Interestatal 495 (Nueva York)

La Interestatal 495 ( I-495 ) es una autopista interestatal auxiliar en el sureste del estado de Nueva York . Su mantenimiento corre a cargo del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT), el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT), MTA Bridges and Tunnels (TBTA) y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ). Al este del túnel Queens-Midtown , la I-495 se conoce como Long Island Expressway ( LIE ) ^{[ nota 1 ]} .

Con una extensión aproximada de 66 millas (106 km), la I-495 atraviesa Long Island desde el portal occidental del túnel Queens-Midtown en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York hasta la Ruta del Condado 58 (CR 58) en Riverhead, al este. La I-495 se cruza con la I-295 en Bayside, Queens , a través de la cual conecta con la I-95 . El registro de ruta de 2017 muestra erróneamente el tramo de autopista entre la I-278 en Long Island City y la I-678 en Corona como la Ruta Estatal 495 de Nueva York (NY 495). ^{[ 3 ]}

La designación LIE, a pesar de aplicarse comúnmente a toda la I-495 al este del túnel Queens-Midtown, técnicamente se refiere al tramo de autopista en los condados de Nassau y Suffolk . La sección desde el túnel Queens-Midtown hasta Queens Boulevard se conoce como la autopista Queens-Midtown , y la sección entre Queens Boulevard y el límite entre los condados de Queens y Nassau se conoce como la autopista Horace Harding . Las vías de servicio que corren paralelas a ambos lados de la autopista en Queens están señalizadas como Borden Avenue y Queens-Midtown Expressway, y como Horace Harding Expressway y Horace Harding Boulevard; desde el límite entre los condados de Queens y Nassau hasta Sills Road, están designadas como la ruta estatal de Nueva York 906A ( NY 906A ) y la ruta estatal de Nueva York 906B ( NY 906B ), sin señalización.

La autopista comienza en el extremo occidental del túnel Queens-Midtown en la sección de Murray Hill de Manhattan . La ruta se dirige hacia el este, pasando por debajo de FDR Drive y el East River mientras continúa a través del túnel mantenido por TBTA hasta Queens . Una vez en Long Island , la autopista pasa por el sitio de la antigua plaza de peaje del túnel y se convierte en la autopista Queens-Midtown al recorrer la parte occidental del distrito . Una milla (1,6 km) después de entrar en Queens, la I-495 se encuentra con la I-278 ( autopista Brooklyn-Queens ) en la salida 17, luego se convierte brevemente en una autopista de dos niveles y 12 carriles que atraviesa el cementerio Calvary . Al unirse a un nivel en la avenida Maurice, la I-495 continúa a través de los barrios de Maspeth , Elmhurst y Rego Park . Al este de la NY 25 ( Queens Boulevard ) en Rego Park, la I-495 se convierte en la autopista Horace Harding. La I-495 se dirige hacia el noreste a través de Corona hasta Flushing Meadows–Corona Park , cruzándose con la Grand Central Parkway y la Van Wyck Expressway ( I-678 ) dentro de los límites del parque. Debido a que los intercambios en esta área están muy cerca unos de otros, la autopista utiliza dos conjuntos de vías colectoras-distribuidoras a través de esta área: uno entre las calles 69 y 99 y otro entre la Grand Central Parkway y la I-678. ^{[ 4 ]}

La autopista continúa hacia el este como una carretera de seis carriles, desviándose hacia el sureste para rodear Kissena Park antes de volver a curvarse hacia el noreste para encontrarse con la Clearview Expressway ( I-295 ) en el extremo norte de Cunningham Park . Pasada la I-295, la I-495 pasa junto al " Queens Giant ", el árbol más antiguo y alto del área metropolitana de Nueva York . El árbol, ubicado justo al norte de la I-495 en Alley Pond Park , es visible desde los carriles en dirección oeste de la autopista. Hacia el este, la autopista conecta con la Cross Island Parkway en la salida 31 dentro del parque, antes de salir del mismo. La autopista tiene un último intercambio, la salida 32 hacia Little Neck Parkway , antes de salir de los límites de la ciudad de Nueva York, cruzar al condado de Nassau y convertirse en la LIE. ^{[ 4 ]}

Aunque el nombre LIE comienza oficialmente fuera de los límites de la ciudad de Nueva York, casi todos los lugareños y la mayoría de la señalización usan "la Long Island Expressway" o "la LIE" para referirse a toda la longitud de la I-495. ^{[ 6 ]} Las vías de servicio de la I-495 se llaman Borden Avenue y Queens Midtown Expressway entre la I-278 y Queens Boulevard, y se conocen como Horace Harding Expressway entre Queens Boulevard y el límite del condado de Nassau. ^{[ 4 ]} La sección de Horace Harding Expressway sigue el trazado de Horace Harding Boulevard (también llamado anteriormente Nassau Boulevard), ^{[ 7 ] [ 8 ]} que recibió su nombre de J. Horace Harding (1863-1929), un magnate financiero que dirigió el ferrocarril New York, New Haven and Hartford y el New York Municipal Railways System. Harding usó su influencia para promover el desarrollo de las carreteras de Long Island, brindando un fuerte apoyo al "gran plan de autopistas" de Robert Moses . Harding también impulsó la construcción de una autopista desde Queens Boulevard hasta el límite del condado de Nassau, para facilitar el acceso al Oakland Country Club, del cual era miembro. Tras su muerte, el bulevar que ayudó a construir recibió su nombre. Horace Harding no tenía parentesco con el expresidente Warren G. Harding . ^{[ 9 ]}

Al entrar en el condado de Nassau, la autopista cuenta con un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) en cada dirección, que comienza en la salida 33 y se extiende hasta el centro del condado de Suffolk. La I-495 y la adyacente Northern State Parkway , que discurre paralela a la LIE a través del condado, se encuentran tres veces, aunque en realidad solo se cruzan una vez cerca de la salida 46, cerca del límite del condado en Plainview . La I-495 se intercambia con la autopista Seaford–Oyster Bay ( NY 135 ) . En el condado de Suffolk , la LIE continúa su configuración de ocho carriles con el carril HOV hasta la salida 64 ( NY 112 ). En este punto, el carril HOV termina y la autopista se reduce a seis carriles; además, la barrera de hormigón Jersey da paso a una amplia mediana cubierta de césped , la superficie de asfalto se reemplaza por una superficie de hormigón y la autopista ya no está iluminada por farolas, lo que refleja su ubicación en una zona más rural de Long Island. ^{[ 4 ]}

