Historia de los tranvías en Leipzig

El 20 de abril de 1871, la autoridad local de Leipzig otorgó al conde ("Graf") Gabriel Diodati y al banquero ginebrino Adolph Schaeck una concesión para la construcción de líneas de tranvía de caballos. La construcción comenzó en febrero de 1872. El 24 de mayo de 1872, seis días después de la inauguración del primer tramo, la compañía, sus propiedades y la concesión fueron adquiridas por la Leipzig Tramways Company Ltd., organizada en Londres por el ingeniero británico Hutton Vignoles . La empresa continuó utilizando la denominación LPE en el Imperio Alemán . La LPE fue adquirida el 1 de enero de 1896 por la Großen Leipziger Straßenbahn (GLSt, "Tranvía del Gran Leipzig").

La segunda compañía de tranvías de Leipzig, la LESt, se fundó el 3 de abril de 1893 y se inscribió en el Registro Mercantil municipal ( Handelsregister ) el 7 de mayo de 1895. El fabricante de equipos eléctricos AEG fue el principal patrocinador financiero de la nueva empresa. Debido a que los tranvías de la LESt estaban pintados de rojo, la compañía era conocida coloquialmente como la Rote ("La Roja"). La compañía competidora (LPE, desde 1896 GLSt) operaba tranvías azules y era conocida como la Blaue ("La Azul"). La concesión para la construcción y operación de tranvías eléctricos se otorgó a la LESt el 28 de febrero de 1895. La construcción comenzó tras un breve período de planificación el 11 de junio de 1895. Debido a la normativa que limitaba la longitud de cada segmento de la LESt en la misma calle que las líneas de la competencia a tan solo 400 metros, la compañía construyó una longitud considerable de líneas en calles paralelas y obras innecesarias en calles laterales cercanas, que aún se conservan hoy en día.

El curso de los acontecimientos impulsó a la LPE a convertir su red a tracción eléctrica. Con este fin, el 15 de noviembre de 1895, la Große Leipziger Straßenbahn AG se inscribió en el Registro Mercantil municipal. A partir del 1 de enero de 1896, la LPE, junto con sus contratos con el fabricante eléctrico Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) y la casa bancaria Becker & Co, fue transferida a GLSt.

Este proyecto se constituyó el 6 de febrero de 1900 con el objetivo de conectar las ciudades vecinas más grandes con Leipzig. Desde sus inicios, la GLSt controló el proyecto, pero operaba como una empresa independiente. De conformidad con la ley de ferrocarriles ligeros ( Kleinbahngesetz ) de Prusia, la línea que unía el límite municipal de Stahmeln con Schkeuditz se construyó y operó bajo una concesión de ferrocarril ligero.

La LAAG mantuvo su independencia tras la creación de la LVB. No fue hasta el 1 de julio de 1946 que esta empresa se integró en la LVB. La compañía siguió siendo la propietaria oficial de las vías y demás instalaciones hasta el 1 de octubre de 1951. Ese día, la LAAG fue absorbida por completo por la empresa nacionalizada VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Leipzig (LVB) (véase más abajo).

El 4 de diciembre de 1925 se inauguró la cochera de tranvías de Angerbrücke. Entre otras instalaciones, sustituyó a las cocheras de Kleinzschocher y Plagwitz. El 11 de junio de 2005, tras una larga reconstrucción, la cochera fue reabierta oficialmente. La nave oeste se reconstruyó con una configuración de vía única, creando así una entrada trasera. Al mismo tiempo, la antigua nave este se convirtió en un aparcamiento cubierto, pero en el extremo este de las instalaciones se construyó un nuevo taller de reparación de dos vías.

Actualmente, la cochera de Angerbrücke, la más moderna de la red de tranvías de Leipzig, alberga los vehículos que operan en las líneas 1, 2, 3, 7, 8 y 15. Los tranvías de la línea 8E y los autobuses de la línea 130 con destino a Frankenheim también finalizan su recorrido aquí.

