Interestatal 476

El tramo de la I-476 entre la I-95 y la autopista de peaje de Pensilvania ( I-276 ) discurre de norte a sur a través de los condados de Delaware y Montgomery y se conoce oficialmente como la Autopista del Centro del Condado y la Autopista Conmemorativa de los Veteranos, así como por el sobrenombre de la "Ruta Azul". El extremo sur de la carretera se encuentra en un cruce en T con la I-95 cerca de Chester , al suroeste de Filadelfia , en el condado de Delaware, cerca del Aeropuerto Internacional de Filadelfia . ^{[ 4 ]}

En dirección norte, la carretera pasa por debajo de la línea ferroviaria Philadelphia Subdivision de CSX y tiene un intercambio con MacDade Boulevard en Woodlyn , donde se estrecha a una vía de cuatro carriles que corre paralela a Crum Creek . Serpentea a través de los suburbios occidentales de Filadelfia de Wallingford y Swarthmore , donde la I-476 pasa por debajo de la línea Media/Wawa de SEPTA y llega a un intercambio en diamante con Baltimore Pike justo al oeste de Springfield . Desde aquí, la autopista cruza la línea de tren ligero Media–Sharon Hill de SEPTA y continúa hacia el norte hasta Springfield, donde se encuentra con la US 1 en un intercambio en diamante de tres niveles . ^{[ 4 ]} 

Pasada la US  1, el paralelo Crum Creek se divide hacia el noroeste y la I-476 continúa a través de áreas suburbanas boscosas. A lo largo de este tramo, la carretera obtiene brevemente un carril para camiones en dirección sur . La autopista llega a un intercambio parcial de trébol con la PA  3 en Broomall , donde se ensancha a seis carriles. ^{[ 4 ]} La ruta continúa hasta Radnor Township , que es parte de los suburbios de la Línea Principal de Filadelfia , llegando a un intercambio con la US  30 al oeste de Villanova . ^{[ 4 ]} Monumentos de piedra, incluyendo un gran mojón de piedra en la cima de una colina y una gran imagen de piedra triturada de un grifo mitológico en una ladera, fueron construidos en el  intercambio de la US 30 para conmemorar la historia de Radnor como parte del Welsh Tract . ^{[ 5 ]} Avanzando hacia el norte, la carretera pasa por encima de la Línea de Alta Velocidad Norristown de SEPTA antes de cruzar por debajo de la línea ferroviaria Keystone Corridor de Amtrak .

La ruta entra en el condado de Montgomery y llega a un intercambio con la I-76 en West Conshohocken que también tiene acceso a la PA  23. Después de cruzar la línea Harrisburg de Norfolk Southern , el río Schuylkill , la línea Manayunk/Norristown de SEPTA y el sendero del río Schuylkill en el puente Pearl Harbor Memorial , la autopista se dirige al municipio de Plymouth . En el municipio de Plymouth, la ruta tiene intercambios con Ridge Pike y Chemical Road antes de pasar por la línea Morrisville de Norfolk Southern y llegar a un intercambio que sirve a Germantown Pike y Plymouth Road en Plymouth Meeting . ^{[ 4 ] [ 6 ]} Toda la longitud de la Ruta Azul está designada como la Ruta Escénica Azul, una Ruta Escénica de Pensilvania . ^{[ 7 ]}

En Plymouth Meeting, la I-476 se cruza con la autopista de peaje de Pensilvania ( I-276 ) en el cruce de Mid-County, dirigiéndose hacia el norte desde aquí como la extensión noreste de la autopista. La ruta continúa a través de los suburbios de Filadelfia, pasando por encima de la línea ferroviaria Stony Creek Branch de CSX , y llega a un cruce con la PA  63 al oeste de Lansdale que sirve a la región de North Penn Valley . Pasado este cruce, la ruta entra en un entorno más rural de bosques y granjas, estrechándose a cuatro carriles antes de cruzar al condado de Bucks y llegar a un cruce con la PA  663 al oeste de Quakertown . La extensión noreste continúa hacia el noroeste en el condado de Lehigh , parte del área metropolitana de Lehigh Valley , pasando el  cruce con la PA 663. La carretera pasa por encima de la línea Reading de Norfolk Southern . La ruta tiene rampas hacia la plaza de servicio de doble acceso de Allentown en Upper Macungie Township y, justo al norte de ella, la I-476 llega a un intercambio con la US 22 (Lehigh Valley Thruway) al oeste de Allentown , que ofrece una conexión indirecta con ^la I-78 y la PA 309. ^{[ 4} ]  

