la Ramsgate and Broadstairs Steam Packet Company. Esta compañía tenía acciones con fecha del 29 de abril de 1822. ^{[ 4 ]} Empleó el vapor de paletas del Támesis Eagle de Brocklebank en la ruta entre Londres y Ramsgate. ^{[ 5 ]} En 1822 Brocklebank construyó el Royal Sovereign, ligeramente más grande, para la misma ruta. ^{[ 6 ]} En 1824 se construyó el City of London. En mayo de 1824 Brocklebank vendió el Eagle .

La iniciativa para formar la General Steam Navigation Company surgió de William J. Hall y Thomas Brocklebank. El 11 de junio de 1824 se firmó un contrato para fundar la compañía. Contaba con un gran capital nominal de 2 millones de libras esterlinas en acciones de 100 libras, pero el primer pago fue de tan solo dos libras y 10 chelines, y nunca superaría las 15 libras. La compañía tenía una visión ambiciosa de establecer líneas de vapor por todo el mundo, pero también quería estacionar buques de vapor para remolque en varios puntos de la costa británica. ^{[ 7 ]}

El primer consejo de administración de GSN tenía 18 miembros. Entre ellos se encontraban los propietarios de la naviera de Calais , William Jolliffe y Sir Edward Banks, el estibador William J. Hall y el propietario de la naviera de Ramsgate, Thomas Brocklebank. ^{[ 7 ]} El Sr. Matthias Attwood, miembro del Parlamento, fue el primer presidente. Le sucedería su hijo Matthias Wolverley Attwood (1808-1865). ^{[ 8 ]} (No se debe confundir a Matthias Attwood con su hermano menor, el diputado y banquero Thomas Attwood . Otros afirman que Sir Joseph Banks y Thomas Brocklebank solo se convertirían más tarde en directores generales. ^{[ 4 ]}

Cuando se fundó la compañía, adquirió inmediatamente cuatro vapores ya existentes para las líneas a Hull y Ramsgate. Luego encargó seis más para las líneas a Yarmouth , Ostende , Brighton y Dieppe . El tonelaje de estos barcos era de aproximadamente 240, con 40  hp. En 1825 se añadió una nueva línea de Londres a Leith, operada por el United Kingdom de 160  pies. ^{[ 9 ]} En 1825, la GSN operaba 14 buques de vapor en líneas desde Londres. ^{[ 10 ]} Muchos de los barcos en esta descripción general se pueden identificar con barcos en una descripción general de 1822 de los primeros buques de vapor. ^{[ 11 ]}

La descripción general ilustra cómo comenzaron las operaciones de la compañía. En 1824, Jolliffe, Banks y Brocklebank trajeron sus cuatro buques de vapor. La junta directiva realizó entonces cuidadosamente pedidos de seis nuevos barcos: cuatro construidos por Everden en Deptford en terrenos arrendados a Brocklebank, y dos por Wallis en Blackwall . Sin embargo, en 1825, muchos barcos existentes fueron comprados apresuradamente tras una escasa inspección previa. ^{[ 12 ]} En 1826, GSN se enfrentó a una crisis financiera. Solo alrededor de la mitad de su flota estaba en uso, y no todos de forma permanente. Muchos de los barcos de segunda mano que se habían comprado requerían reparaciones extensas, y los barcos que se habían encargado costaron mucho dinero antes de generar ingresos. ^{[ 12 ]}

Algunos accionistas estaban preocupados por las continuas peticiones de financiación adicional, y en marzo de 1827 reaccionaron intentando disolver la empresa. Esto no tuvo éxito, pero en otoño, los tres directores ejecutivos que habían estado a cargo hasta entonces fueron reemplazados por tres comités. El cambio condujo a procedimientos más estrictos y una mejor contabilidad, y la empresa se volvió rentable. En 1831 el Parlamento otorgó la responsabilidad limitada a través de laLey de la General Steam Navigation Company de 1831 (1 y 2 Will. 4. c. liii), y la incorporación tuvo lugar en 1834. ^{[ 13 ]}