La LPE inauguró una nueva cochera en 1891 entre la Brandstraße y la Simildenstraße. La característica distintiva de la cochera Connewitz I era su nave de tranvías de dos niveles. Se accedía a la planta superior desde la Simildenstraße y a la inferior desde la Brandstraße. Esta cochera también fue utilizada por los primeros tranvías eléctricos que circularon en Leipzig, el 18 de abril de 1896. La conexión con la Brandstraße se eliminó a finales de 1922 y principios de 1923, y la conexión con la Simildenstraße se eliminó en 1931. A partir de entonces, solo quedó transitable una vía entre estas calles.

En 1939 se restableció la conexión entre la Brandstraße y dos vías en el nivel inferior por «razones técnicas de guerra» ( kriegstechnischen Gründen ). El depósito se utilizó por última vez en agosto de 1957, cuando los trenes de la Línea 24 se estacionaron allí debido a que la línea que conectaba con el depósito habitual estaba obstruida. Toda la instalación, incluidas las conexiones de las vías de servicio, se cerró en 1963. Aún se pueden ver restos de vías en el antiguo emplazamiento del depósito y en la Simildenstraße.

La LESt inauguró su segundo depósito del sur (después de Kleinzschocher) el 10 de noviembre de 1912. Tras la fusión con la GLSt en 1929, este depósito se utilizó para pintar el material rodante y para reparaciones en funcionamiento. Debido a la obstrucción de agosto de 1957, que interrumpió el acceso al depósito habitual, el depósito Connewitz II volvió a ser utilizado por los tranvías que operaban las líneas 10, 11 y 22. El último uso del depósito de tranvías fue en 1960/61 por los tranvías que operaban la línea 26. Las instalaciones se clausuraron por completo en 1963. Los últimos vestigios del depósito, la calle Wendeschleife Hildebrandstraße, que se extendía por parte del área del depósito, se desconectaron de la red el 21 de enero de 1993.

En el año 1900, la GLSt inauguró un depósito en Dölitz, frente a lo que más tarde se convertiría en la zona de Agra ( Agra-Gelände ). Doce años después, se inauguró un segundo depósito de tranvías. La terminal de maniobras de inversión, al este de estas instalaciones, se inauguró antes del 13 de julio de 1984. El depósito sigue en funcionamiento y alberga el material rodante que opera en las líneas 9, 10, 11 y 16.

Este depósito se inauguró en 1886 como establo para el tranvía de caballos. Al año siguiente se construyó una pequeña cochera para tranvías. El acceso al depósito se realizaba por la calle Gräfestraße. Esta cochera, junto con el propio depósito, fue utilizada por tranvías eléctricos a partir del 17 de abril de 1897. Una segunda cochera, también con acceso por la Gräfestraße, entró en servicio en 1899. Estas dos cocheras se ampliaron y su construcción finalizó el 17 de noviembre de 1908. Tras la fusión de LESt y GLSt, a partir de diciembre de 1920, se podía acceder al depósito de Eutritzsch desde la calle Delitzscher Straße. Además, se construyó una tercera cochera entre las existentes y se cerró la antigua cochera sur ( Südhalle ) de 1887. El depósito de Eutritzsch ya estaba cerrado para su funcionamiento regular en 1927. El cobertizo norte ( Nordhalle ) se utilizaba para almacenar los vagones que sufrían averías mecánicas durante su uso. Unos años después, en 1935, el antiguo cobertizo central ( Mittelhalle ) se desconectó de la red ferroviaria.

Los últimos trenes estacionados aquí, que operaban en las líneas 16 y 21, estuvieron guardados en el depósito norte desde el 4 de diciembre de 1943 hasta 1949. Esto fue necesario tras el bombardeo del depósito de Wittenberger Straße. Después de 1949, hasta su cierre definitivo el 1 de julio de 1950, el depósito norte se utilizó para almacenar material rodante dañado durante la guerra.