Al norte de Allentown, la ruta cruza por debajo de la línea ferroviaria Catasauqua and Fogelsville de Norfolk Southern y atraviesa tierras de cultivo con algunas zonas urbanizadas. La carretera pasa por debajo de Blue Mountain en el túnel Lehigh y entra en el condado de Carbon, en la región de las montañas Pocono . Aquí, la I-476 cruza el río Lehigh y la línea Lehigh de Norfolk Southern antes de tener un intercambio con la US  209 al este de Lehighton . Continuando a través de zonas montañosas, la ruta tiene rampas hacia la plaza de servicio Hickory Run de doble acceso antes de llegar a un intercambio en diamante con la PA  903 en el municipio de Penn Forest . Más adelante, la I-476 atraviesa el Parque Estatal Hickory Run antes de llegar a un intercambio con la PA  940 que proporciona una conexión con la I-80 justo al norte del parque estatal en el municipio de Kidder . ^{[ 4 ]}

La ruta continúa a través de terreno montañoso, entrando en el condado de Luzerne al cruzar el río Lehigh y llegando a un cruce con la PA  115 en Bear Creek que proporciona acceso a la cercana Wilkes-Barre . ^{[ 4 ]} La ruta llega a un pórtico de peaje cerca de Pittston en la antigua ubicación de la plaza de peaje de Wyoming Valley, que marcaba el extremo norte del sistema de boletos en la Extensión Noreste antes de la implementación del peaje en carretera abierta. ^{[ 4 ] [ 9 ]}

Un poco más adelante, un intercambio con PA  315 proporciona acceso indirecto a la I-81 y Scranton . ^{[ 4 ]} Pasado este intercambio, la I-476 cruza por debajo de una línea del ferrocarril Luzerne and Susquehanna antes de entrar en el condado de Lackawanna . Aquí, la ruta tiene un puente sobre una línea del ferrocarril Luzerne and Susquehanna y se dirige a través de áreas urbanizadas del valle de Wyoming mientras bordea el lado este del aeropuerto internacional de Wilkes-Barre/Scranton , pasando por debajo de la I-81 antes de llegar a un puente sobre la línea Sunbury de Norfolk Southern , el río Lackawanna y una línea del ferrocarril Reading Blue Mountain and Northern . La I-476 llega a un pórtico de peaje en la antigua ubicación de una plaza de peaje totalmente electrónica y tiene una salida a Keyser Avenue en Taylor .

Al norte de Scranton, en Clarks Summit , la ruta cruza un valle por el puente conmemorativo John E. Fitzgerald, de 500 m de largo y 50 m de alto, ^{[ 10 ]} pasando por encima de la línea Sunbury de Norfolk Southern, la US 6 / US 11 y la PA 407. Pasado el puente, la I-476 llega a una curva cerrada y termina en un cruce con forma de trompeta que conecta con la I-81, la US 6 y la US 11. La US 6 se une a la autopista de peaje durante menos de 0,40 km para conectar la I-81 con la US 11. Como esto está más allá del cruce de Clarks Summit, no se cobra peaje en este corto segmento. ^{[ 6 ]}          

La extensión noreste tenía anteriormente una cabina telefónica cada milla ( 1,6 km ) a lo largo de toda su extensión. ^{[ 12 ]} En septiembre de 2017, la comisión de la autopista de peaje comenzó a retirar las cabinas telefónicas debido al aumento del uso de teléfonos móviles que las hacía obsoletas. ^{[ 13 ]} Los automovilistas también pueden marcar *11 en sus teléfonos móviles. Los servicios de primera respuesta están disponibles para todos los usuarios de la autopista de peaje a través del programa GEICO Safety Patrol. El programa de patrulla de seguridad, que es gratuito, busca automovilistas averiados, escombros y accidentes a lo largo de la carretera y proporciona asistencia. El servicio de patrulla está disponible las 24 horas todos los días del año. Cada vehículo de patrulla cubre un tramo de 20 a 25 millas (32 a 40 km) de la autopista de peaje. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Los servicios de remolque están disponibles en talleres de servicio autorizados ubicados cerca de la autopista. ^{[ 16 ]} La Tropa T de la Policía Estatal de Pensilvania patrulla la extensión noreste de la autopista de peaje de Pensilvania. Tiene su sede en Highspire (junto a la autopista principal) y una subestación en la extensión noreste en Pocono. ^{[ 17 ]}   

La Comisión de la Autopista de Peaje de Pensilvania (PTC) transmite información actualizada sobre el estado de la carretera, el tráfico y las condiciones meteorológicas mediante transmisores de radio en cada salida. Las transmisiones están disponibles en 1640  kHz AM y se pueden recibir a aproximadamente dos millas (3,2 km) de cada salida. ^{[ 18 ]} El servicio de información de viajes 511PA proporciona alertas, un mapa interactivo, información meteorológica y cámaras de tráfico a los conductores. Hay paneles de mensajes variables ubicados a lo largo de la carretera que brindan información a los conductores sobre accidentes, obras, condiciones meteorológicas y congestión vehicular. ^{[ 19 ]} 