Desde la NY 112 hacia el este, la autopista atraviesa zonas rurales y boscosas en su recorrido hacia Riverhead . En la salida 66 (County Route 101), las vías de servicio se fragmentan y terminan por completo en la salida 68 ( William Floyd Parkway ). La salida 70 ( CR 111 ) en Manorville es el último intercambio completo, ya que es el último que permite la entrada de tráfico en dirección este y el primero que permite la salida en dirección oeste. Después de la salida 71 ( NY 24 /Nugent Drive), la autopista comienza a estrecharse a medida que se acerca a su extremo oriental. Hasta 2008, justo antes de la salida 72 (NY 25), los tres carriles en dirección este se reducían a dos, que a su vez se estrechaban casi inmediatamente a un solo carril en la salida 73, ubicada a 240 metros (800 pies) al este de la salida 72. A partir de 2008, de los dos carriles, uno está destinado a la salida 72 y el otro a la salida 73, lo que pone fin al estrechamiento a un solo carril que existía anteriormente en la salida 73. En la salida 73, todo el tráfico de la autopista se desvía hacia una rampa que conduce a la CR 58 en dirección este , marcando el extremo este de la ruta. ^{[ 4 ]}

Hay un carril HOV en cada dirección, en la mediana de la autopista, entre la salida 32 (Little Neck Parkway), cerca del límite entre Queens y Nassau, hasta la salida 64 (NY 112), en el centro del condado de Suffolk. ^{[ 2 ]} De 6:00 a 10:00 y de 15:00 a 20:00 de lunes a viernes, los carriles HOV están limitados a autobuses, motocicletas y vehículos de pasajeros con al menos dos ocupantes. Los remolques y camiones comerciales están siempre prohibidos en ellos. ^{[ 10 ]} Los vehículos solo pueden entrar y salir de los carriles en los cruces designados. ^{[ 11 ]}

Originalmente, los carriles HOV estaban restringidos a vehículos de pasajeros con al menos dos ocupantes. En 2006, se permitió a los conductores de ciertos modelos de vehículos híbridos usar los carriles incluso si conducían solos bajo el Programa Clean Pass. ^{[ 12 ]} Sin embargo, la restricción se eliminó en 2025, después de que el Programa finalizara. Para 2014, más de un tercio de todo el tráfico en la LIE entre las salidas 32 y 64 usaba el carril HOV durante las horas pico. El NYSDOT consideró restringir los carriles a vehículos de pasajeros con al menos tres ocupantes, pero finalmente decidió no realizar este cambio. ^{[ 11 ]}

La I-495 se construyó por etapas entre 1940 y 1972. ^{[ 13 ]} Su finalización tenía como objetivo aliviar la congestión en las carreteras locales de Long Island. ^{[ 13 ] [ 14 ]} La mayor parte de la autopista en Queens se construyó como parte del Sistema de Autopistas Interestatales , con un 90 por ciento de financiación del gobierno federal y un 10 por ciento del gobierno del estado de Nueva York. La parte de la autopista en los condados de Nassau y Suffolk se construyó con financiación igualitaria de los gobiernos federal y estatal. ^{[ 15 ]}

El primer tramo de lo que ahora es la I-495, el túnel Queens-Midtown , que unía Manhattan y Queens , se abrió al tráfico el 15 de noviembre de 1940. ^{[ 16 ]} La autopista que conectaba el túnel con Laurel Hill Boulevard se construyó aproximadamente al mismo tiempo y se denominó "Midtown Highway". ^{[ 17 ] [ 18 ]} El túnel, la Midtown Highway y el segmento de Laurel Hill Boulevard entre la autopista y Queens Boulevard pasaron a formar parte de una NY 24 rediseñada a mediados de la década de 1940. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Partes de esta autopista se construyeron sobre el derecho de vía de una línea de tranvía que se extendía desde Hunters Point hasta el sur de Flushing . ^{[ 20 ]} En la década de 1940, el planificador urbano Robert Moses propuso la construcción de un sistema de autopistas que atravesaría el área de la ciudad de Nueva York. ^{[ 21 ]} El plan iba a costar 800 millones de dólares (equivalente a 14 mil millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ), y, en febrero de 1945, la ciudad acordó pagar 60 millones de dólares (equivalente a 826 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ) de ese costo. ^{[ 23 ]} En noviembre de ese año, los gobiernos municipal, estatal y federal acordaron financiar varias autopistas nuevas en la ciudad de Nueva York. Entre ellas se encontraba la autopista Queens Midtown Expressway, que iba a costar 10,62 millones de dólares (equivalente a 146 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ). ^{[ 24 ]}

Los planes no avanzaron más hasta marzo de 1951, cuando Moses propuso la construcción de la autopista Queens-Midtown de seis carriles entre los bulevares Laurel Hill y Queens. Esto era parte de un plan más grande de $30 millones (equivalente a $290 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) que también incluía la autopista Horace Harding. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Para octubre de 1952, el costo de los dos proyectos había aumentado a $55 millones (equivalente a $520 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ), de los cuales la autopista Queens-Midtown costaría $21 millones (equivalente a $199 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ). ^{[ 27 ]} Para ayudar a financiar la autopista Queens–Midtown, Moses reasignó fondos de otros dos proyectos de autopistas a principios de 1953. ^{[ 28 ]} En octubre de ese año, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó una revisión menor de la ruta de la autopista Queens–Midtown en Maspeth y South Elmhurst , reduciendo así los costos de adquisición de terrenos en $769,000 (equivalente a $7.18 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ). ^{[ 29 ]}

El gobierno de la ciudad adjudicó los primeros contratos de construcción para la autopista en julio de 1953. ^{[ 30 ]} El primer tramo de la autopista en abrirse fue el tramo de 1,1 millas (1,8 km) entre Laurel Hill Boulevard y Maurice Avenue, que se inauguró el 24 de febrero de 1955. La autopista de seis carriles pasaba por el cementerio Calvary . ^{[ 31 ] [ 32 ]} Posteriormente, la antigua autopista Midtown pasó a ser conocida como la "Autopista Queens-Midtown". ^{[ 33 ] [ 34 ]} La autopista completa desde Laurel Hill Boulevard (en ese momento mejorada a Brooklyn–Queens Expressway ) hasta el cruce de Queens Boulevard (NY 24 y NY 25 ) y Horace Harding Boulevard ( NY 25D ) se inauguró el 5 de noviembre de 1955. Esta sección de 3,2 millas (5,1 km) de la LIE había costado 29,5 millones de dólares (equivalente a 269 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ) y fue financiada por la TBTA , de la cual Moses era presidente. ^{[ 35 ] [ 36 ]} La NY 24 inicialmente siguió su trazado por Laurel Hill y Queens Boulevards. ^{[ 37 ]}

