IAI Lavi

Conceptualmente, el Lavi tuvo su origen en la idea defendida por el comandante de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) y Ministro de Defensa, Ezer Weizman, de que los aviones de combate de Israel debían dividirse en dos niveles: un pequeño número de aeronaves de alto rendimiento y una flota mayor con menor sofisticación y complejidad. A mediados de la década de 1970, el avión que se convertiría en el Lavi estaba destinado a ser un cazabombardero polivalente para reemplazar aeronaves antiguas de la IAF como el Douglas A-4 Skyhawk y el IAI Kfir ; sin embargo, las continuas revisiones de la aeronave propuesta llevaron a la incorporación de tecnologías e ideas más avanzadas para producir una aeronave ambiciosa ^{[ 4 ]} en la clase del General Dynamics F-16 estadounidense . Se estimó que la IAF tenía un requerimiento de 300 aeronaves, 60 de las cuales se esperaba que fueran entrenadores biplaza con capacidad de combate. ^{[ 5 ]}

En febrero de 1980, se produjo un hito en el desarrollo del Lavi cuando el gobierno israelí autorizó a la Fuerza Aérea Israelí (IAF) a presentar su lista de especificaciones y requisitos técnicos para el futuro avión de combate que la IAF tenía previsto desarrollar. Si bien el Lavi estuvo fuertemente influenciado por estos requisitos, también se vio afectado por la situación estratégica general a la que se enfrentaba Israel. Menachem Eine, quien dirigió el programa Lavi, concluyó que cualquier aeronave propuesta estaría sujeta a una amenaza sustancialmente mayor que cualquier caza estadounidense previsto, y que tendría que desarrollarse teniendo en cuenta estas amenazas. Eine observó que la aeronave no solo debía considerar el mejor armamento soviético al que potencialmente se enfrentaría en combate, sino también el mejor equipo estadounidense, ya que tanto Egipto como Arabia Saudita estaban recibiendo modernos aviones de combate estadounidenses. ^{[ 6 ]}

Además de su propósito principal de realizar misiones aire-tierra, la Fuerza Aérea Israelí (IAF) buscaba configurar el Lavi para desempeñar diversas funciones, dado que Israel percibía una alta probabilidad de un posible conflicto prolongado en el que sería necesario luchar por la supremacía aérea contra los esfuerzos de múltiples adversarios vecinos. Por lo tanto, el Lavi fue diseñado para poseer tanto el rendimiento de vuelo como las capacidades necesarias para complementar eficazmente la flota de F-15 de la IAF en la realización de misiones de combate aéreo. ^{[ 7 ]} Dado que el Lavi se consideraba relativamente fácil de pilotar, también se tuvo en cuenta como avión de entrenamiento avanzado. ^{[ 7 ]}

Desde el principio, IAI decidió adoptar una configuración de ala delta , con la que la compañía ya estaba familiarizada gracias a su trabajo en el anterior Kfir, que se combinaba con grandes alerones delanteros orientables situados delante del ala. ^{[ 6 ]} La disposición delta era relativamente ligera, proporcionaba espacio para una considerable capacidad de combustible, una actitud de vuelo suave a baja altitud y altos niveles de estabilidad direccional al volar con altos ángulos de ataque (AOA). El alerón delantero generaba sustentación adicional y control positivo a altos AOA. ^{[ 6 ]} Si bien esta configuración ofrecía una excelente maniobrabilidad, también presentaba inestabilidad natural durante el vuelo. Para compensar, el Lavi se equipó con un sofisticado sistema digital fly-by-wire que permitía a la aeronave aprovechar este diseño de ala en particular, eliminando esta deficiencia. El Lavi fue uno de los primeros aviones en presentar este tipo de configuración, que desde entonces se ha vuelto más común entre los aviones de combate.