La extensión noreste de la autopista Pennsylvania Turnpike cuenta con dos áreas de servicio en Allentown y Hickory Run, accesibles tanto para el tráfico en dirección norte como en dirección sur. Estas áreas ofrecen varios restaurantes de comida rápida , una gasolinera Sunoco y una tienda de conveniencia 7-Eleven . También disponen de otros servicios como cajero automático, venta de E-ZPass, carga gratuita de teléfonos móviles, venta de boletos de la Lotería de Pensilvania , áreas de picnic, baños, información turística, centros de información de la Junta de Viajes y Wi-Fi. El área de Allentown alberga un mercado agrícola de temporada. Ambas áreas ofrecen gasolina convencional y diésel . Las gasolineras Sunoco y 7-Eleven son operadas por la propia 7-Eleven, mientras que los restaurantes y el mantenimiento general de las áreas de servicio están a cargo de Applegreen . ^{[ 20 ]}

En 2006, HMSHost obtuvo un contrato para reconstruir las áreas de servicio a lo largo de la autopista de peaje. ^{[ 21 ]} La reconstrucción de las áreas de servicio, que costaría más de 150  millones de dólares (equivalente a 224 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ), incluyó un diseño de patio de comidas y baños modernizados. El área de servicio de Allentown se reconstruyó entre septiembre de 2007 y mayo de 2008, mientras que el área de servicio de Hickory Run se reconstruyó entre enero de 2009 y noviembre de 2010. ^{[ 23 ]} 

El programa Art Sparks se lanzó en 2017 como una colaboración entre la comisión de la autopista de peaje y el Consejo de las Artes de Pensilvania para instalar arte público creado por estudiantes locales del programa de residencia de Artes en la Educación en las áreas de servicio a lo largo de la autopista de peaje durante los próximos cinco años. El arte público consiste en un mural que refleja el área donde se ubica el área de servicio. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Originalmente planificada ya en 1929, la Mid-County Expressway fue propuesta posteriormente por la Comisión de la Autopista de Peaje de Pensilvania como la "Extensión Chester" de la Autopista de Peaje de Pensilvania en 1954. Tras la creación del Sistema de Autopistas Interestatales , el proyecto fue transferido al Departamento de Carreteras de Pensilvania para ser construido como parte del sistema, designándose primero como Interestatal  495 ( I-495 ) y luego como Interestatal  480 ( I-480 ), ya que la I-76 estaba designada como I-80S en ese momento. La designación actual I-476 se asignó el 6 de febrero de 1964, cuando la I-80S fue renumerada como I-76. ^{[ 26 ]}

La carretera recibió su apodo de un informe de localización de 1958 que indicaba varias configuraciones geográficas propuestas para una autopista a través del condado de Delaware con líneas de distintos colores en un mapa. La "ruta azul" a través del valle de Crum Creek se impuso a las demás candidatas, que incluían una "ruta roja" y una "ruta amarilla" más orientales, y una "ruta verde" más occidental. ^{[ 27 ]}

Como una de las autopistas interestatales más controvertidas de Pensilvania, la construcción de la I-476 comenzó en 1967, pero se prolongó durante décadas debido a litigios entre el Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT) y varias comunidades a lo largo de su trazado por preocupaciones ambientales. Dos tramos de la carretera, uno en el municipio de Radnor y otro en el municipio de Lower Merion, se construyeron en 1970, pero permanecieron cerrados al tráfico ya que no conectaban con ninguna otra carretera. El tramo de la I-476 entre la I-76 y Chemical Road se abrió al tráfico en 1979, mientras que el tramo entre la I-95 y MacDade Boulevard se abrió en agosto de 1988. El tramo entre Chemical Road y Plymouth Road se abrió en agosto de 1991, y el último tramo de la I-476, entre MacDade Boulevard y la I-76, se abrió en diciembre de 1991. ^{[ 27 ]}

Un acuerdo en 1985 llevó a muchas concesiones ambientales en el diseño de la carretera, incluyendo un diseño de cuatro carriles reducido al sur de PA  3 (aunque una parte del tramo entre las salidas  9 y 5 tiene un tercer carril para camiones en el lado sur), parquímetros en las rampas y el estatus de ruta panorámica, prohibiendo la colocación de vallas publicitarias a lo largo de toda la sección de la autopista. La Estrategia de Mejora de Radnor Gateway se implementó para instalar elementos escultóricos a gran escala del artista William P. Reimann , en particular el grifo de piedra y el mojón en la salida  13. ^{[ 28 ]} Si bien la autopista rediseñada fue en general bien recibida, la restricción a cuatro carriles ha provocado condiciones de cuello de botella en el área, y muchas comunidades que originalmente se opusieron a la carretera ahora han pedido su ampliación. ^{[ 29 ]} El Philadelphia Inquirer calificó a la I-476 como "la autopista más costosa y más ferozmente odiada en la historia de Pensilvania" debido a las décadas de oposición que generó. ^{[ 30 ]} El 15 de diciembre de 1992 se inauguró el tramo final de la carretera.