La LIE se construyó sobre gran parte de Horace Harding Boulevard en el este de Queens y Power House Road en el oeste del condado de Nassau . Antes de la construcción de la LIE, la ruta estaba designada como NY 25D. Como parte de su propuesta de marzo de 1951 para la autopista Queens–Midtown, Moses propuso ampliar un tramo de 8,5 millas (13,7 km) de Horace Harding Boulevard entre Queens Boulevard y la frontera entre Queens y Nassau de 160 a 260 pies (49 a 79 m). ^{[ 25 ] [ 26 ]} Ese mayo, la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York aprobó la ampliación de Horace Harding Boulevard y Power House Road y la construcción de una autopista en la mediana de la carretera a un costo de $25 millones (equivalente a $241 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ). ^{[ 38 ]} El costo del proyecto había aumentado a $34 millones (equivalente a $322 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) para octubre de 1952. ^{[ 27 ]} Ese mismo año, el Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York modificó posteriormente la ruta de la autopista en las cercanías de Little Neck Parkway , cerca del límite entre Queens y Nassau, debido a las quejas de los residentes. En Little Neck Parkway, Horace Harding Boulevard continuaba hacia el noreste y luego hacia el este, mientras que la LIE debía tomar un camino más al sur. ^{[ 39 ]}

Las obras de la autopista Horace Harding comenzaron en 1955. ^{[ 40 ]} Sin embargo, pronto se encontraron retrasos debido a las condiciones climáticas, las huelgas de los trabajadores de la construcción y las dificultades para construir sobre carreteras existentes y terrenos pantanosos. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Los dueños de negocios a lo largo de Horace Harding Boulevard se quejaron de que el proyecto estaba reduciendo sus ingresos y aislando sus negocios de los vecindarios circundantes. ^{[ 42 ]} Un tramo de 1,5 millas (2,4 km) de la LIE cerca de Alley Pond Park en el este de Queens, entre Cloverdale Boulevard en Bayside y Little Neck Parkway, se inauguró oficialmente el 25 de septiembre de 1957. ^{[ 43 ] [ 44 ]} El segmento de autopista redujo la necesidad de que los automóviles usaran West Alley Road, una carretera sinuosa que cruzaba el parque. ^{[ 43 ] [ 45 ]} La construcción del tramo entre Queens Boulevard en Elmhurst y Parsons Boulevard en Pomonok se retrasó varios años, ^{[ 46 ]} pero este tramo se abrió a mediados de 1959. ^{[ 47 ]} Durante varios meses, la autopista terminaba abruptamente en Parsons Boulevard, y las barreras canalizaban el tráfico hacia la vía de servicio; la autopista se extendió hasta Peck Avenue en Fresh Meadows a finales de 1959. ^{[ 48 ]}

El tramo de la LIE al oeste de la Clearview Expressway fue designado como I-495 en octubre de 1958. ^{[ 2 ]} El intercambio del molino de viento con la Clearview Expressway ( I-295 ) en Bayside fue el último tramo de la LIE en la ciudad de Nueva York en completarse. La construcción de ese intercambio había comenzado en enero de 1959. ^{[ 49 ] [ 50 ]} A principios de 1960, la LIE registraba más de 120 000 vehículos por día, aunque la congestión se acumulaba frecuentemente en Bayside. El terreno pantanoso en las cercanías de Flushing Meadows–Corona Park causó grietas en el pavimento de la autopista. ^{[ 51 ]} El segmento de 0,9 millas (1,4 km) de la LIE cerca del Intercambiador Clearview , entre Peck Avenue y la Calle 224, se inauguró oficialmente el 12 de agosto de 1960. ^{[ 52 ]} El intercambiador en sí, que contenía ocho rampas y ocho pasos elevados, no estaba abierto en ese momento porque la I-295 todavía estaba en construcción. ^{[ 49 ] [ 50 ]} Entre 1961 y 1963, antes de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , el NYSDOT construyó vías de servicio a lo largo de la I-495 en Flushing Meadows–Corona Park, ^{[ 53 ]} y construyó un intercambiador parcial con la I-678. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

Originalmente, los carriles en dirección oeste y este de la I-495 en Queens estaban separados por una mediana de tres a ocho pies (0,91 a 2,44 m) de ancho, con una cerca de malla ciclónica y teléfonos de emergencia. ^{[ 56 ]} En 1960, funcionarios estatales anunciaron que instalarían una barrera Jersey en la mediana entre la calle 207 y el límite entre Queens y Nassau. ^{[ 57 ]} El resto de la autopista en Queens aún contenía cercas de malla ciclónica, que eran costosas de reparar y no podían evitar colisiones frontales. ^{[ 58 ]} En 1970, comenzaron las obras de un proyecto de dos años para instalar una barrera Jersey en la mediana de la I-495 desde la calle 108 hasta Little Neck Parkway, reemplazando una mediana de 12 pies (3,7 m) de ancho. ^{[ 59 ]}

Los planes para una autopista de 140 km (90 millas), la Central Motor Expressway, que se extendería hacia el este hasta Riverhead en el condado de Suffolk , Long Island, fueron reportados por primera vez por el periódico regional Newsday a finales de 1953. ^{[ 60 ]} Esta longitud incluía la Queens–Midtown Expressway, así como la sección de la Brooklyn–Queens Expressway al sur del cruce con la Queens–Midtown Expressway. ^{[ 60 ] [ 61 ]} Los supervisores del condado de Suffolk respaldaron los planes poco después de que se anunciaran. ^{[ 62 ]} En 1954, el gobernador del estado de Nueva York, Thomas E. Dewey, aprobó los planes para la LIE, que se extendía 103 km (64 millas) entre la frontera de Queens–Nassau y Riverhead. ^{[ 63 ] [ 64 ]} Moses y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Robert F. Wagner Jr., dijeron que la autopista propuesta no cobraría peajes, independientemente de si la autopista recibía fondos federales bajo la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1952. [ ^{65 ] Desde} el principio, se impuso un límite de velocidad mínimo de 40 mph (64 km/h) en el segmento de la LIE en los condados de Nassau y Suffolk. ^{[ 66 ]}