Desde el 25 de julio de 1883, Gohlis I albergó el primer taller principal ( Hauptwerkstatt ) de la red de tranvías de Leipzig. A este taller solo se podía acceder mediante una plataforma elevadora manual situada en la parte trasera del edificio. En el momento de la electrificación, el 18 de abril de 1896, Gohlis I era el depósito más grande de la GLSt. En 1927 se construyó aquí una terminal de línea, con sala de espera, en los terrenos del depósito. En 1899 se construyó un nuevo cobertizo para tranvías y el antiguo edificio principal de establos ( Hauptstallgebäude ) se convirtió en un cobertizo para tranvías. El antiguo taller quedó en desuso a partir de 1920, y desde entonces las reparaciones se realizaron en los cobertizos para tranvías.

Las últimas líneas que, según lo previsto, tenían su base en Gohlis I, fueron las líneas 28E y 29E, hasta el 24 de septiembre de 1963. Mientras tanto, Gohlis I había sido relegada a una ramal del depósito de Möckern. Las instalaciones fueron clausuradas a finales de 1963.

El depósito de Gohlis-Möckern fue inaugurado el 30 de octubre de 1910 por LESt. Fue rebautizado como Gohlis II tras la fusión con GLST, pero cerró sus puertas en 1917, después de tan solo siete años de funcionamiento.

El depósito reabrió sus puertas para operar regularmente el 1 de noviembre de 1925. A partir del 1 de octubre de 1950, el depósito de Gohlis II pasó a llamarse " Jugendbahnhof "Rudi Opitz" " debido a que allí trabajaban principalmente empleados jóvenes. Desde 1954, fue una sucursal del depósito de Möckern. La disminución de la demanda de vehículos tras la Reforma ferroviaria hizo que el depósito de Gohlis II dejara de ser necesario. Los vehículos que operaban en la Línea 6 se estacionaron a partir del 25 de mayo de 1993 en el depósito de Wittenberger Straße.

La zona se inauguró en 1915 como centro de construcción de aeronaves y desde entonces ha contado con su propia estación de ferrocarril. Además, se construyó un aeródromo junto con una torre de observación. El Tratado de Versalles puso fin a la construcción de aeronaves. El ayuntamiento de Leipzig adquirió el terreno y construyó las instalaciones para un taller principal de tranvías ( Straßenbahn-Hauptwerkstatt ), inaugurado el 1 de junio de 1926.

Desde sus inicios, el taller principal (HW ) Heiterblick se ha dedicado a la reparación y construcción (parcial) de material rodante. No se utiliza para el estacionamiento de tranvías. Sin embargo, la línea 3E utiliza un triángulo de inversión ( en forma de Y ) en las instalaciones del taller.

Para reducir los viajes en vacío hacia y desde los depósitos ( salidas y entradas ), a principios del siglo pasado, LESt construyó los llamados "depósitos de alojamiento nocturno" ( Übernachtungsdepots ). Estos depósitos se utilizaban exclusivamente para el estacionamiento de vehículos y no se realizaban reparaciones en ellos. El depósito de Kleinzschocher, uno de estos "depósitos de alojamiento nocturno", se inauguró el 15 de octubre de 1898. Las operaciones de taller comenzaron aquí en 1906. Posteriormente se construyó un nuevo cobertizo para tranvías, al norte del antiguo, que se inauguró el 15 de noviembre de 1912. Este depósito fue reemplazado por la apertura del depósito de Angerbrücke en 1926. A partir de entonces, no se utilizó para el estacionamiento de tranvías, sino para el almacenamiento de vagones en espera de reparación o desguace. Después de la Segunda Guerra Mundial y hasta mediados de la década de 1950, los tranvías que operaban en la Línea 3 tuvieron su base aquí ocasionalmente. El depósito fue clausurado en el año 1959.

El depósito de Lausen está situado detrás de la terminal de Lausen. Fue inaugurado el 28 de septiembre de 1986 y actualmente alberga parte del material rodante utilizado en las líneas 1 y 2.