En 1826, GSN tenía ocho líneas navieras: ^{[ 15 ]}

• Londres a Ramsgate y Margate
• De Londres a Calais : Attwood , Lord Melville
• Londres a Lisboa . Vigo , Oporto y Gibraltar : Jorge IV , ^{[ 16 ]} Duque de York
• Londres a Boulogne : Rápido
• Londres a Ostende : Conde de Liverpool , alpinista ^{[ 17 ]}
• Londres a Rotterdam : Belfast
• De Londres a Hamburgo : Sir Edward Banks , Hylton Jolliffe
• De Brighton a Dieppe: Eclipse , Brocklebank, ^{[ 17 ]} Talbot . ^{[ 18 ]}

La línea a Ramsgate y Margate había sido operada por la Ramsgate and Broadstairs Steam Packet Company de Brocklebank, y posteriormente por GSN. Para limitar la competencia, GSN firmó un acuerdo con la compañía de Margate, en la que Sir Robert Banks tenía intereses. En 1831, la "New Margate Company" reintrodujo la competencia, pero también propició un nuevo acuerdo. En 1838, GSN compró la Margate Company y continuó prestando servicio a Ramsgate. Dejó Margate a la "New Margate Company" a cambio de 9 peniques por pasajero en verano. En 1849, GSN compró los buques de la "New Margate Company". ^{[ 19 ]}

La línea a Calais había sido heredada de Lord Melville y el Conde de Liverpool . Luego compró el Rapid , para poder usar al Conde de Liverpool para una nueva línea a Ostende .

La línea a Lisboa, Vigo, Oporto y Gibraltar formaba parte de los planes para establecer una línea Londres- Cádiva y otra Londres- San Petersburgo . Obviamente, estas requerían barcos más grandes. El George IV y el Duke of York tenían un tonelaje de entre 500 y 600 toneladas y  motores de 130 CV. Estos barcos fueron un éxito tecnológico, demostrando su capacidad para soportar las tormentas del Golfo de Vizcaya y el Mar Báltico . ^{[ 20 ]} Sin embargo, los accionistas no estaban satisfechos con estas líneas. En marzo de 1827 acordaron vender los barcos a los ejecutivos Banks y Jolliffe con enormes pérdidas. ^{[ 21 ]} En agosto de 1827, el George IV y el Duke of York ya habían sido vendidos. ^{[ 22 ]}

La primera línea de Londres a Rotterdam fue inaugurada por el Rapid del capitán Smith en julio de 1822. ^{[ 23 ]} En agosto de 1822, la "London and Rotterdam Steam Packet Company" comenzó a operar en la misma ruta e inmediatamente llegó a un acuerdo sobre un horario con los propietarios del Rapid . ^{[ 24 ]} Su primer barco fue el King of the Netherlands . El Rapid continuó en esta línea durante todo 1823, pero luego parece que la abandonó. En abril de 1825, el Queen of the Netherlands se unió al King of the Netherlands . En 1826, GSN comenzó a competir empleando el Belfast , que conectaba con los barcos de vapor del Rin de la Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM), lo cual era importante para el turismo. GSN y la "London and Rotterdam Steam Packet Company" pronto llegaron a un acuerdo sobre tarifas de flete y servicios. ^{[ 15 ]} Sin embargo, en abril de 1830, la NSM comenzó a competir encargando el gran De Batavier . Ese mismo año, la «London and Rotterdam Steam Packet Company» vendió el Queen of the Netherlands a GSN. ^{[ 25 ]} En agosto de 1831, el King of the Netherlands también abandonó la línea Londres-Róterdam. A finales de la década de 1820, GSN comenzó a operar un negocio de transporte de mercancías. La importación de ganado vacuno y ovino vivo desde Róterdam se volvió muy importante. ^{[ 26 ]}