El 30 de septiembre de 1958, el primer tramo de la LIE fuera de la ciudad de Nueva York, un segmento de cinco millas (8,0 km) desde la línea divisoria de los condados de Queens y Nassau hasta Willis Avenue en Roslyn Heights , se abrió oficialmente al tráfico. ^{[ 67 ] [ 68 ]} El tramo de la LIE entre Roslyn y la frontera de Nassau-Suffolk fue inicialmente controvertido; en una audiencia pública a finales de 1957, 100 propietarios criticaron el trazado de ese tramo de la autopista. ^{[ 69 ]} A principios del año siguiente, se iniciaron las obras en el tramo de la LIE entre Guinea Woods Road (ahora Glen Cove Road ) y Jericho Turnpike. ^{[ 70 ]} El gobierno del estado de Nueva York adjudicó un contrato de construcción para el tramo de la LIE entre Jericho Turnpike y South Oyster Bay Road en junio de 1959. ^{[ 71 ]} A esto le siguió en noviembre de 1959 un contrato para el tramo entre South Oyster Bay Road y el límite del condado de Suffolk. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

La LIE se extendió hasta Glen Cove Road en Roslyn el 29 de septiembre de 1959, con rampas hacia y desde la Northern State Parkway . ^{[ 74 ] [ 75 ]} Para entonces, la LIE era continua entre Bayside y Roslyn. ^{[ 74 ]} Después de que se abrió el Intercambiador Clearview, la LIE era continua entre Manhattan y Roslyn, y fue designada en su totalidad como NY 24. El antiguo trazado de superficie de la NY 24 al sur de la autopista se convirtió en NY 24A . ^{[ 76 ]} La LIE se extendió hacia el este desde Glen Cove Road hasta NY 106 / NY 107 en Jericho el 8 de octubre de 1960, ^{[ 77 ] [ 78 ]} y luego se abrió hasta South Oyster Bay Road en Syosset en diciembre de 1960. ^{[ 79 ]} Para 1962, la designación NY 24 se eliminó de la LIE y se reasignó a su antiguo trazado de superficie hacia el sur, mientras que la porción de la autopista al este de Clearview Expressway se convirtió en NY 495 (y más tarde, I-495). ^{[ 80 ] [ 81 ]}

Para 1958, se estimaba que la autopista completa no estaría terminada hasta 1970. ^{[ 41 ]} Los promotores inmobiliarios creían que la construcción de la LIE no avanzaba con la suficiente rapidez, ^{[ 82 ]} y los supervisores del condado de Suffolk también abogaban por que la autopista se terminara lo antes posible. ^{[ 83 ] [ 84 ]} La licitación para el primer tramo de la LIE en el condado de Suffolk, desde la frontera con Nassau hasta la NY 110 en Melville , comenzó en febrero de 1960. ^{[ 85 ]} Los partidarios de la autopista creían que su finalización reduciría el tráfico en las carreteras arteriales oeste-este de Long Island. ^{[ 14 ]} Durante la década siguiente, la finalización de la LIE en el condado de Suffolk impulsó un crecimiento demográfico significativo en las comunidades a lo largo de su ruta. ^{[ 86 ]}

Más de un tercio de la LIE dentro del condado de Suffolk —una sección de 15 millas (24 km) desde Melville hasta Veterans Memorial Highway (ahora NY 454 ) cerca de Islandia— se abrió al tráfico entre 1962 y 1963. ^{[ 81 ] [ 87 ]} Una extensión de cinco millas (8,0 km) de la LIE desde Oyster Bay Road hasta NY 110 se abrió en agosto de 1962, llevando la carretera al condado de Suffolk. ^{[ 88 ] [ 89 ]} El resto de la carretera hasta Islandia se construyó simultáneamente. ^{[ 90 ]} Una extensión de 3,5 millas (5,6 km) desde NY 110 hasta Deer Park Road se abrió en octubre de 1962, ^{[ 91 ]} seguida al mes siguiente por otro segmento de 2,7 millas (4,3 km) desde Deer Park Road hasta Commack Road. ^{[ 92 ] [ 93 ]} En agosto de 1963 se inauguró una extensión adicional de 6,5 millas (10,5 km) en la NY 454. ^{[ 94 ] [ 95 ]}

Tres secciones más de la LIE, desde Islandia hasta la salida 71 cerca de Riverhead, se completaron en 1969 y 1970. ^{[ 96 ] [ 97 ]} El segmento de 5.3 millas (8.5 km) desde Veterans Memorial Highway hasta Patchogue–Holbrook Road fue inaugurado el 27 de octubre de 1966 por el gobernador Nelson Rockefeller . ^{[ 98 ]} La sección discontinua de la autopista entre William Floyd Parkway y la salida 71 se inauguró en junio de 1969 ^{[ 99 ] [ 100 ]} y se extendió hacia el oeste hasta Holbrook en diciembre de 1969. ^{[ 101 ] [ 102 ]} Un segmento de seis millas (9.7 km) entre Horseblock Road y Holbrook, que conectaba las dos secciones de la LIE, continuó durante varios meses. ^{[ 103 ] [ 104 ]} Después de que esta sección se inaugurara el 9 de junio de 1970, la LIE fue continua entre Manhattan y Riverhead. ^{[ 105 ]} Hubo retrasos en la construcción de las dos millas (3,2 km) más orientales de la LIE desde la salida 71 hasta la CR 58. [ ^{100 ] La} extensión a la CR 58 se abrió al tráfico el 28 de junio de 1972. ^{[ 106 ] [ 13 ]}