La adopción de ciertos componentes, como un motor producido por Pratt & Whitney , se consideraba un hecho consumado; la planta de motores de Beit Shemesh ya tenía una relación establecida con la empresa y planeaba coproducir el motor, lo que permitiría que parte de la fabricación se realizara en Israel. ^{[ 8 ]} Algunos elementos del motor tuvieron que fabricarse en Estados Unidos debido a que algunos aspectos del diseño se habían clasificado como secretos. ^{[ 9 ]} El desarrollo del Lavi fue visto por algunas figuras en los círculos militares y gubernamentales israelíes, en particular Moshe Arens y Shimon Peres , como un programa importante para modernizar la industria israelí en general y aumentar su capacidad técnica, ayudando así a la nación a progresar hacia convertirse en un país desarrollado . ^{[ 6 ]}

El programa de desarrollo estaba planeado para incluir un total de cinco prototipos del Lavi, tres de los cuales iban a utilizar una configuración de cabina de dos asientos. ^{[ 9 ]}

El 31 de diciembre de 1986, el primer prototipo despegó en su vuelo inaugural . El piloto de pruebas, Menachem Shmul, jefe de la sección de Operaciones Aéreas de IAI, despegó a las 13:21 y permaneció en el aire durante 26 minutos, tiempo durante el cual revisó el motor y los controles. El manejo fue descrito como "excelente", con un alto grado de estabilidad en aterrizajes con viento cruzado. Aproximadamente tres meses después, un segundo prototipo del Lavi despegó; presentaba mejoras y características adicionales con respecto al primero, con un tanque de combustible montado en la parte inferior del fuselaje, una sonda especial de reabastecimiento en vuelo y varios sistemas de aviónica nuevos. Tanto el B-01 como el B-02 eran biplazas en tándem, con la cabina trasera ocupada por el equipo de prueba. ^{[ 3 ]} Para agosto de 1987, mes en el que se canceló el Lavi, se habían realizado un total de 82 salidas entre los dos prototipos terminados, durante las cuales se había explorado una proporción significativa de la envolvente de vuelo . ^{[ 7 ] [ 10 ]}

Aunque el Lavi había atraído el apoyo incondicional del veterano de la Fuerza Aérea India y ministro del Likud , Moshe Arens, existía una considerable disidencia respecto a su desarrollo. Si bien Estados Unidos era un socio clave en el desarrollo de la aeronave, hubo una fuerte oposición política a su financiación, dado que el Lavi podría haber sido una aeronave competitiva en el mercado de exportación frente a aeronaves estadounidenses como el F-16C/D y el F/A-18C/D . El Lavi también habría requerido muchos otros requisitos militares en competencia. Algunos sectores de las fuerzas armadas no apoyaban el proyecto y algunos oficiales consideraban que el F-16 tenía un rendimiento similar al del Lavi y ya estaba disponible, lo que lo hacía más barato y fácil de adquirir. ^{[ 11 ] [ 12 ]} El mayor general de la Fuerza Aérea India, Avihu Ben-Nun, abogó por cancelar el Lavi y adquirir 75 F-16 en su lugar. ^{[ 13 ]}

Los defensores, como el Ministro sin Cartera Moshe Arens, defendieron que el Lavi era un programa de gran prestigio, que demostraba las capacidades tecnológicas israelíes y que contribuiría a la economía del país. Un fracaso en su desarrollo podría provocar importantes pérdidas de empleo y posiblemente contribuir a la emigración; ^{[ 15 ]} el Contralor del Estado israelí argumentó que el desempleo resultante era insignificante. ^{[ 16 ]} Arens estaba interesado en promover posibles asociaciones e intercambios tecnológicos en relación con el Lavi. ^{[ 17 ]} Quizás con optimismo, IAI había proyectado ventas de exportación del Lavi de hasta 407 unidades a clientes como Sudáfrica, Chile, Taiwán y Argentina; hubo informes de un interés y participación significativos de Sudáfrica durante el desarrollo inicial del Lavi. ^{[ 8 ]} Sin embargo, en un desarrollo posterior, Israel dio a Estados Unidos garantías explícitas de que el Lavi no estaría disponible para la exportación. ^{[ 18 ]}

Antes y después de la cancelación, los empleados de IAI organizaron numerosas manifestaciones y llamamientos públicos para recabar apoyo para el Lavi; la opinión pública estaba prácticamente dividida a partes iguales sobre el tema del Lavi. ^{[ 15 ]} En Estados Unidos, hubo una considerable oposición al programa Lavi por parte del Pentágono debido al temor de que los elevados costes financieros perjudicaran otras capacidades militares; también surgieron dudas sobre la solidez financiera del proyecto y sobre la posibilidad de que las tecnologías del Lavi se compartieran con Sudáfrica, que tenía un historial de estrecha cooperación militar con Israel. ^{[ 17 ]} La carga financiera del desarrollo del Lavi era tal que el Gobernador del Banco de Israel , Michael Bruno , declaró públicamente que Israel no podía permitirse el «lujo de producir aviones de combate» y que perjudicaría el crecimiento económico general. ^{[ 19 ]}

