Clase MF de DSB

El DSB Clase MF es un tren diésel de unidades múltiples de media/larga distancia de fabricación danesa . ^{[ 3 ]} Los trenes fueron construidos por ABB Scandia (posteriormente adquirida por Adtranz , que a su vez fue adquirida posteriormente por Bombardier Transportation ) en Randers . Este modelo de tren ha estado en funcionamiento en Dinamarca y Suecia desde 1990 y anteriormente operó en Israel desde 1992 hasta 2024. El nombre IC3 simplemente indica que se trata de un tren InterCity de tres vagones.

Entre 1989 y 1998, ABB Scandia fabricó en Randers un total de 153 trenes , de los cuales 96 se destinaron a DSB . Otros trenes se exportaron a Suecia , Israel , España , Estados Unidos y Canadá . En DSB, se pueden conectar hasta cinco trenes, con una longitud total de 292,5 m (960 pies) y una capacidad para 720 pasajeros.  

Entre 1995 y 1998 se introdujo una versión eléctrica de cuatro vagones, la IR4 . ^{[ 4 ]}

El IC3 es un tren articulado ancho fabricado en aleación ligera con bogies Jacobs compartidos entre tres vagones. Cuenta con dos motores de 298 kW (400 hp) en cada extremo de los vagones delantero y trasero, lo que proporciona una potencia total de 1192 kW (1598 hp) . El vagón central no tiene motor.    

Las eficientes transmisiones mecánicas con múltiples relaciones de engranajes y alta potencia para un peso en vacío de 97 t (95 toneladas largas; 107 toneladas cortas) otorgan al IC3 una buena capacidad de aceleración. Las cortas distancias entre estaciones en las rutas interurbanas de Dinamarca hacen que la aceleración sea más importante que la alta velocidad máxima, por lo que las unidades IC3 están configuradas para una velocidad máxima de servicio de solo 180 km/h (112 mph) .   

El diseño frontal y de la cabina es la característica más significativa del IC3 (y sus primos). Visto desde el exterior, el observador notará el gran diafragma de goma que rodea una cabina plana. La cabina es una sección separada del tren, pero la mesa con los controles está montada en una gran puerta, a la que también está montado el asiento. Cuando dos o más trenes se acoplan en un solo tren, toda la puerta delantera se pliega para proporcionar un amplio paso, y los diafragmas de goma en los extremos forman un sello aerodinámico al ras. El IC3 también puede acoplarse y circular en tándem con la versión eléctrica, el IR4 . Se pueden acoplar hasta cinco trenes. El IC3 también se puede acoplar mecánicamente con su hermana menor Flexliner, el IC2', pero no con el primo ET-FT-ET .

DSB gestiona 96 equipos IC3 y 44 equipos IR4 .

Algunos trenes IC3 circulan en Suecia, principalmente en la ruta Kalmar - Linköping . Se les denomina Y2. Antes de 2007, también cubrían la ruta Malmö - Karlskrona (denominada Y2K; adaptada para circular también en Dinamarca), pero esa línea se electrificó y, posteriormente, se vendieron 13 unidades a Dinamarca e Israel, y una fue desguazada debido a una colisión con un camión en la que falleció el maquinista. Seis unidades siguen en funcionamiento en Suecia.

Otro importante operador de trenes IC3 es Israel Railways , que opera alrededor de 50 trenes IC3. Algunos de estos trenes fueron ensamblados en Israel a partir de kits de piezas (CKD) importados de Dinamarca por RAMTA , una división de Israel Aerospace Industries , en Dimona , y otros son trenes IC3 modificados que originalmente fueron entregados a Suecia. Israel Railways comenzó a retirar gradualmente sus trenes desde 2021.

De forma similar, en España, el operador ferroviario nacional Renfe opera algunos derivados del IC3 clasificados como RENFE Clase 594 en las rutas Valladolid - Zamora - Puebla de Sanabria, Coruña - Ferrol, Coruña - Lugo - Monforte de Lemos y Madrid - Soria desde 1997 como servicio regional de media distancia. Los trenes Clase 594 fueron construidos por CAF bajo un acuerdo de licencia tecnológica de ABB Scandia. Algunas unidades Clase 594 fueron renovadas en la década de 2010 y, como consecuencia, se les retiraron sus diafragmas de goma en favor de cabinas convencionales.