Los funcionarios habían predicho originalmente que la LIE transportaría 80.000 vehículos por día para 1970. ^{[ 15 ]} En parte debido a la demanda inducida , la autopista fue ineficaz para reducir el tráfico. Para 1962, la LIE había alcanzado su capacidad máxima, transportando entre 125.000 y 150.000 vehículos por día. ^{[ 14 ]} Los funcionarios consideraron construir cuatro carriles reversibles sobre la autopista existente en Queens; ^{[ 107 ] [ 108 ]} este plan habría costado alrededor de $100 millones (equivalente a $792 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ). ^{[ 109 ] [ 110 ]} El comisionado de autopistas de la ciudad de Nueva York también propuso construir un monorraíl para aliviar la congestión en la I-495 en Queens. ^{[ 111 ]} Estos planes no se concretaron y, a finales de la década de 1960, la velocidad promedio en hora punta era de aproximadamente cinco millas por hora (8,0 km/h). ^{[ 15 ] [ 66 ]} Solo el tramo de Queens de la I-495 transportaba 180.000 vehículos por día. ^{[ 15 ]} Existían importantes cuellos de botella en los intercambios con la I-278, la Grand Central Parkway, la I-678, la I-295 y la Cross Island Parkway. La calzada en dirección oeste entre Junction Boulevard y la calle 108 también sufría de una grave congestión, ^{[ 66 ]} al igual que la calzada en dirección este cerca de Springfield Boulevard. ^{[ 112 ]} Para 1972, la autopista era utilizada por más de 150.000 vehículos por día. ^{[ 13 ]}

Los funcionarios estatales anunciaron planes para designar el segmento de la LIE al este de la I-295 como una autopista interestatal tras la aprobación de la Ley Federal de Carreteras de 1968. [ ^{113 ] [ 114 ] La} Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte no extendió formalmente la designación de la I-495 desde la ciudad de Nueva York hasta Riverhead hasta mayo de 1984. ^{[ 115 ]} Posteriormente, la totalidad de la LIE fue designada como I-495. ^{[ 116 ]}

La rampa de la I-495 en dirección oeste a la I-278 en dirección oeste en Queens estaba tan congestionada que se instaló un semáforo en esa rampa en 1962. ^{[ 117 ]} Los funcionarios estatales planearon reconstruir el intercambio, aunque el proyecto se retrasó durante varios años. Además, planearon construir un viaducto de seis carriles sobre la autopista existente entre la I-278 y la calle 58, que transportaría el tráfico hacia y desde el túnel Queens-Midtown. ^{[ 118 ] [ 119 ]} En 1966, la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York aprobó los planes para reconstruir el intercambio con la I-278 como un intercambio de trébol ; ^{[ 120 ]} se planeó que el proyecto costara alrededor de $70 millones (equivalente a $515 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) y tomaría tres años. ^{[ 66 ] [ 15 ]} Los funcionarios estatales adjudicaron un contrato para el proyecto en junio de 1967, ^{[ 121 ]} y el trabajo comenzó ese octubre. ^{[ 119 ]} Una rampa desde la I-495 en dirección este hacia la I-278 abrió en 1968. ^{[ 122 ]} A partir de 1971, un carril de la I-495 entre el túnel Queens-Midtown y la avenida Maurice se convirtió en un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) y autobuses en dirección oeste durante la hora pico de la mañana. ^{[ 123 ] [ 124 ]}

Los planes para ampliar la I-495 entre la I-278 y la I-678 fueron anunciados por el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, en enero de 1968. Se construirían dos carriles locales adicionales junto a los tres carriles existentes en cada dirección. ^{[ 125 ] [ 126 ]} Los planes se pospusieron en 1974 después de que los votantes estatales no aprobaran una emisión de bonos que habría financiado el proyecto. ^{[ 127 ]} Para 1976, los funcionarios buscaban nuevamente ampliar la I-495 utilizando fondos federales. ^{[ 128 ]} El gobierno federal dio $270 millones (equivalente a $1.68 mil millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) para la ampliación de la I-495 en la década de 1970, ^{[ 129 ]} pero el gobierno estatal decidió en 1978 dividir esta financiación entre varios proyectos. ^{[ 129 ] [ 130 ]} El estado asignó $80 millones (equivalente a $301 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) para mejorar las medianas y ensanchar los arcenes en la I-495 en Queens. ^{[ 130 ]} Para la década de 1980, el tramo de la I-495 entre la I-278 y la Grand Central Parkway transportaba frecuentemente el 110 por ciento de su capacidad, ^{[ 129 ]} y había accidentes frecuentes. ^{[ 131 ]} En 1981, los funcionarios propusieron varias mejoras para ese segmento de la autopista, incluyendo la adición de una vía de servicio de dos carriles separada del nivel entre las dos autopistas, la realineación de las vías de servicio en las calles 69 y 108, y la mejora de las rampas de entrada y salida. ^{[ 129 ]}

Inicialmente, la I-495 carecía de alumbrado público en los condados de Nassau y Suffolk. ^{[ 132 ] [ 133 ]} Ya en 1969, el ejecutivo del condado de Nassau había abogado por la instalación de alumbrado público a lo largo de un tramo de 24 km (15 millas) de la LIE dentro de ese condado. ^{[ 133 ]} A pesar de las constantes solicitudes de los funcionarios del condado de Nassau, no se hicieron planes inmediatos hasta 1980, cuando se instalaron las primeras farolas en el este del condado de Nassau. El gobierno estatal planeó agregar alrededor de 1425 lámparas entre la frontera de Queens-Nassau y la NY 112 (salida 64) dado que ese segmento de la I-495 era muy utilizado. Al este de la NY 112, el uso de vehículos disminuyó drásticamente, por lo que no se planificó la instalación de luces. ^{[ 132 ]} Las últimas farolas se instalaron en 2002. ^{[ 2 ]}

Ya en octubre de 1968, los funcionarios estatales habían querido ampliar la autopista entre la I-295 y la NY 135 de 6 a 10 carriles. ^{[ 113 ]} A finales de 1988, el gobierno del estado de Nueva York propuso agregar un cuarto carril en cada dirección a la I-495 entre Jericho y Medford. ^{[ 134 ] [ 135 ]} Tras la aprobación de una emisión de bonos de 3 mil millones de dólares (equivalente a 6.84 mil millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ) ese año, el estado propuso marcar los carriles adicionales como carriles HOV . ^{[ 136 ]} El estado aprobó la construcción de estos carriles al este de la Cross Island Parkway en 1991. ^{[ 137 ]} Los carriles se construyeron en secciones. La primera sección en abrirse, una sección de 12 millas (19 km) en el oeste del condado de Suffolk, se abrió en mayo de 1994; ^{[ 138 ]} Se abrieron dos secciones adicionales en 1998 y 1999. ^{[ 139 ]} Los carriles pronto se hicieron conocidos debido a una combinación de publicidad y publicidad gratuita en artículos de noticias, y fueron muy utilizados incluso fuera de las horas pico. ^{[ 140 ]} Los carriles se completaron el 30 de junio de 2005, momento en el que se extendían desde la salida 32 en el este de Queens hasta la salida 64 en Medford en el condado de Suffolk. Los carriles habían costado $880 millones (equivalente a $1.35 mil millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) en total. ^{[ 139 ]} Los funcionarios del NYSDOT estimaron que, durante las horas pico, se tomaría 45 minutos viajar entre las salidas 32 y 64 usando los carriles HOV, en comparación con 90 a 120 minutos usando los carriles de uso general. ^{[ 141 ]}