La línea a Hamburgo se inauguró con el Hylton Jolliffe en junio de 1825. ^{[ 27 ]} En 1831, el Servicio Postal licitó un contrato para el correo de Londres a Hamburgo. Se adjudicó a la St George Steam Packet Company por 13 350 libras esterlinas. A los pocos meses, St. George's transfirió el contrato a GSN, y cuando hubo que renovarlo dos años después, solo hubo una oferta de GSN por 17 000 libras esterlinas. Se creía ampliamente que GSN logró tanto la transferencia como la única oferta pagando alrededor de 2000 libras esterlinas al año a su competidor. ^{[ 28 ]}

La línea de Brighton a Dieppe ofrecía una ruta corta entre Londres y París en una época en la que no existían ferrocarriles que conectaran París con la costa. Ocasionalmente, comenzaba y terminaba en Newhaven , es decir, cuando no era seguro desembarcar en Brighton. La compañía local competidora, la "Brighton and Dieppe Steam Packet Company", empleaba al Quentin Durward y tenía un mejor uso del muelle de Brighton . Tras una feroz competencia, las compañías llegaron a un acuerdo y publicaron un horario y una tarifa comunes para dos barcos de la GSN y un barco de la "Brighton and Dieppe". ^{[ 17 ]}

En 1836, GSN entró en el comercio costero al adquirir la "London and Edinburgh Steam Packet Company". ^{[ 28 ] [ 29 ]} La London and Edinburgh había comenzado un servicio de Londres a Leith en 1821. Su primer barco fue el City of Edinburgh de 420 toneladas de arqueo. ^{[ 30 ]} El segundo barco fue el James Watt ^{[ a ]} ​​Soho de 510 toneladas de arqueo y 120  hp fue botado en julio de 1823. El Tourist, más pequeño , de 1821, también pertenecía a esta compañía. ^{[ 32 ]} Los datos de estos barcos muestran que generalmente eran más grandes que los primeros barcos de GSN.

En 1827, la GSN decidió establecer sus propios talleres de ingeniería. Estos se ubicaron en Deptford. Para 1836, empleaban a 100 hombres. En 1838, se ampliaron para poder operar simultáneamente con dos buques y se adquirió una grúa con capacidad para levantar 66 toneladas. Esto fue esencial para la instalación de motores y calderas en los barcos. Después de 1829, todos los buques nuevos recibieron motores de la propia GSN. Los cascos de los barcos de madera se construían en astilleros locales. La mayoría de los barcos de hierro fueron construidos por Ditchburn & Mare en Bow. ^{[ 33 ]} La ingeniería proporcionó a la GSN una ventaja en costos. También le permitió corregir muchos defectos en sus primeros buques. En la década de 1830, los talleres contribuyeron al alargamiento de la mayor parte de la flota existente de la GSN. ^{[ 34 ]}

GSN operaba muelles en Coldharbour y cerca de London Bridge, con algunos embarcaderos y edificios diseñados por el arquitecto y topógrafo de la compañía, Robert Palmer Browne. ^{[ 35 ]} En 1867, GSN se convertiría en propietaria del muelle de St Katharine. ^{[ 36 ]}

Tras algunos problemas y experimentos fallidos en los primeros años, la GSN demostró ser una empresa muy exitosa en las décadas de 1830 y 1840. Sus sólidos beneficios le permitieron expandirse, acumular reservas y pagar un buen dividendo anual a los accionistas. ^{[ 37 ]}

El éxito de la GSN se debió a múltiples razones. Contaba con una gestión astuta y una sólida política de inversión, pero esto no era una característica exclusiva de la GSN. Lo que sí la distinguía era la magnitud de sus operaciones y su dominio del transporte marítimo de vapor continental cercano y de parte del costero. Esto fue posible gracias a una sólida base de capital. Desde sus inicios, la GSN diversificó sus intereses en varias rutas, lo que garantizó que su supervivencia no dependiera de ninguna de ellas. La gran cantidad de barcos que poseía le otorgaba flexibilidad en la asignación de buques. A su vez, esto permitió a la poderosa GSN adoptar tácticas competitivas despiadadas que las compañías más pequeñas no podían. ^{[ 38 ]} En 1836, un comerciante comentó: «...en el momento en que se intenta colocar un barco en cualquier estación (de la GSN), inmediatamente colocan otro barco en su contra» (es decir, lo sacan del negocio con un barco mejor a precios más bajos). ^{[ 33 ]}