En la década de 2000, la carretera fue objeto de un proyecto de rehabilitación que incluyó pavimentación, reparación de puentes y mantenimiento de rampas en todo el tramo de la autopista entre la I-95 y la Pennsylvania Turnpike. El tramo entre la I-95 y la PA  3 fue repavimentado en 2005, mientras que el tramo entre la PA  3 y la I-76 fue repavimentado en 2007. ^{[ 31 ]} El tramo entre la I-76 y la I-276, que fue completamente reconstruido, se terminó a finales de 2011. ^{[ 32 ]}

PennDOT tiene planes para mejorar la I-476 y reducir la congestión vehicular. Se incorporará tecnología inteligente para detectar la congestión. La primera fase incluirá límites de velocidad variables que se ajustarán según las condiciones climáticas y la congestión, nuevos semáforos en las rampas de acceso y señales electrónicas. El arcén izquierdo de la carretera entre la I-95 y la PA  3 se ampliará y se utilizará como tercer carril durante las horas pico. La construcción de la tecnología inteligente ya está en marcha, mientras que se prevé que la construcción del tercer carril comience en 2026. Se planea que este proyecto de mejora esté terminado en 2030. ^{[ 33 ]}

En 1953, se propuso una extensión de la Pennsylvania Turnpike desde la línea principal cerca de Plymouth Meeting hacia el norte a través del noreste de Pensilvania hasta la línea del estado de Nueva York cerca de Binghamton, Nueva York . ^{[ 34 ] [ 35 ]} La colocación de la primera piedra para la extensión noreste tuvo lugar el 25 de marzo de 1954, en White Haven , con la presencia del gobernador John S. Fine y el presidente de la comisión Thomas J. Evans. La extensión noreste estaba planeada para ir desde la línea principal de la Pennsylvania Turnpike en Plymouth Meeting hacia el norte hasta una terminal temporal en Scranton. ^{[ 36 ]} En abril de 1954, se emitieron bonos por $233  millones (equivalente a $ 2.15 mil millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) para construir la extensión noreste junto con el puente de peaje Delaware River-Turnpike en la línea principal de la Pennsylvania Turnpike. ^{[ 37 ]} La extensión noreste se construyó con una mediana de cuatro pies (1.2 m) para ahorrar dinero. ^{[ 38 ]} Debido al terreno montañoso que atravesaba, fue necesario un gran movimiento de tierras para construir la carretera, junto con la construcción de grandes puentes. ^{[ 39 ]} Entre los puentes construidos se encontraba el puente Clarks Summit de 1630 pies de largo (500 m) (desde entonces renombrado en honor a John J. Fitzgerald, ingeniero y superintendente de la autopista de peaje) sobre la US 6/US 11, que en ese momento era el puente más alto del sistema de la autopista de peaje de Pensilvania con 135 pies (41 m) . ^{[ 10 ] [ 40 ]} La extensión noreste también incluyó el túnel Lehigh de dos carriles bajo Blue Mountain. Originalmente, el túnel iba a llevar el nombre del presidente de la comisión, Evans, pero se cambió cuando fue condenado por conspiración para defraudar a la comisión por 19 millones de dólares (equivalente a 136 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ). ^{[ 39 ]} La carretera se abrió entre el Intercambiador de Plymouth Meeting y el Intercambiador de Lehigh Valley el 23 de noviembre de 1955. La autopista se extendió hacia el norte hasta un intercambio temporal en Emerald el 28 de diciembre de ese año. ^{[ 41 ]} La Extensión Noreste se abrió entre Emerald y Wyoming Valley el 1 de abril de 1957. ^{[ 42 ]}        La extensión noreste en su totalidad se terminó el 7 de noviembre de 1957, con la finalización de la parte más septentrional entre Wyoming Valley y Scranton. ^{[ 43 ]} La parte de la extensión noreste entre Scranton y la frontera del estado de Nueva York no se construyó como parte del sistema de la autopista de peaje de Pensilvania, sino como parte del sistema de autopistas interestatales como la I-81. ^{[ 44 ] [ 45 ]} En el extremo norte, la extensión noreste se redujo a dos carriles a lo largo de la rampa de salida en dirección norte en Scranton para llegar a su extremo norte, con un ramal corto abandonado de la línea principal que se dirige hacia el norte. Se construyeron dos intercambiadores de trompeta para conectar la extensión noreste y la I-81. ^{[ 45 ]}