El 24 de marzo de 1908, la GLSt inauguró un nuevo depósito en Leutzsch, en la también nueva terminal del mismo nombre. Algunos de los vehículos estacionados en Lindenau pudieron trasladarse allí. Antes de la Primera Guerra Mundial, se ampliaron las vías de almacenamiento y la terminal de doble vía. En 1968, los últimos vehículos utilizados para la Línea 27 fueron trasladados al depósito de Angerbrücke, y las operaciones desde el depósito de Leutzsch cesaron temporalmente. A partir del 26 de septiembre de 1982, tras la instalación de nuevas instalaciones de almacenamiento, un taller para el material rodante Tatra y una curva de conexión en el Ayuntamiento de Leutzsch en dirección a Böhlitz-Ehrenberg, los tranvías volvieron a estacionarse allí. Desde el 18 de julio de 1991, el depósito de Leutzsch perdió su autonomía y se convirtió en una sucursal del depósito de Angerbrücke. Con la revisión de los servicios que entró en vigor el 27 de mayo de 2001, las operaciones en el depósito de Leutzsch cesaron nuevamente. Durante la reconstrucción del depósito de Angerbrücke, entre 2003 y el 11 de junio de 2005, el depósito de Leutzsch experimentó un resurgimiento al tener que albergar allí el material rodante asignado a las líneas 3, 7, 8 y 15. Tras la reapertura de Angerbrücke, el depósito de Leutzsch se encuentra inactivo.

En el emplazamiento de la actual cochera de autobuses de Lindenau, se estableció en 1899 una cochera y taller de tranvías. Este último tenía una característica peculiar: solo una de las cuatro vías estaba conectada a la red de tranvías. A las demás se accedía mediante una plataforma de transferencia. En menos de un año, ya se habían construido una central eléctrica y una cochera adicional para tranvías. En 1907 se construyó una tercera cochera, también con plataforma de transferencia. Tras la construcción de las nuevas cocheras, los últimos tranvías que operaban en la Línea P fueron trasladados a la cochera de Probstheida. La cochera más antigua se convirtió en un taller sin vías. Sin embargo, ese mismo año se inauguró un nuevo taller, al que los tranvías solo podían acceder mediante plataformas de transferencia. En 1924, se estableció otro taller en Hinterfeld, con la mayoría de las vías conectadas por una nueva plataforma de transferencia. Estas complejas instalaciones, junto con el creciente número de autobuses, hicieron urgentemente necesaria una nueva solución.

Los talleres de Lindenau pudieron suprimirse tras la inauguración del nuevo taller principal en Heiterblick, en agosto de 1927. Los autobuses se estacionaron en Lindenau a partir del 1 de abril de 1928. El depósito de tranvías, inaugurado en 1924, mantuvo una conexión ferroviaria hasta 1972; a partir de entonces, ya no fue necesario albergar tranvías. Las tres vías entre los dos depósitos, inaugurados en 1899, aún existen y, desde el 27 de marzo de 1984, se conectan mediante un triángulo de inversión ("en Y") con la calle Lützner Straße. El depósito de Lindenau albergó trolebuses desde 1938 hasta 1975.

En 1905 ya se había construido una terminal en el futuro emplazamiento del depósito. El depósito de tranvías y el taller se inauguraron el 1 de julio de 1907. Hasta aproximadamente 1924, los tranvías solo podían acceder a dos de las cuatro vías del depósito mediante una plataforma de transferencia. En 1909 se inauguró un segundo depósito de tranvías con cuatro vías. Los tranvías de la línea 10 utilizaron las vías del depósito para maniobras hasta 1926.

El depósito se incendió el 19 de marzo de 1972, y los tranvías volvieron a estacionarse allí a partir de octubre. El taller reabrió sus puertas en 1986, y desde entonces pudo albergar material rodante de Tatra. El depósito se utilizó por última vez para operaciones a finales de la década de 1990. Desde entonces, el depósito de Möckern tuvo un nuevo uso: como museo del tranvía. Al finalizar la temporada de 2018, todos los tranvías históricos fueron trasladados de Möckern al nuevo museo del tranvía, ubicado en el antiguo depósito de Wittenberger Straße, y su uso como depósito de tranvías cesó tras 111 años de servicio.