Hacia 1850, la GSN operaba siete líneas hacia el continente cercano, siete puertos en la costa este británica y aún mantenía una fuerte presencia en el turismo de Margate y Ramsgate. ^{[ 39 ]} La mayoría de estas líneas se beneficiaban de la colaboración con la competencia. Esto era cierto para el comercio costero y para las líneas a Amberes, Rotterdam y Hamburgo. ^{[ 40 ]}

En 1851, la GSN dominaba el comercio con Londres. Tenía el 67% de las travesías de buques británicos desde Francia, el 48% desde los Países Bajos y el 95% de las que provenían de Bélgica. ^{[ 41 ]} Mientras tanto, la competencia de los ferrocarriles se había convertido en un serio desafío. En 1850, un pasajero ya podía viajar entre Londres y Edimburgo mucho más rápido en tren. ^{[ 42 ]} Las compañías ferroviarias también se estaban adentrando en el transporte marítimo, por ejemplo, la LBSCR . ^{[ 43 ]} También abrieron muchos destinos nuevos para los turistas, compitiendo con los viajes a Margate y Ramsgate. ^{[ 42 ]}

La GSN fue pionera en el comercio de ganado importado, que resultó muy lucrativo e importante para la GSN. La importación de ganado vivo fue posible gracias al barco de vapor, con su fecha de llegada casi garantizada. También impulsó el comercio de carnes y productos lácteos. Esto se incrementó aún más con las reducciones de los aranceles aduaneros en las décadas de 1840 y 1850. ^{[ 44 ]} Al principio, el ganado se embarcaba regularmente desde Rotterdam y Hamburgo. Luego, se envió un barco regularmente para recoger ganado en Tönning , al norte de Hamburgo. En 1851, un viaje excepcional del Giraffe trajo 279 bueyes y vacas, 67 terneros y 500 ovejas. ^{[ 44 ]} En 1851, la "Northern Steam Packet Company" comenzó a operar entre Lowestoft y Tönning. Era una subsidiaria de la Lowestoft Harbour and Railway Company, que proporcionaba transporte a los mercados de Londres. La compañía naviera North of Europe Steam Packet quebró en 1858, pero otra empresa compró sus barcos y continuó el servicio a Tönning.

En 1860, la GSN contaba con 43 buques, una mezcla de vapores de paletas de madera, vapores de paletas de hierro y barcos de hélice de hierro. Entre 1860 y 1869 se construyeron o compraron otros 31, la mayoría de ellos barcos de hélice de hierro. Durante esta década, muchos buques antiguos fueron retirados del servicio, por lo que en 1870 solo quedaban unos 50. ^{[ 45 ]}

La compra de buques volvió a demostrar la ventaja de ser una gran compañía. GSN compró muchos de estos 31 buques de segunda mano y a precios de ganga. Un ejemplo de compra de segunda mano fue que en 1860 GSN compró cuatro buques de hélice de hierro construidos en 1856 a la "Harburg English Steam Navigation Company" y mantuvo dos de ellos en la línea Harburg . Este comportamiento de GSN se ha descrito como una disposición a utilizar buques de segunda mano baratos, consciente de los costes. ^{[ 46 ]} Otras razones podrían ser que el tamaño de GSN le hacía mucho más probable que pudiera dar uso a cualquier buque de segunda mano. GSN también tenía la experiencia técnica para inspeccionar los buques y repararlos si era necesario.