La construcción de los carriles HOV dentro de Queens se retrasó debido a la oposición de funcionarios locales y del Departamento de Parques y Recreación de la Ciudad de Nueva York . ^{[ 142 ]} El segmento HOV en Queens se canceló por completo en 1998, cuando el gobernador George Pataki anunció que los carriles adicionales entre las salidas 30 y 32 en Queens serían carriles de entrada y salida, en lugar de carriles HOV. ^{[ 143 ]} El proyecto HOV habría reconstruido muchos puentes a lo largo de la I-495 entre las salidas 33 y 40 en el condado de Nassau. Como concesión a los propietarios de viviendas, los carriles HOV se estrecharon y se construyeron dentro de la calzada existente, y los puentes se mantuvieron en gran medida como estaban. ^{[ 144 ]}

A partir de 1998, la I-495 fue reconstruida entre la salida 15 (calle Van Dam) y la salida 22 (Grand Central Parkway). ^{[ 145 ]} La renovación costó $200 millones (equivalente a $358 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) e implicó la renovación de las vías principales y de servicio de la autopista, la mejora de puentes y el reemplazo de desagües. ^{[ 2 ]} Las vías de servicio para la salida 19 fueron reconstruidas entre la calle 74 y Queens Boulevard. También había planes para reconstruir la salida 16 en dirección oeste hacia Greenpoint Avenue en Long Island City. ^{[ 145 ]}

El estado anunció un plan para renovar la I-495 en las cercanías de Alley Pond Park y Cross Island Parkway en 1995. ^{[ 146 ]} En 2000, Pataki y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Rudy Giuliani, anunciaron que este segmento de la I-495 entre las salidas 29 y 32, cerca de Alley Pond Park y Cross Island Parkway, sería reconstruido a un costo de $112 millones (equivalente a $193 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ). ^{[ 147 ] [ 148 ] [ 149 ]} El proyecto fue anunciado después de la cancelación de los carriles HOV dentro de Queens. ^{[ 149 ]} Los trabajos comenzaron en agosto de 2000 y se completaron sustancialmente en 2005. ^{[ 150 ]} El proyecto incluyó la restauración de 12 acres (4,9 ha) dentro del parque, así como la construcción de nuevas rampas hacia y desde la Cross Island Parkway en la salida 30. ^{[ 145 ]} Como parte de la reconstrucción, dos rampas de trébol fueron reemplazadas por pasos elevados, los arcenes en cada dirección se convirtieron en carriles de circulación, la salida 31 en dirección oeste hacia Douglaston Parkway fue cerrada y se instalaron nuevas rampas colectoras-distribuidoras al este del intercambio de la Cross Island Parkway. ^{[ 150 ] [ 149 ]}

A partir de 2004, el NYSDOT examinó propuestas para reconfigurar la salida 22 con la I-678 y la Grand Central Parkway en Flushing Meadows-Corona Park . Estas incluían planes para construir rampas directas entre las autopistas, reubicar las vías de servicio de la I-495 para poder ampliar la autopista principal y reconstruir el cruce a nivel entre College Point Boulevard y la Horace Harding Expressway. ^{[ 151 ]} El intercambio con la Grand Central Parkway se reconstruyó desde principios de 2015 hasta febrero de 2018, con el reemplazo de los tres pasos elevados que transportan la I-495 sobre la autopista. La reconstrucción de $55 millones (equivalente a $67.5 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) incluyó la extensión de los carriles de incorporación, el reemplazo y la adición de iluminación y la mejora de las estructuras de drenaje. ^{[ 152 ] [ 153 ] [ 154 ]}

A medida que se construía la I-495 a través de Long Island, se diseñó específicamente para adaptarse a ciertas condiciones topográficas e intercambios propuestos. La salida 30 era originalmente un intercambio parcial en forma de trébol con la Cross Island Parkway , mientras que la salida 30S en dirección este era para Easthampton Boulevard con una rampa de conexión a la Cross Island Parkway en dirección sur. La salida 31 era originalmente un intercambio solo en dirección oeste para Douglaston Parkway; ^{[ 155 ]} posteriormente se combinó con la salida para Little Neck Parkway. La salida 39A estaba destinada a la extensión propuesta de la Wantagh State Parkway cerca de Powell Road en Old Westbury. Estaba destinada a ser un intercambio en Y completo con una rampa de salida solo en dirección este a sur y una rampa de entrada solo en dirección norte a oeste que pasaba por debajo de Powell Road. ^{[ 156 ] [ 157 ]}

La salida 40 originalmente solo tenía rampas de salida en la misma dirección debajo de la autopista que proporcionaban acceso a secciones realineadas de la NY 25. Cuando se construyó originalmente la salida 41, no tenía rampa de conexión de sur a oeste. El acceso en dirección oeste a la autopista se proporcionaba en la rampa de entrada cercana de la salida 40 en la NY 25. ^{[ 158 ]} Un diseño alternativo para la salida 42 la hacía similar a la propuesta para la NY 135 y la Bethpage State Parkway , ^{[ 159 ]} y la salida 46 en dirección oeste era originalmente un trébol parcial. ^{[ 160 ] [ 161 ]} La salida 47 nunca se construyó; había sido destinada a la extensión de la Bethpage State Parkway cerca de Washington Avenue en Plainview. ^{[ 162 ]} El sitio de la salida 47 es ahora un sitio de inspección de camiones entre las salidas 46 y 48, que abrió en 2006. ^{[ 163 ]}

Los derechos de vía originales para las vías de servicio entre las salidas 48 y 49 estaban destinados a serpentear alrededor de la empinada zona de Manetto Hills de la carretera principal, en lugar de correr paralelos a la carretera como lo hace hoy. El terreno entre la vía de servicio y la carretera principal estaba reservado para desarrollos de viviendas. El derecho de vía para la vía de servicio original en dirección oeste todavía serpentea a través del desarrollo en el lado norte de la carretera. ^{[ 164 ]} La salida 49 era originalmente un intercambio de trébol con las rampas exteriores que conectaban con las vías de servicio en un punto más cercano a la NY 110. Esto fue en preparación para la mejora propuesta anteriormente de la NY 110 a Broad Hollow Expressway. Después de que el proyecto fue cancelado en la década de 1970, la rampa de acceso en dirección oeste a norte fue trasladada a la cercana CR 3 (Pinelawn Road), y la rampa original fue reemplazada por un estacionamiento disuasorio .