El 14 de abril de 1969 se completó un proyecto que sustituyó la antigua mediana por una barrera de hormigón. ^{[ 46 ]}

En 1974, la carretera fue designada PA  9. ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]}

Los boletos a lo largo de la extensión noreste de la autopista de peaje de Pensilvania se entregaban originalmente a mano. En 1987, las máquinas reemplazaron a los humanos en su distribución. ^{[ 50 ]}

Se elaboraron planes para construir tanto el Intercambiador del Condado Medio como la Plaza de Peaje; esta última se conectaría con la I-476 (Autopista del Condado Medio) y la primera con la línea principal. La PTC aprobó un contrato para construir el intercambiador en marzo de 1989. ^{[ 51 ]} El nuevo intercambiador reemplazaría al intercambiador sin peaje, que había servido como el extremo sur de la Extensión Noreste, que ahora estaría en la nueva plaza. ^{[ 52 ]} Ese junio, un licitador perdedor decidió impugnar a la comisión de la autopista de peaje, alegando que violaba las normas de contratación de mujeres y minorías con respecto al porcentaje de estos empleados que se emplearon en el proyecto. Según esta norma, los licitadores debían tener al menos el 12  por ciento de los contratos con empresas propiedad de minorías y al menos el cuatro por ciento con empresas propiedad de mujeres. El licitador perdedor tenía el 12,4  por ciento de los contratos con empresas propiedad de minorías y el 4,2  por ciento con empresas propiedad de mujeres, mientras que el licitador ganador tenía el 6,1  por ciento y el 3,7  por ciento, respectivamente. La comisión de la autopista de peaje decidió volver a licitar el contrato, pero fue demandada por el contratista original. Esta disputa retrasó la construcción del intercambiador. ^{[ 53 ]} El contrato se volvió a licitar en noviembre de 1989 después de que la Corte Suprema de Pensilvania lo permitiera. ^{[ 54 ]} El intercambiador entre la I-476 y la línea principal de la autopista de peaje se completó en noviembre de 1992; las rampas a la Extensión Noreste se abrieron un mes después. ^{[ 55 ] [ 56 ]} El corte de cinta oficial tuvo lugar el 15 de diciembre de 1992. ^{[ 57 ]}

Cuando se inauguró, el tráfico en la Extensión Noreste era ligero. ^{[ 38 ]} En la década de 1970, el tráfico a lo largo de la carretera aumentó con la finalización de la I-80 de conexión y la creciente popularidad de las montañas Pocono como destino vacacional. Como resultado, el túnel Lehigh de dos carriles enfrentó una grave congestión. Se hicieron planes para desviar el túnel o agregar un segundo tubo. La comisión de la autopista de peaje decidió que construiría un segundo túnel, ya que el costo era menor que el de construir una circunvalación. ^{[ 58 ]} En 1988, se adjudicó un contrato de $37 millones (equivalente a $ 84.4 millones en 2024 ^{[ 22 ] ) para construir el segundo tubo. [ 59 ]} La colocación de la primera piedra del túnel tuvo lugar el 14 de febrero de 1989, con la presencia del gobernador Robert P. Casey . ^{[ 60 ]} La excavación del nuevo túnel comenzó en julio de ese año. La construcción del segundo túnel empleó el método de tunelización austriaco , lo que redujo el costo del túnel entre 5 y 6 millones de dólares (equivalente a entre 11,4 y 13,7 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ). Fue el primer túnel en Estados Unidos en utilizar este método de construcción. El segundo túnel del túnel Lehigh se inauguró el 22 de noviembre de 1991, con la presencia del gobernador Casey, quien encabezó una fila de autos antiguos. La construcción del túnel costó 45 millones de dólares (equivalente a 92,1 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ). El nuevo túnel se utiliza para el tráfico en dirección sur, mientras que el túnel original transporta el tráfico en dirección norte. El túnel más nuevo es más ancho, más alto y más luminoso que el original. ^{[ 61 ]}       

El 19 de marzo de 1991, comenzaron las obras de un proyecto para construir la barrera de peaje de Wyoming Valley en la extensión noreste. La plaza se convirtió en el nuevo extremo norte del sistema de peaje, mientras que la plaza de peaje de Clarks Summit se transformó en una plaza de depósito de monedas, y el intercambiador de Scranton pasó a llamarse intercambiador de Wyoming Valley y se renumeró la salida 39 en lugar de la salida 38. Esto permitió la construcción de un nuevo intercambiador con Keyser Avenue para aprovechar la nueva estructura de peaje, que comenzó en febrero de 1992. ^{[ 46 ]} La barrera de peaje de Wyoming Valley se completó el 27 de noviembre de 1992, cuando se reabrió el tramo. Más tarde, en diciembre, se instalaron máquinas de depósito de monedas en la plaza de Clarks Summit; los cobradores de peaje habían sido asignados temporalmente a esa tarea. ^{[ 62 ]} El 1 de febrero de 1995, se completaron las obras del intercambiador de Keyser Avenue y la barrera de peaje de Keyser Avenue. El proyecto completo había costado 22,4  millones de dólares (equivalente a 42 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ). ^{[ 63 ]} 

