Honda Interceptor VF750F

La Honda VF750F es una motocicleta de calle diseñada por Honda entre 1983 y 1985. Cuenta con un motor V4 refrigerado por líquido de 86 hp (64 kW) con doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Los motores V4 se introdujeron un año antes con la Honda Magna VF750C y la Sabre VF750S de 1982 ^{[ 2 ]} , pero se adaptaron para la VF750F en 1983 al reducir la transmisión de seis velocidades a cinco debido al cambio de transmisión por cardán a cadena. Esto redujo el espacio disponible en la transmisión, lo que llevó al cambio a cinco velocidades. ^{[ 1 ]}

Las nuevas regulaciones de la categoría superbike de la Asociación Americana de Motociclistas (AMA) exigían que las motos de cuatro cilindros redujeran su cilindrada de 1000 cc a 750 cc, y que fueran basadas en modelos de producción. Esta regulación dio origen a la primera "Repli-Racer" japonesa, la Honda Interceptor VF750F de 1983, diseñada para la superbike AMA VF750F de Honda. Honda no escatimó en gastos al fabricar la Interceptor y la hizo lo más parecida posible a la superbike sin perder su homologación para circular por carretera.

La Honda Interceptor introdujo en las calles tecnología que antes solo se veía en los circuitos de carreras. La moto debutó ante la prensa a finales de 1982 y salió a la venta al público en 1983. La Honda Interceptor de 1983 recibió grandes elogios de la industria: "Su manejo es una delicia, su potencia más que suficiente y su aspecto, el principal atractivo de la Interceptor, deja claro su propósito: ir audazmente donde antes solo habían llegado las motos de carreras". ^{[ 3 ]} “En carreteras de montaña estrechas y sinuosas, la Honda hace todo lo que le pides; la mueves de lado a lado, cuesta arriba o cuesta abajo, con los frenos puestos o sueltos, y responde con gusto, instantáneamente y con precisión. ^{[ 4 ]} La bancada delantera de la Interceptor se movió de los 23,5 grados de la Magna a 30 grados para acercar la rueda delantera Comstar de 16 pulgadas al motor, lo que mejoró el manejo ahora que la moto tenía una distancia entre ejes de 58,9 pulgadas. Las ruedas delanteras y traseras estaban controladas por una suspensión Showa totalmente ajustable. La suspensión delantera estaba equipada con horquillas de 39 mm con el sistema antidive TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control) para estabilizar la conducción en pista y en carretera. La suspensión trasera utilizaba un basculante de fundición de arena. El motor de 748 cc (45,6 pulgadas cúbicas) tenía un aumento de 8 hp (6,0 kW) con respecto al V4 de la Magna debido a una caja de aire de nuevo diseño que forzaba aire frío a las culatas. Además de la caja de aire, el motor estaba refrigerado por líquido con dos radiadores. La Interceptor estaba equipada con un embrague antirrebote que hacía que el embrague patinara al frenar bruscamente para evitar que la rueda trasera rebotara. Esta fue la primera vez que una motocicleta de calle tuvo un embrague antirrebote. El motor estaba fijado a la moto mediante un bastidor perimetral de acero con una sección desmontable que permitía extraer el motor. ^{[ 1 ]}

La Interceptor lucía carenados de moto de carreras que marcaron el futuro de las motos deportivas modernas. El depósito era de 5,8 galones ^{[ 1 ]} y estaba diseñado para mantener las piernas del piloto pegadas al cuerpo y eliminar la resistencia del aire. El nuevo carenado delantero sustituyó el faro de la cafe racer por un carenado aerodinámico de fibra de vidrio para dirigir el aire por encima del casco del piloto. La cubierta inferior producía carga aerodinámica para empujar la moto de 551 lb ^{[ 1 ]} contra el asfalto. El carenado de la rueda delantera estaba diseñado para evitar que los escombros golpearan la moto y la dañaran. La altura del asiento de 32,3 pulgadas proporcionaba comodidad para viajes largos sin sacrificar la postura de moto de pista.

En 1983, Honda ofreció una variedad de accesorios para la Interceptor. Ese mismo año, se ofreció una cubierta para el asiento trasero con el mismo esquema de pintura, que permitía que la moto se pareciera más a las motos de carreras monoplaza. La cubierta contaba con un compartimento para guardar objetos pequeños y, además, era con cerradura. Otro extra opcional eran las barras protectoras del motor, que iban desde la parte inferior del radiador superior hasta los reposapiés, siguiendo el chasis. Esto protegía el motor en caso de accidente. Honda también ofrecía un portaequipajes y una funda para la moto.

La Interceptor tenía un problema endémico en el motor V4: el desgaste del árbol de levas. En 1984, comenzaron a surgir problemas con el árbol de levas y los propietarios empezaron a quejarse. Al principio, Honda no admitió que existiera un problema, pero tras realizar una investigación más exhaustiva, decidió que el desgaste del árbol de levas probablemente se debía a problemas con el flujo de aceite. También se sugirió que los problemas con la holgura de las válvulas podrían ser un factor contribuyente. Honda emitió una llamada a revisión para las motocicletas y añadió conductos de aceite sin dobleces y tornillos banjo menos restrictivos. También realizó modificaciones perforando agujeros en los lóbulos del árbol de levas y tapando los extremos huecos del mismo. Esto no solucionó el problema, por lo que Honda volvió a empezar de cero. La primera idea fue que el problema estaba relacionado con el calor, pero tras una investigación más profunda se descubrió el verdadero problema: había demasiada holgura en los cojinetes del árbol de levas. Honda lo solucionó cambiando todos los árboles de levas por componentes nuevos. Esto solucionó los problemas del árbol de levas, pero la reputación de la Honda V4 ya estaba dañada. ^{[ 5 ]}