El 30 de agosto de 1987, el gabinete israelí llevó a cabo una votación decisiva sobre si continuar o no con el desarrollo del Lavi; este desarrollo estuvo influenciado por una considerable presión por parte de Estados Unidos, que presentó varias propuestas compensatorias a cambio de la cancelación. ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]} La votación estuvo altamente politizada; el Partido Laborista israelí ordenó a sus miembros votar en contra del proyecto. ^{[ 23 ]} El gabinete rechazó la continuación por un margen de 12-11, con un miembro del gabinete absteniéndose. Tras el resultado de la votación, el partidario del Lavi, Moshe Arens, presentó su dimisión, negándose a ser asociado con la decisión de cancelar el avión. ^{[ 24 ]} Poco después, Israel aprobó la compra de 90 F-16C a Estados Unidos, que actuaron como un reemplazo efectivo para el Lavi. ^{[ 25 ]} Se informó que China y Sudáfrica estaban interesadas en continuar con el desarrollo del Lavi. ^{[ 26 ]}

Cuando el proyecto Lavi fue cancelado en 1987, se habían fabricado un total de cinco fuselajes. Los prototipos B-01 y B-02 se habían completado, mientras que B-03, B-04 y B-05 estaban incompletos. Se extrajeron piezas de B-01 y B-02 para completar B-03. El fuselaje vacío de B-02 se exhibió posteriormente de forma estática en el museo de la Fuerza Aérea Israelí en la base aérea de Hatzerim ; las unidades restantes, B-01, B-04 y B-05, fueron finalmente desguazadas. ^{[ 27 ]} Dos años después de la cancelación del proyecto, IAI completó el tercer prototipo Lavi (B-03), que realizó su primer vuelo el 25 de septiembre de 1989. ^{[ 28 ]} B-03 sirvió como demostrador tecnológico y como banco de pruebas volante para varios proyectos de desarrollo internos de IAI; la aeronave también se utilizó posteriormente como banco de pruebas terrestre. ^{[ 7 ]}

Aunque el proyecto Lavi se canceló sin que se produjera ningún avión de producción, su desarrollo representó una importante oportunidad para demostrar y potenciar las capacidades de la industria aeroespacial israelí. Muchos de los subsistemas, la aviónica y los componentes del avión se desarrollaron y comercializaron, impulsando las ventas de exportación de defensa y demostrando ser un negocio lucrativo por derecho propio. ^{[ 29 ]} El radar Doppler de pulsos EL/M-2032 , desarrollado originalmente para su uso en el Lavi, es un ejemplo de ello; desde entonces se ha exportado y se ha instalado en una amplia gama de aeronaves operativas. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

A pesar de la cancelación del proyecto Lavi, la inversión en su desarrollo tuvo resultados significativos. El conocimiento tecnológico acumulado durante su desarrollo contribuyó al logro del primer lanzamiento de un satélite israelí al espacio en 1988. Esto dio lugar a un nuevo nivel en los sistemas de aviónica y contribuyó al auge de la alta tecnología israelí en la década de 1990 al incorporar a la economía el talento tecnológico de unos 5000 científicos e ingenieros israelíes que habían trabajado en este proyecto; muchos, por ejemplo, fueron recontratados en el programa de misiles antibalísticos Arrow . ^{[ 32 ] [ 33 ]}

En julio de 2013, la IAF anunció que el Alenia Aermacchi M-346 Master , un avión de entrenamiento avanzado que estaba en proceso de adquisición en ese momento, recibiría el nombre de Lavi en servicio israelí; un total de 30 M-346 serán operados por el servicio a partir de 2014. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