El 1 de noviembre de 1996, la Extensión Noreste se incorporó al Sistema de Carreteras Interestatales como una extensión norte de la I-476, reemplazando la  designación PA 9 a lo largo de la carretera. Las nuevas barandillas y la señalización vial fueron necesarias para que la carretera de peaje se convirtiera en una Interestatal. Se esperaba que la designación de Interestatal impulsara el desarrollo económico y el turismo en las áreas servidas por la carretera. ^{[ 64 ]} Esta extensión hizo que la I-476 superara a la I-495 de Massachusetts , de 190 km (120 millas), como la autopista interestatal auxiliar más larga. ^{[ 65 ]} 

En enero de 1997, la PTC completó la ampliación de la plaza de peaje del Intercambiador de Lansdale, pasando de cinco a diez carriles. Este proyecto incluyó la adición de un estacionamiento y la reconstrucción de las rampas. ^{[ 66 ]} En otoño de ese mismo año, la PTC completó la ampliación de la plaza de peaje del Intercambiador de Quakertown, así como la adición de un estacionamiento y la reconstrucción de las rampas. ^{[ 67 ]}

En 1990, se propuso un sistema electrónico de cobro de peaje para la autopista de peaje de Pensilvania, en el que un automovilista crearía una cuenta y usaría un dispositivo electrónico que sería leído por una cabina de peaje electrónica. El automovilista recibiría la factura posteriormente. ^{[ 68 ]} El sistema electrónico de peaje multiestatal, que se llamaría E-ZPass, estaba planeado para implementarse en 1998. ^{[ 69 ] [ 70 ]} La fecha de instalación prevista se pospuso posteriormente hasta 2000. ^{[ 71 ]} El 2 de diciembre de 2000, E-ZPass debutó a lo largo de la extensión noreste de la autopista de peaje de Pensilvania entre la plaza de peaje de Mid-County y el intercambio de Lehigh Valley. ^{[ 72 ] [ 73 ]} El 15 de diciembre de 2001, el soporte de E-ZPass se extendió desde el intercambio de Leigh Valley hasta la plaza de peaje de Wyoming Valley. ^{[ 74 ] [ 75 ]} Se permitió a los vehículos comerciales comenzar a usar E-ZPass el 14 de diciembre de 2002. ^{[ 76 ]} El 23 de noviembre de 2004, se extendió el soporte desde la plaza de peaje de Wyoming Valley hasta la plaza de peaje de Clarks Summit. ^{[ 46 ]}

El 24 de noviembre de 2004, víspera del Día de Acción de Gracias , 2000 empleados del sindicato Teamsters se declararon en huelga tras el fracaso de las negociaciones contractuales. Esta fue la primera huelga en la historia de la autopista. Dado que suele ser uno de los días de mayor tráfico en Estados Unidos, para evitar atascos, se suspendió el cobro de peajes durante el resto del día. ^{[ 77 ]} A partir del 25 de noviembre, el personal de gestión de la autopista cobró peajes fijos de 2 dólares para pasajeros y de 15 dólares para vehículos comerciales a los usuarios que pagaban en efectivo mediante el sistema de tickets, mientras que a los usuarios de E-ZPass se les cobró el menor de los dos importes: el peaje real o las mismas tarifas fijas. ^{[ 78 ]} La huelga finalizó tras siete días, cuando ambas partes llegaron a un acuerdo el 30 de noviembre de 2004. El cobro normal de peajes se reanudó el 1 de diciembre de 2004. ^{[ 79 ]}

En octubre de 2005, ^{[ 80 ]} la PTC, en conjunto con PennDOT, completó la adición de cuatro carriles exprés E-ZPass de 55 mph (89 km/h) en la plaza de peaje de Mid-County, ^{[ 81 ]} lo que marcó el segundo de ellos que se agregaron en una carretera propiedad de la PTC. ^{[ 80 ]}  