En 1860, los barcos costeros de la GSN viajaban de Londres a Hull y Newcastle. En 1867 se añadió Yarmouth. ^{[ 47 ]} En diciembre de 1859 se añadió un nuevo servicio a Charente, en el golfo de Vizcaya, a los destinos continentales. ^{[ 48 ]} Pronto se extendió a Burdeos y fue atendido por cuatro buques. El comercio de ganado prosperó y la GSN construyó tres barcos de hélice para este fin. Sin embargo, se vio afectado negativamente por la peste bovina ( peste de ganado ) que llegó a Gran Bretaña en 1865. En 1867, esto llevó a la prohibición de trasladar ganado por carretera desde el lugar de desembarque, lo que dejó inservible el muelle de ganado de la GSN en Brown's Wharf/Coldharbour. ^{[ 47 ]}

Los acuerdos de libre comercio hicieron que las exportaciones británicas a Francia y Alemania casi se duplicaran en la década de 1860. Las exportaciones típicas que GSN llevaba a Hamburgo eran: algodón, cintas, lanas, alfombras, seda y cerveza. En los viajes de regreso predominaban el ganado, los productos lácteos y otros alimentos. ^{[ 49 ]}

La competencia más seria provino nuevamente de los ferrocarriles. En 1863, el Great Eastern Railway inauguró una línea de Harwich a Rotterdam, que transportaba principalmente ganado. En 1864 inauguró una línea a Amberes. ^{[ 50 ]} Para 1866, el Great Eastern contaba con cinco barcos: Avalon , Ipswich , Pacific , Stour y Zealous . Sin embargo, carecía de la capacidad para aprovecharlos eficazmente, y no sería hasta 1883 cuando las líneas del GER en Harwich comenzarían a desarrollarse. ^{[ 51 ]} En la línea a Charente y Burdeos, el GSN se enfrentó a la competencia de una compañía de Liverpool. El GSN reaccionó reduciendo drásticamente las tarifas de flete y obligó al competidor a retirarse después de tan solo unos meses. ^{[ 52 ]}

En 1870, GSN seguía siendo una compañía naviera muy importante. Operaba rutas regulares a siete destinos en el continente y a cuatro en la costa este británica. Ofrecía excursiones regulares a Boulogne, Margate y Ramsgate. GSN contaba con líneas de ganado a Harlingen y Geestemünde . En la década de 1870, la dirección de GSN intentó desarrollar nuevas rutas hacia el continente, por ejemplo, a Terneuzen y Gante , Burdeos y Groninga , pero solo el servicio a Oporto parece haberse convertido en una empresa más duradera. En 1882, GSN inició un servicio al Mediterráneo, con escalas en Génova , Livorno , Nápoles , Messina y Palermo . Se convertiría en una empresa duradera y rentable. ^{[ 53 ]} Por otro lado, una importante huelga en Londres en 1889 provocó un desplazamiento del tráfico hacia puertos periféricos y hacia el continente. ^{[ 54 ]} Esto también llevó al cierre de la línea de Boulogne.

Durante la década de 1870, el turismo en las costas de Kent y Essex continuó desarrollándose. Era bastante común que tres barcos realizaran viajes diarios a la costa de Kent. El vapor con salón en cubierta Hoboken , adquirido en 1877, fue una innovación que mejoró notablemente la comodidad de los pasajeros. En esta década, GSN también añadió un servicio turístico a Great Yarmouth, que llegaría a ser muy importante. ^{[ 55 ]}

El comercio de ganado no se desarrollaría tan bien. En 1871, las autoridades londinenses abrieron el Mercado de Ganado Extranjero en Deptford, donde el ganado importado de países en riesgo de peste bovina debía ser desembarcado y sacrificado. Esto afectó gravemente los precios y, por lo tanto, el flete para GSN. Mientras tanto, las crecientes economías de Francia y Alemania también comenzaron a importar ganado vivo, disminuyendo su oferta. Además, el ganado y la carne congelada estadounidenses y canadienses comenzaron a ingresar al mercado británico en grandes cantidades. ^{[ 56 ]}

La Gran Depresión , que duró de 1873 a 1896, supuso un desafío para GSN. Si bien la economía continuó creciendo, el ritmo fue más lento en Gran Bretaña y más rápido en el continente. El envío de productos lácteos, alimentos y ganado vivo siguió en auge, pero ahora el continente también comenzó a exportar productos industriales a Gran Bretaña. Mientras tanto, los precios de los alimentos cayeron drásticamente, lo que también afectó a las tarifas de flete. ^{[ 57 ]} Para GSN, los costos aumentaban constantemente debido a la naturaleza cíclica de los volúmenes de carga y las tarifas de flete. Otro problema fue el establecimiento de numerosas conexiones directas desde el continente. Estas eludieron el envío de mercancías a Londres a través de las rentables líneas de GSN. Las compañías ferroviarias dispuestas a enviar mercancías con pérdidas para mantener sus ferrocarriles también siguieron siendo un problema. En estas circunstancias, las ganancias de GSN comenzaron a disminuir. ^{[ 58 ]}