La salida 52 (Commack Road/ CR 4 ) estaba destinada a ser trasladada hacia el oeste a un intercambio con la autopista Babylon–Northport (reubicada como NY 231 ) en las cercanías de las dos áreas de estacionamiento. Estas rampas habrían sido accesibles desde las vías de servicio. La rampa de salida en dirección oeste y la vía de servicio en la salida 54 (Wicks Road/ CR 7 ) originalmente terminaban en la Long Island Motor Parkway , al este de Wicks Road. La rampa de entrada en dirección oeste estaba estrecha entre la esquina noroeste del puente de Wicks Road y la salida 53. El excesivo zigzag entre las salidas 52, 53 y 54 hizo que el NYSDOT combinara los tres intercambios en uno y reemplazara la rampa de salida en dirección oeste a sur hacia la Sagtikos State Parkway con una rampa elevada. ^{[ 165 ]} La salida 54 fue eliminada durante este proyecto. ^{[ 162 ]} La salida 55A estaba diseñada para ser un intercambiador en forma de trompeta para el ramal Hauppauge de la NY 347 , entre la Long Island Motor Parkway (salida 55) y la NY 111 (salida 56). Las vías de servicio debían rodear el intercambiador en lugar de discurrir paralelas a la carretera principal. Las rampas en el lado este de la Long Island Motor Parkway y en el lado oeste de la NY 111 se eliminarían como parte de la construcción del intercambiador. Entre las salidas 57 y 58, se propuso una extensión de la Northern State Parkway . ^{[ 166 ]}

Antes de la construcción del intercambio con CR 97 (Nicolls Road), la salida 62 era para las avenidas Morris y Waverly en dirección este y la avenida Morris en dirección oeste. ^{[ 167 ] [ 168 ]} Originalmente, se planeó construir la salida 68 como un intercambio de trébol sin vías colectivas-distribuidoras. ^{[ 169 ]} Además, en la década de 1970, el Departamento de Obras Públicas del Condado de Suffolk propuso una extensión de East Main Street en Yaphank ( CR 102 ) que habría terminado en el extremo oeste de este intercambio. ^{[ 170 ]}

En las décadas de 1960 y 1970, el Departamento de Planificación del Condado de Suffolk consideró extender la CR 55 hasta la Base Aeronaval Grumman Calverton entre las salidas 70 y 71. Esto habría proporcionado un intercambio adicional conocido como salida 70A. La salida 71 en sí estaba destinada a ser un intercambio de trébol con la CR 94 (Nugent Drive) y el ramal Hamptons de la LIE. ^{[ 171 ]} Después de que se canceló la propuesta del ramal Hamptons, los planes para la salida 71 se modificaron para contemplar un intercambio de diamante completo.

La ruta de la I-495, una vez que se hubieran añadido sus extensiones hacia el oeste y el este. El tramo existente se muestra en negro, mientras que las extensiones occidental (Autopista Mid-Manhattan) y oriental (North Fork) se muestran en rojo. Las líneas verde, rosa y marrón representan los diferentes cruces propuestos del estrecho de Long Island para la I-495.

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Los planes para la I-495 contemplaban que se extendiera a través de Manhattan por la Autopista Mid-Manhattan ( MME , también llamada Autopista Elevada Mid-Manhattan ) hasta el Túnel Lincoln , que seguiría hasta Nueva Jersey y conectaría con el ramal este de la Autopista de Peaje de Nueva Jersey ( I-95 ) en Secaucus . La designación I-495 se asignó al acceso de Nueva Jersey al túnel en previsión de la finalización de la MME. ^{[ 96 ]} Sin embargo, el proyecto se canceló y la MME se eliminó oficialmente de la I-495 el 1 de enero de 1970. ^{[ 172 ]} El tramo de Nueva Jersey de la I-495 se convirtió en la Ruta 495 en 1979. ^{[ 173 ]}

El presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, propuso por primera vez el conector MME en 1936. ^{[ 174 ]} El plan contemplaba un enlace de autopista que cruzara Midtown Manhattan cerca de la calle 34 , entonces, como ahora, una calle transversal de la ciudad muy transitada. La idea original era un par de túneles de dos carriles, el MME conectando la West Side Highway en el río Hudson y la FDR Drive en el río Este . Para 1949, Moses había propuesto una autopista elevada de seis carriles a lo largo de la calle 30. La autopista tendría dos salidas, que conectarían con la West Side Highway y el túnel Lincoln en el lado oeste de Manhattan y también con el túnel Queens-Midtown y la FDR Drive en el lado este de la isla. ^{[ 175 ]} Se construiría dentro de una franja de derecho de vía de 100 pies (30 m) de ancho inmediatamente al sur de la calle 30. El viaducto requeriría la demolición sustancial de edificios altos en Midtown Manhattan. Moses sugirió cobrar peajes en la nueva carretera, cuyo costo de construcción se estimó en 26 millones de dólares (equivalente a 271 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ), excluyendo los 23 millones de dólares (equivalente a 240 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ) en costos de adquisición de terrenos. ^{[ 176 ]}