La LESt inauguró su último depósito nuevo el 1 de junio de 1913. Este se incendió por completo el 23 de junio de 1920. No fue hasta 1922 que se pudieron reabrir los depósitos de tranvías, pero para el almacenamiento de tranvías antiguos, no para el estacionamiento de material rodante en servicio. Sin embargo, a partir del 1 de octubre de 1924, los tranvías volvieron a tener su base en Paunsdorf. Un segundo depósito de tranvías se inauguró el 9 de junio de 1926. En 1965 se abrió un taller. En 1978, las vías que conectaban con la ciudad se conectaron hacia el oeste del depósito, y se inauguró el gran circuito que lo rodeaba. En 1987 se abrieron vías de conexión adicionales. Las líneas 3, 7 y 8, así como algunos autobuses, tienen su base en el depósito de Paunsdorf en la actualidad.

El 24 de diciembre de 1881, la LPE inauguró un nuevo depósito en Plagwitz, en Karl-Heine-Straße 85/87. Tras una ampliación del antiguo cobertizo en 1889, uno de los establos se convirtió en cochera de tranvías en 1895 y el otro en 1897. Las instalaciones se ampliaron de nuevo en 1908. Los vehículos que operaban la Línea F tuvieron su base aquí hasta 1917. Plagwitz dejó de utilizarse como depósito operativo el 4 de diciembre de 1925, fecha en que se inauguró el nuevo depósito de Angerbrücke. Las instalaciones se utilizaron para el almacenamiento de vagones en espera de desguace hasta su cierre en 1935.

La GLSt inauguró su línea a Probstheida el 20 de diciembre de 1900. La compañía abrió su terminal y depósito en Probstheida el 1 de mayo de 1913. Un nuevo depósito de tranvías, al sur de las instalaciones originales, se inauguró el 4 de septiembre de 1912.

El depósito de Probstheida se cerró al tráfico de tranvías el 1 de agosto de 1973 y se convirtió en una cochera de autobuses. Los autobuses tuvieron su base allí desde el 15 de abril de 1977. Sin embargo, la terminal de tranvías de tres vías, desmantelada en 1988, fue reemplazada por una de una sola vía en 2005.

La primera cochera de tranvías de Leipzig, sede de la compañía LPE, se ubicaba en la calle Dresdner Straße, en Reudnitz. Esta cochera se utilizó para la primera línea de tranvía de caballos, inaugurada el 18 de mayo de 1872. La cochera tuvo que ampliarse cinco años después. Tras la electrificación de la cochera el 2 de marzo de 1897, se demolieron los establos. En mayo de 1910, la GLSt inauguró una nueva cochera en su lugar. En 1926 se inauguró una tercera cochera, a la que los tranvías solo podían acceder desde la calle Täubchenweg.

La LVB amplió el depósito de Reudnitz entre 1970 y 1972, construyendo las vías de acceso a la Dresdner Straße y desde la Täubchenweg. Además, en la parte trasera se inauguró una cochera de tranvías conectada a la Täubchenweg y, entre la Dresdner Straße y esta cochera, se creó un patio de almacenamiento al aire libre. El proyecto finalizó con la inauguración de un bucle terminal en los terrenos del depósito el 5 de diciembre de 1972.

El depósito cerró sus puertas el 6 de mayo de 1998, tras casi 126 años de funcionamiento, debido al descenso del tráfico de pasajeros tras el punto de inflexión político de 1989 y a la reducción de la flota de tranvías. El depósito de Paunsdorf disponía de suficiente capacidad libre para los vehículos con base en Reudnitz. La conexión ferroviaria con el Täubchenweg fue retirada, pero los desvíos de acceso en la Dresdner Straße no se eliminaron hasta 2005.

El único depósito propiedad de LAAG se encontraba en su terminal de Schkeuditz. La compañía lo inauguró el 27 de octubre de 1910. El circuito de la terminal se construyó en 1958. LVB cerró el depósito alrededor del año 2001. Si bien llevaba algunos años sin utilizarse para el estacionamiento de tranvías, albergaba la colección de tranvías del museo. Esta colección fue trasladada posteriormente a Möckern.