En junio de 1874, la situación llevó al nombramiento de Joseph Herbert Tritton como presidente. Era socio del banco de la casa Barclay, Bevan, Tritton & Co., más tarde conocido como Barclays . También llevó al reemplazo de gran parte de la antigua administración de GSN. ^{[ 59 ]} La nueva administración intentó hacer frente a la situación modernizando la flota de GSN. ^{[ 60 ]} Esto dio lugar a 24 nuevos buques de vapor en la década de 1870, así como a seis buques de segunda mano. Una de las ideas detrás de la modernización era cambiar a buques más grandes y eficientes con máquinas de vapor compuestas más eficientes . ^{[ 61 ]} El problema con esta modernización fue la forma en que se llevó a cabo. En la década de 1860 se habían gastado 300 000 libras esterlinas con cautela en buques de segunda mano relativamente baratos. En las décadas de 1870 y 1880 se gastó una suma similar en nuevas construcciones más grandes y cada vez más caras. ^{[ 62 ]} Durante estos años, GSN también gastó sumas considerables en mejorar los muelles y las instalaciones en Deptford. ^{[ 62 ]}

Para pagar la modernización, se amplió el capital de la empresa. Hacia 1874, este era de 300.000 libras esterlinas y en 1877 había crecido hasta casi 750.000 libras esterlinas, aproximadamente la mitad en acciones preferentes. ^{[ 63 ]} Esto significó que el dividendo esperado por los accionistas aumentó de 30.000 a 56.000 libras esterlinas al año. ^{[ 64 ]} A finales de la década de 1870, GSN logró mantener una ganancia comercial de aproximadamente 100.000 libras esterlinas al año, pero la reciente expansión de la empresa significó que esta era ahora la cantidad mínima para cubrir dividendos, reservas y depreciación. ^{[ 65 ]} En 1881, los directores anunciaron una reducción en el dividendo semestral por primera vez en muchos años. ^{[ 66 ]} De 1881 a 1884, GSN mantuvo una ganancia comercial de aproximadamente 100.000 libras esterlinas al año. En 1885, una disminución del 50% en los ingresos por transporte de ganado redujo el beneficio comercial a tan solo 38.000 libras esterlinas. La GSN dejó entonces de pagar dividendos regulares y solo pagó un dividendo reducido sobre las acciones preferentes. ^{[ 67 ]} A finales de 1885, el valor nominal de las acciones de la compañía, de 15 libras esterlinas, había caído a 7 libras esterlinas desde un precio de venta de 29 libras esterlinas en 1880. ^{[ 68 ]}

El declive de la fortuna de GSN provocó serios enfrentamientos con accionistas enfadados. En 1889, algunos de ellos presionaron para que se creara un comité de investigación, y uno de ellos calificó a la dirección de la General Steam Navigation Company como el «hazmerreír de la City». Lo cierto es que la empresa se había endeudado en exceso y que, cuando los beneficios se vieron seriamente presionados a partir de 1885, la dirección no mostró prudencia ni tenía un plan B. ^{[ 62 ]} En 1886 se nombró al primer director con experiencia externa en el sector naviero. ^{[ 69 ]} En 1890 se nombró al experimentado naviero A. Howden. ^{[ 69 ]}

En 1890, GSN se encontraba en una situación muy difícil. Era evidente que el comercio de ganado no se recuperaría y que las líneas navieras hacia el continente seguirían sufriendo la competencia directa e indirecta de los ferrocarriles. El envío de carga a través del puerto base de GSN, Londres, también continuaría disminuyendo. El único éxito residía en los servicios al Mediterráneo. ^{[ 70 ]}