Una propuesta posterior situaba la carretera a 10 pisos por encima de valiosos inmuebles comerciales. Los derechos aéreos sobre la autopista se venderían y se construirían nuevos edificios de gran altura sobre la misma; también se construirían edificios debajo del viaducto. Una variación inusual implicaba que la carretera pasara por los pisos sexto y séptimo del Empire State Building . ^{[ 177 ] [ 178 ]} En 1963, se finalizaron los planes para la autopista y recibió la designación I-495. Comenzando desde sus conexiones elevadas con la 12.ª Avenida ( NY 9A ) o la West Side Highway, la MME seguiría principalmente la calle 30 al este de la Novena Avenida . La autopista se dirigiría hacia el este como una ruta elevada de seis carriles, a 10 pisos por encima de las calles de la ciudad para permitir el desarrollo comercial tanto por encima como por debajo de la plataforma de la pasarela. En la Segunda Avenida , giraría hacia el norte para conectarse con la FDR Drive. Entre la Primera y la Segunda Avenida, se construirían rampas para proporcionar acceso al túnel Queens-Midtown. ^{[ 179 ] [ 180 ]}

El 22 de diciembre de 1965, TBTA anunció la compra de un terreno de 1 millón de dólares en la esquina noroeste de la Segunda Avenida y la Calle 29 como derecho de paso necesario para la construcción de la MME. Aunque el proyecto aún no había sido aprobado, la propiedad se compró porque la construcción de un edificio de 20 pisos estaba comenzando en el sitio y TBTA quería evitar mayores costos de expropiación en el futuro si el edificio se completaba y la MME era aprobada. ^{[ 181 ]} A sugerencia del nuevo Comisionado de Parques de la Ciudad de Nueva York, Thomas Hoving , Moses accedió a permitir que el terreno se utilizara como parque temporal antes de la construcción de la autopista. ^{[ 182 ]} El parque abrió sus puertas en 1967 y fue nombrado Parque Infantil Vincent F. Albano Jr. en 1989. ^{[ 183 ] [ 184 ]} A partir de 2024, la propiedad sigue siendo propiedad de TBTA. ^{[ 185 ]}

El 28 de diciembre de 1965, Moses anunció que el tercer tubo del túnel Queens-Midtown podría construirse sin la finalización de los nuevos accesos a la autopista. Según The New York Times , esta decisión fue vista como una admisión tácita por parte de Moses de que no se podía obtener la aprobación para las autopistas propuestas, que incluían la MME. ^{[ 186 ]} La designación I-495 fue eliminada de la autopista el 1 de enero de 1970. ^{[ 187 ]} En 1971, el gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller, eliminó los planes estatales para la MME, junto con una docena de otros planes de autopistas, incluyendo la I-78 a través de la ciudad de Nueva York, de la cual otra autopista transversal conocida como la Autopista del Bajo Manhattan (LOMEX) formaba parte. ^{[ 188 ]}

Long Island presionó para extender la I-495 hacia el este sobre la NY 495. La extensión tuvo lugar a principios de la década de 1980, momento en el que se retiraron las señales de la NY 495 y la I-495 se extendió hasta el extremo este de la LIE. La sección de la I-495 en las cercanías del Túnel Lincoln fue redesignada como NY 495 en ese momento. La extensión de la I-495 hasta Riverhead convierte a la autopista en un ramal, que debería tener un primer dígito impar según el esquema de numeración del Sistema de Autopistas Interestatales . Los primeros dígitos pares generalmente se asignan a circunvalaciones, conectores y autovías, como lo era la I-495 antes de la década de 1980. ^{[ 2 ]} Un propuesto cruce de Long Island habría extendido la LIE a través del estrecho de Long Island hasta la I-95 en Guilford, Connecticut ; Old Saybrook, Connecticut ; o Westerly, Rhode Island a través de una serie de islas existentes y artificiales, pero la falta de financiación, así como la oposición pública, llevaron al fracaso de estas propuestas. ^{[ 189 ]} La CR 48 en el condado de Suffolk estaba originalmente destinada a formar parte de la extensión North Fork de la LIE. ^{[ 164 ] [ 190 ]}

Una línea de metro de la ciudad de Nueva York a lo largo del corredor LIE se había propuesto en los planes del Segundo Sistema IND de 1929 y 1939 como una extensión de la Línea Broadway BMT al este del Túnel de la Calle 60 , antes de la construcción de la autopista. ^{[ 191 ] [ 192 ]} Estos fueron los predecesores de una línea propuesta en 1968 como parte del Programa para la Acción . Se habría separado de la Línea Queens Boulevard IND al oeste de la estación Woodhaven Boulevard y habría ido a Kissena Boulevard a través de un derecho de paso paralelo y adyacente a la LIE. ^{[ 193 ]} En la Fase I, habría ido a Kissena Boulevard en Queens College y, en la Fase II, a Fresh Meadows y Bayside . ^{[ 191 ]} Esta línea "Northeastern Queens" se habría construido en conjunto con la ampliación planificada de la autopista. Las vías del metro se habrían colocado debajo de la autopista o sus vías de servicio o en la mediana de una LIE ampliada de manera similar a la Línea Azul del "L" de Chicago . ^{[ 193 ] [ 191 ] [ 194 ]} Anteriormente se había propuesto que la línea discurriera desde el túnel de la calle 63 bajo Northern Boulevard hasta Flushing (cerca de la actual estación Flushing–Main Street ), luego hacia el sur bajo los bulevares Kissena y Parsons para encontrarse con la LIE en Queens College. ^{[ 195 ]}

La línea LIE fue aprobada en julio de 1968. ^{[ 196 ]} Muchos residentes de las comunidades circundantes se opusieron a la línea porque implicaría la ampliación de la I-495, lo que requeriría la demolición de viviendas cercanas. ^{[ 197 ]} En 1973, se publicó el diseño final de la línea LIE del noreste de Queens. ^{[ 191 ]} La línea LIE fue cancelada ese mismo año porque los residentes del estado votaron en contra de una medida de bonos de 3.500 millones de dólares (equivalente a 18.800 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ) que habría financiado cinco extensiones del metro, incluida la línea LIE. Esta fue la segunda vez que los votantes rechazaron una emisión de bonos para financiar esta extensión, siendo la primera el 2 de noviembre de 1971, por 2.500 millones de dólares (equivalente a 14.800 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ). ^{[ 198 ]}

Si se hubiera construido, el MME habría tenido las siguientes salidas: ^{[ 201 ]}

• 495 Productions – Empresa productora de programas de telerrealidad que lleva el nombre de la autopista.
• MENTIRA – película de 2001 cuyo título se basa en las iniciales de la autopista