En 1909, con la ampliación del depósito de Reudnitz de la GLSt, algunos de los vagones allí estacionados tuvieron que ser reubicados. Para ello, se construyeron dos vías de apartadero a lo largo de la calle Bennigsenstraße, en la plaza Torgauer Platz, que se inauguraron el 7 de octubre de 1909. Estas instalaciones fueron desmanteladas en 1910, una vez finalizadas las obras en Reudnitz.

El 15 de mayo de 1898, la LESt inauguró un depósito adicional para pernoctar en la terminal de tranvías de Holzhäuser Straße. En 1908 se construyó un segundo depósito de tranvías. En 1917, los vehículos que operaban en la Línea 6 fueron trasladados al depósito de Probstheida, y Stötteritz dejó de utilizarse como base operativa. La GLSt reabrió este depósito entre 1924 y 1926, pero solo como sucursal del depósito de Reudnitz. Posteriormente, la compañía utilizó estas instalaciones para almacenar material rodante en desuso. Las vías de acceso se reconstruyeron en 1929 y las vías de conexión se modificaron para que no miraran hacia el centro de la ciudad ( landwärtiger ). Desde diciembre de 1943 hasta principios de la década de 1950, los tranvías que operaban en las Líneas 6 y 7, así como los remolques utilizados en la Línea 4, recibían mantenimiento en este depósito. La LVB cerró el depósito de Stötteritz en 1957.

El LESt inauguró este depósito, cerca del centro de la ciudad, el 20 de mayo de 1896. Inicialmente contaba con dos cocheras de tranvías y un taller entre ellas, al que solo se podía acceder mediante una plataforma de transferencia. Todas las instalaciones estaban conectadas inicialmente solo a la Wittenberger Straße. El 20 de agosto de 1898 se inauguró una plataforma de transferencia en la parte trasera del depósito, que conectaba todas las vías de la cochera. Al mismo tiempo, el depósito se conectó a las vías de la Apelstraße, ya que se construyeron un pequeño taller y una cochera adicionales, que no tenían salida a la Wittenberger Straße. Se estableció un patio de almacenamiento al aire libre en la esquina de la Apelstraße y la Berliner Straße, al que solo se podía acceder mediante una plataforma de transferencia. No fue hasta octubre de 1909 que se inauguró la primera vía de conexión entre la Apelstraße y la Wittenberger Straße.

Tras la revisión del servicio por parte de GLSt en 1920, solo el taller permaneció en funcionamiento. El depósito de tranvías conectado a la Apelstraße se utilizaba para almacenar los vehículos del departamento de construcción de vías. El depósito reabrió sus puertas como división operativa en 1927. Tras la inauguración del nuevo taller principal en Heiterblick, la mayor parte de la actividad del taller pudo trasladarse allí. Para facilitar el acceso al depósito, las plataformas de transferencia se retiraron en octubre de 1928 y el antiguo depósito del taller se conectó directamente a la Wittenberger Straße. El patio de almacenamiento al aire libre se clausuró.

El 4 de diciembre de 1943, el depósito fue destruido en gran parte por los bombardeos aliados. Solo una sección del taller quedó en funcionamiento. Parte del terreno donde se ubicaba el antiguo depósito de tranvías, conectado a la calle Apelstraße, fue despejado en 1945 y se creó un nuevo patio de almacenamiento al aire libre. El depósito pudo volver a utilizarse para estacionar los tranvías que entraron en servicio a partir de 1949.

La reconstrucción integral comenzó en 1964. El circuito de la calle Bitterfelder Straße se completó en 1968. A partir de 1980, los tranvías ya no podían girar directamente desde la calle Apelstraße hacia la calle Berliner Straße, sino solo en dirección contraria al centro de la ciudad ( landwärts ). Esta medida se hizo necesaria porque la LVB deseaba ampliar el depósito al aire libre con 11 vías adicionales. El taller modernizado se reabrió el 8 de noviembre de 1992. A finales de la década de 2000, el depósito se convirtió en un almacén y finalmente cerró a finales de 2015. En 2019, el depósito se reabrió como nueva sede del museo del tranvía de Leipzig y ahora alberga todos los tranvías históricos de la ciudad.