En noviembre de 2006, el gobernador Ed Rendell y el expresidente de la Cámara de Representantes de Pensilvania, John Perzel, sugirieron arrendar la extensión a largo plazo a un grupo privado para recaudar fondos para mejorar otras infraestructuras del estado. Se especuló que dicho arrendamiento podría generar hasta 30  mil millones de dólares (equivalentes a 44.8 mil millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ) para el estado. ^{[ 82 ]} En octubre de 2007, 34 empresas presentaron 14 propuestas para arrendar la autopista de peaje. ^{[ 83 ]} El 19 de mayo de 2008, Abertis , una empresa con sede en España , y Citigroup en la ciudad de Nueva York presentaron una propuesta de 12.8 mil millones de dólares (equivalentes a 18.6 mil millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ) para arrendar la autopista de peaje. ^{[ 84 ]} El consorcio retiró la oferta el 30 de septiembre de ese año porque pensó que la propuesta no sería aprobada por la legislatura estatal. ^{[ 85 ]}    

El 29 de mayo de 2011, el puente de la Extensión Noreste sobre las carreteras US  6 y US  11 fue renombrado como Puente Conmemorativo John E. Fitzgerald. Él ayudó a construir la estructura y fue miembro de la PTC durante 13 años. ^{[ 86 ]}

El 22 de diciembre de 2008, comenzaron las obras de sustitución del puente que transportaba la extensión noreste sobre el arroyo Pocono . Se construyeron dos puentes nuevos con arcenes y se demolieron las antiguas estructuras, un puente de vigas y un puente de celosía. Este proyecto, con un coste de 101,6 millones de dólares, se completó el 4 de noviembre de 2011. ^{[ 87 ]}

En 1990, se hicieron planes para construir un intercambiador en la PA  903 en el condado de Carbon. Un proyecto de ley que autorizaba la construcción de este intercambiador fue promulgado por el gobernador Casey en julio de ese año. ^{[ 88 ]} Los planes para este intercambiador fueron cancelados por la comisión de autopistas de peaje en 1995. ^{[ 89 ]} En 2006, los planes para un intercambiador en la PA  903 fueron resucitados, con el intercambiador propuesto para ser totalmente electrónico, ya que solo aceptaría E-ZPass. ^{[ 90 ]} La construcción del intercambiador de $23 millones (equivalente a $ 32.8 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) comenzó a mediados de 2008. ^{[ 91 ] [ 92 ]} El intercambiador se abrió al tráfico el 30 de junio de 2015. ^{[ 93 ]} 

En octubre de 2016, la autopista de peaje comenzó a aceptar tarjetas de crédito como forma de pago en todas las cabinas de peaje. ^{[ 94 ]}

La autopista de peaje utilizaba semáforos como señales de retroalimentación para los usuarios de E-ZPass desde su lanzamiento en 2001. El 17 de marzo de 2017, la PTC anunció que comenzaría a retirar las señales de retroalimentación como parte de la modernización de los equipos de peaje, ya que no cumplen con las directrices federales de señalización. ^{[ 95 ]}

En 2007, la comisión de la autopista de peaje anunció planes para ampliar la Extensión Noreste a seis carriles entre Mid-County y Lansdale. ^{[ 96 ]} El proyecto dividió este tramo de autopista en dos secciones. El trabajo en la sección sur comenzó en enero de 2008 con el reemplazo de dos puentes sobre la Extensión Noreste para acomodar la autopista ampliada. La construcción de la fase de ampliación propiamente dicha comenzó en enero de 2011. Originalmente se planeó su finalización en 2013; sin embargo, la construcción se retrasó un año. ^{[ 97 ] [ 98 ]} La construcción de la ampliación de la sección norte comenzó en mayo de 2014, mientras que el trabajo de ampliación de la sección sur terminó en octubre de ese año. Para entonces, el alcance del proyecto se había ampliado para incluir el Intercambiador de Lansdale, la carretera hasta un punto a una milla (1,6 km) al norte del intercambiador y dos nuevas rampas exclusivas para E-ZPass para aliviar la congestión en la plaza de peaje. Esta nueva rampa de salida en dirección norte se inauguró el 4 de diciembre de 2016, y la rampa de acceso correspondiente en dirección sur se inauguró una semana después. ^{[ 99 ]} Originalmente, se planeó que la construcción a lo largo de la sección norte terminara a finales de 2016, pero se retrasó hasta mediados de 2017. ^{[ 100 ]} La construcción se completó en gran medida, con los seis carriles abiertos, el 31 de agosto de 2017. ^{[ 101 ]} 

El 21 de febrero de 2018, Howard M. Sexton, un camionero de 70 años de Nueva Jersey , falleció en el túnel Lehigh en dirección sur cuando un conducto eléctrico se desprendió del techo del túnel y cayó a través del parabrisas de su camión, golpeándolo en la cabeza. ^{[ 102 ]} En un informe preliminar emitido el 1 de mayo de 2018, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte reveló que una sección de conducto de 3 metros (10 pies ) de largo cayó en la trayectoria del camión de Sexton después de que fallara el sistema de soporte de acero para los conductos, que estaban suspendidos del vértice del arco del túnel directamente sobre los carriles de circulación. El túnel había sido inspeccionado por última vez en 2016, momento en el que un inspector encontró evidencia de corrosión en varias de las correas de soporte de acero. ^{[ 103 ]} 