Durante estos años, la dirección hizo serios intentos por incursionar en actividades más rentables. Entre ellas, una línea desde Manchester a través del Canal de Manchester hasta Rotterdam, y una línea desde Manchester hasta África Occidental. ^{[ 71 ]} Estos intentos fueron infructuosos, y el fracaso de la línea marítima a la costa de África Occidental agravó aún más la situación. En febrero de 1893, el presidente Tritton renunció. ^{[ 70 ]} Fue reemplazado por Sir James Lyle Mackay . ^{[ 72 ]}

Mientras tanto, el Great Eastern Railway estaba ocupado desarrollando el servicio de Harwich a Hook of Holland . En 1893/4 encargó tres grandes y modernos vapores capaces de alcanzar 17,5  nudos. Por lo tanto, GSN evaluaba continuamente si debía continuar sus servicios a Ámsterdam y Rotterdam. En la conexión con Ámsterdam, estableció un acuerdo de colaboración con la Holland Steamship Company (Hollandsche Stoomboot Maatschappij), en la que un ferrocarril holandés tenía una participación importante. ^{[ 73 ]} En la línea de Harlingen, los barcos Widgeon y Teal fueron equipados con una cámara frigorífica para transportar productos lácteos. ^{[ 74 ]} En el mercado turístico del Támesis, GSN se enfrentó durante un tiempo a la dura competencia de la Victoria Steamboat Association (VSA). En 1898, GSN añadió un nuevo Eagle de 647 toneladas y una velocidad de 17  nudos a la flota que prestaba servicio a Margate y Ramsgate. ^{[ 75 ]}

Bajo estas difíciles condiciones comerciales, el nuevo consejo intentó remediar la situación y lo logró. En 1896, GSN pagó repentinamente el dividendo completo de las acciones preferentes y aplicó 20 000 libras esterlinas a la depreciación de la flota. El cambio fue tal que una revista sugirió que solo podía deberse a una contabilidad creativa. ^{[ 76 ]} El cambio fue notable, y en 1897 GSN incluso pagó un dividendo del 2 por ciento sobre las acciones ordinarias. ^{[ 72 ]} Sin embargo, a medida que los ingresos crecieron de 432 695 libras esterlinas en 1892 a 547 162 libras esterlinas en 1901, las ganancias se mantuvieron bajas. Esto se debió a la contabilidad creativa de la administración anterior, que había mantenido las ganancias al no depreciar adecuadamente la flota. Ahora, una cantidad sustancial de ganancias (alrededor de 160 000 libras esterlinas entre 1895 y 1901) tuvo que usarse para depreciar la flota, que mientras tanto aumentó de tamaño. La reducción de la deuda y las obligaciones era, en general, una alta prioridad para el consejo. ^{[ 77 ]}

En 1902, el trabajo de reducción de la deuda y la valoración de la flota a un valor contable más realista permitieron al consejo de administración reestructurar la empresa. Esto se tradujo en la formación de una nueva entidad jurídica con un capital de tan solo 484.024 libras esterlinas. Cada acción ordinaria de 15 libras podía canjearse por una nueva acción de 7,5 libras. Los accionistas preferentes cambiaron sus acciones de 10 libras por acciones de 8 libras, pero como estas ahora pagarían un 6% en lugar del 5%, su pérdida fue mínima. Esto fue una señal de la mejora de la situación. ^{[ 78 ]} En noviembre de 1902, Richard White se convirtió en el nuevo presidente; él mismo era el mayor accionista con 25.000 libras en acciones. ^{[ 79 ]}

La nueva dirección tomó algunas medidas para lograr la integración vertical. Las agencias de pasajeros y carga, los agentes y los intermediarios, que hasta entonces habían sido empresas independientes, pasaron a formar parte de la empresa. Esto transformó a GSN, que pasó de ser una empresa que simplemente poseía y gestionaba buques a una compañía de transporte que controlaba la carga desde el origen hasta el destino, con oficinas en todos los principales puertos continentales. ^{[ 80 ]}