En 2008, la editorial de aviación Jane's alegó que el desarrollo del Chengdu J-10 por parte de China se había beneficiado de información técnica del proyecto Lavi, citando a ingenieros rusos que afirmaban haber escuchado esto de colegas chinos. ^{[ 36 ]} En 2007, el diseñador del J-10, Song Wencong (宋文骢), negó cualquier conexión con el Lavi, señalando similitudes con el Chengdu J-9 desarrollado en la década de 1960. ^{[ 37 ]} Esto fue secundado por el mayor de la PLAAF, Zhang Weigang, en una entrevista de 2012. ^{[ 38 ]} No ha habido declaraciones públicas ni afirmaciones formales en ese sentido; sin embargo, para el año 2000, la transferencia de tecnología avanzada a China de cualquier origen se había convertido en un anatema para los EE. UU., ^{[ 39 ]} lo que obligó a Israel a cancelar una venta de aviones de alerta temprana aerotransportada Phalcon .

El IAI Lavi era un avión de combate monoplaza, monomotor y polivalente, diseñado principalmente para realizar misiones de penetración a alta velocidad y bombardeo de primera pasada, manteniendo un alto nivel de maniobrabilidad y supervivencia. ^{[ 6 ]} El Lavi era casi 1300  kg más ligero en peso en vacío que su contemporáneo F-16 Block 30 (7030 frente a 8300  kg). ^{[ 40 ]}

Se preveía que los costos del ciclo de vida del Lavi serían considerablemente inferiores a los del F-16. También se hicieron esfuerzos para lograr un menor costo de adquisición. ^{[ 6 ]} Al igual que el F-16, el Lavi era un avión aerodinámicamente inestable, que empleaba un sistema de control de vuelo digital cuádruple redundante para proporcionar estabilidad y control; esta era una de las características más innovadoras del avión. ^{[ 9 ]}

El Lavi estaba propulsado por un único motor turbofán Pratt & Whitney PW1120 , capaz de generar 20.260 lb de empuje y permitirle alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,85. ^{[ 9 ]} El motor, derivado del Pratt & Whitney F100 que impulsaba al F-16, fue el único aspecto de la aeronave que Eine reconoció que había creado una dependencia de los EE. UU. Con ocho bombas de 750 lb, el Lavi tenía un radio de combate de 250 millas náuticas; un armamento alternativo de bombas de 2.000 lb permitía un radio de combate de 650 millas náuticas. ^{[ 9 ]} Con una relación empuje-peso de 1,1:1 con carga útil de combate, la estructura del Lavi fue diseñada para soportar rutinariamente hasta 9 g . ^{[ 9 ]}   

El Lavi empleó una estructura principalmente tradicional, centrándose la mayor parte del desarrollo en la aviónica y los sistemas para optimizar el rendimiento de la aeronave. ^{[ 6 ]} Para cumplir con los requisitos de bajo peso estructural, se utilizaron materiales compuestos en elementos como el ala y su subestructura, así como en la aleta y el revestimiento. El fuselaje delantero se diseñó para dirigir el aire de forma natural hacia la toma de aire del motor y evitar la obstrucción de la entrada durante el vuelo en condiciones de deslizamiento lateral . ^{[ 6 ]}

Según Eine, la principal ventaja del Lavi sobre sus contemporáneos radicaba en el nivel de integración de la aviónica y la electrónica de a bordo; se afirmaba que el Lavi estaba "más informatizado que cualquier otro sistema del mundo". ^{[ 41 ]} Una innovación clave fue el uso de un sistema de control de vuelo digital fly-by-wire cuádruplemente redundante , desarrollado conjuntamente por Lear Siegler e IAI. De haber entrado en servicio, el Lavi podría haberse convertido en el primer avión operativo en emplear controles de vuelo totalmente digitales. ^{[ 9 ]}

La filial de IAI, Elta, era responsable de los sistemas de autoprotección de guerra electrónica . ^{[ 6 ]} Se afirma que estos sistemas eran capaces de identificar rápidamente las amenazas y responder automáticamente, incorporando un conjunto de contramedidas activas y pasivas , como sistemas de interferencia de ruido y engaño con gestión de energía . Se utilizarían contramedidas tanto externas como internas. ^{[ 6 ]} Elta también desarrolló el radar multimodo Doppler EL/M-2032 para el Lavi, que estaba equipado con un procesador de señales programable y era capaz de varios modos aire-aire y aire-tierra, incluyendo mapeo de alta resolución, evasión de terreno y funcionalidad de detección y ataque desde arriba . ^{[ 9 ]}