En 2019, la autopista de peaje lanzó una aplicación para teléfonos inteligentes para pagar los peajes. ^{[ 104 ]}

Una vez completada la ampliación desde Mid-County hasta Lansdale, se inició un proyecto similar en el siguiente segmento de la carretera, desde Lansdale hasta Quakertown. Al igual que en el primer proyecto, el segmento Lansdale–Quakertown se reconstruyó en dos secciones, comenzando la mitad sur a finales de 2017, ampliando la carretera a seis carriles con arcenes completos. ^{[ 97 ]} Los trabajos preliminares comenzaron a principios de 2013 con la sustitución de varios puentes en esta zona al norte de Lansdale, y los trabajos de ampliación propiamente dichos comenzaron a finales de 2017. ^{[ 105 ]} La ampliación de esta sección se completó a finales de 2020. ^{[ 106 ]} En abril de 2022, se inició la construcción de la ampliación de la sección norte de la carretera entre Lansdale y Quakertown, cuya finalización se esperaba para principios de 2025. ^{[ 107 ]}

Hasta marzo de 2020, la Extensión Noreste utilizó el sistema de boletos para el cobro de peaje entre las plazas de peaje de Mid-County y Wyoming Valley, así como en la autopista principal Pennsylvania Turnpike entre Warrendale y Neshaminy Falls. ^{[ 108 ]} Con el sistema de boletos, el conductor recibía un boleto al ingresar a la autopista en un intercambio, pagaba la tarifa y entregaba el boleto al salir. Si el conductor perdía el boleto, la autopista cobraba la tarifa más alta hasta la salida por donde salió. ^{[ 109 ]} Se aceptaban efectivo, tarjetas de crédito y E-ZPass en las plazas de peaje tradicionales. ^{[ 108 ]} El 29 de abril de 2018, se implementó el cobro de peaje totalmente electrónico en las plazas de peaje de Keyser Avenue y Clarks Summit. ^{[ 110 ] [ 111 ]} Originalmente, se programó la implementación del peaje totalmente electrónico en toda la extensión de la Northeast Extension para finales de 2021; sin embargo, como resultado de la pandemia de COVID-19 , el cambio se realizó a principios de marzo de 2020. ^{[ 112 ] [ 113 ]} El peaje totalmente electrónico en la autopista de peaje inicialmente utilizó las cabinas de peaje existentes en las salidas, junto con el equipo existente en los intercambios de peaje totalmente electrónico, hasta que se construyeron los pórticos de peaje de la línea principal entre los intercambios. ^{[ 113 ]} Los pórticos de peaje en la Northeast Extension y la autopista de peaje principal al este de Reading comenzaron a operar en enero de 2025, y las plazas de peaje en los intercambios fueron demolidas posteriormente. ^{[ 114 ] [ 115 ]}

A finales de 2021, comenzaron las obras para reemplazar el puente Hawk Falls, que se encuentra en desuso y que transporta la I-476 sobre Mud Run en el condado de Carbon. El nuevo puente será de acero, con una longitud de 220 metros (720 pies ) e incluirá arcenes. Se prevé que la construcción del nuevo puente finalice a mediados de 2026. ^{[ 116 ]} 

La comisión de la autopista de peaje ha manifestado su intención de continuar el esfuerzo de ampliación desde el Intercambio de Quakertown hacia el norte hasta el Intercambio de Lehigh Valley en el punto kilométrico  56, ^{[ 117 ]} aunque tardará hasta finales de la década de 2020 en completarse.

El 28 de abril de 2016, se anunciaron planes para una "circunvalación de Scranton" que utilizaría la I-476 como desvío de la I-81 alrededor del segmento altamente congestionado que atraviesa Scranton y sus suburbios. La autopista de peaje entre los dos intercambios de la I-81 transporta un promedio de 10 000  vehículos por día, en comparación con los 70 000 del segmento paralelo de la I-81. Este proyecto construirá dos conexiones de alta velocidad entre la I-476 y la I-81: una al sur de Scranton en Dupont y otra al norte de Scranton en South Abington Township . Los peajes en las conexiones se pagarán con E-ZPass o peaje por matrícula. Se espera que la construcción de este proyecto cueste 160  millones de dólares. ^{[ 118 ]} En 2021, se reanudaron los trabajos de diseño del proyecto, y se espera que la construcción comience en 2025. ^{[ 119 ]}