La nueva dirección demostró ser capaz de desarrollar oportunidades de negocio cerca de casa, en el sur de Yorkshire y East Anglia. Se pusieron en marcha nuevas líneas de bajo perfil con barcos pequeños a Hull, Yarmouth, Grimsby, King's Lynn y Norwich. GSN también mantuvo su compromiso con el turismo. Tras algunos cambios, la flota de los servicios de Kent estaba compuesta en 1911 por los muy populares Golden Eagle y Eagle. El tráfico de pasajeros de Londres a Escocia y el continente cercano alcanzó su punto álgido a principios de siglo, pero resultó más rentable. ^{[ 81 ]}

En general, GSN experimentó una notable recuperación desde su punto más bajo en 1903 hasta 1913. Amplió sus actividades al manejo y transporte de carga, e incrementó su presencia en Hull, Grimsby y Yarmouth. A pesar de la creciente competencia, logró obtener beneficios en el comercio costero y cercano al continente. Además, durante este período, la compañía pagó íntegramente a los accionistas preferentes y, a partir de 1905, pagó entre un 5 % y un 6 % a los accionistas ordinarios. Sin embargo, durante todo el período, ninguno de los dos tipos de acciones alcanzó jamás un precio igual a su valor nominal. ^{[ 82 ]}

La Primera Guerra Mundial fue un período excepcional para GSN. Desde su inicio, la flota estuvo en gran medida bajo el control del gobierno. Nada menos que 21 de sus 46 buques se utilizaron como transportes, buques de suministro y dragaminas. Se perdieron 23 buques y se incorporaron cinco nuevos. También fue una época de grandes beneficios para GSN, que duplicó su capital nominal hasta alcanzar 1.000.000 de libras esterlinas. ^{[ 83 ]}

Después de la Primera Guerra Mundial, GSN era un premio valioso para los operadores más grandes, ya que podía usarse como servicio de enlace para sus rutas marítimas de alta mar. ^{[ 26 ]} En 1920, P&O Steam Navigation compró una participación mayoritaria en GSN a £5.10s por £1 acción ordinaria. ^{[ 83 ]} Durante el período de entreguerras, GSN operaría como una subsidiaria de P&O. ^{[ 84 ]} En 1923 adquirió parte de la compañía naviera Great Yarmouth Shipping, una adquisición que se completó en 1931. ^{[ 26 ]} En 1935, la Moss Hutchison Line, que operaba en el Mediterráneo, se convirtió en una subsidiaria de GSN. ^{[ 85 ]}

GSN continuó ofreciendo cruceros de placer entre Londres y los balnearios situados río abajo del Támesis. La compra de New Medway Steam Packet Co. en 1936 le otorgó el monopolio de este negocio.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , la GSN contaba con unos 45 barcos, de los cuales 10 eran de recreo. Durante la evacuación de Dunkerque en 1940 , participaron varios barcos de la GSN. Sus vapores de ruedas fueron especialmente eficaces, ya que podían transportar a muchos pasajeros y eran muy rápidos. Participaron los vapores de ruedas Royal Eagle (1932), Golden Eagle , Medway Queen , Crested Eagle y Queen of Thanet . Los barcos de la GSN salvaron a alrededor del 10 % de todos los rescatados de las playas francesas. ^{[ 86 ]}

A mediados de la década de 1960, los servicios de excursiones por el Támesis se clausuraron, y la aparición de los buques portacontenedores y los transbordadores de carga rodada puso fin a la mayor parte del negocio tradicional de GSN. GSN se convirtió en un actor principal en dos consorcios anglo-europeos: North Sea Ferries y Normandy Ferries. Estos se convirtieron en la columna vertebral de lo que finalmente evolucionó hasta convertirse en P&O Ferries después de que P&O reorganizara sus subsidiarias en 1971. En octubre de 1971, se compraron las participaciones de los accionistas minoritarios de GSN, y sus actividades pasaron a formar parte de la División de Transporte Europeo y Aéreo de P&O. GSN dejó entonces de existir como empresa independiente. ^{[ 26 ]}

Las obras de Palmer y Forrester son historias científicas de la Red Genestealergénica (RGN).

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