En 1997, un tren IC3 de Israel Railways fue probado en Norteamérica bajo el nombre de 'Flexliner'. Amtrak lo utilizó en los trenes Hiawatha , St. Louis and Kansas City Mules , San Diegan y entre Eugene y Portland, Oregón ; Via Rail Canada lo probó para los servicios en el corredor Windsor - Quebec .

El número total de trenes IC3 y basados ​​en IC3 fabricados por ABB Scandia/Adtranz es de 202.

El desarrollo del IC3 comenzó en 1984, ^{[ 5 ]} la producción comenzó en 1986 y entraron en servicio en 1991. Sin embargo, sus raíces se remontan aún más atrás. En 1972, DSB celebró su 125 aniversario y, al mismo tiempo, realizó algunos cambios importantes. En primer lugar, dos años después, en 1974, se introdujo un sistema de horarios completamente nuevo, el K74. En segundo lugar, el concepto de lyntog se eliminó como base del tráfico de larga distancia y, en su lugar, un nuevo concepto de InterCity asumió ese papel. Después de algunos años, surgió un nuevo concepto, el llamado APO-lyntog , que eran grupos de trabajo encargados de áreas específicas. Había grupos para locomotoras eléctricas, locomotoras diésel y otros, incluido el grupo APO de "trenes de larga distancia".

El tren de larga distancia - APO fue originalmente encargado de encontrar un tren adecuado para el tráfico de larga distancia. Sin embargo, posteriormente se rumoreó que el concepto de tren ligero podría reintroducirse en unos años, por lo que se decidió encontrar un diseño adecuado para dicho concepto. Se establecieron varios requisitos: principalmente, utilizar aire acondicionado para la refrigeración y calefacción de las áreas de pasajeros, y poder utilizar propulsión eléctrica o diésel. El segundo requisito se debía a que los políticos daneses aún no habían decidido si financiarían o no la propuesta de electrificación de las líneas principales de los ferrocarriles daneses. En ese momento no existía ningún tren de este tipo, por lo que el grupo diseñó uno por su cuenta. Para evitar unidades de propulsión en el tren (y así reducir las variantes y los costos de desarrollo), se diseñó para que utilizara una locomotora para remolcarlo y equipar los vagones de los extremos con cabinas de conductor. El tren se diseñó como un conjunto de 5 vagones, con un vagón de servicio en el medio (que contenía un pequeño quiosco y otras instalaciones) y 4 vagones de pasajeros.

En 1983, el grupo responsable de los horarios estableció una serie de requisitos para el tren ideal del futuro para el tráfico InterCity. Los requisitos se basaron en la experiencia con el prototipo (que ahora se conocía como IC5; no confundir con los nuevos trenes eléctricos Alstom Coradia Stream encargados por DSB en 2021 ^{[ 6 ]} ): debía ser ligero (preferiblemente construido en aluminio), sus compartimentos de pasajeros debían tener ventanas fijas y aire acondicionado, debía ser autopropulsado, debía utilizar componentes estándar de motor y transmisión de la industria de autobuses y camiones, y debía ser rápido y fácil de añadir vagones (acoplándolo a otro tren); junto con una serie de requisitos técnicos. El nuevo proyecto se denominó IC3.

Tras la propuesta del proyecto IC3, se decidió con relativa rapidez cancelar el desarrollo del prototipo IC5, ya que presentaba varios problemas. El principal problema era el peso del tren. Inicialmente se había estimado que pesaría entre 200 y 210 toneladas (197 a 207 toneladas largas; 220 a 231 toneladas cortas) , pero acabó pesando 270 toneladas (266 toneladas largas; 298 toneladas cortas) . Un tren de tamaño y capacidad similares, compuesto por vagones convencionales, pesaría aproximadamente lo mismo que se había estimado inicialmente. Cuando se propuso por primera vez cancelar el proyecto IC5, los diseñadores del tren intentaron salvarlo proponiendo varias soluciones a sus problemas, pero fue en vano: la dirección de DSB había decidido que el IC3 era el tren adecuado para el futuro.

El desarrollo del IC3 se asignó a un grupo conjunto de diseñadores e ingenieros técnicos de DSB y de la fábrica Scandia (actualmente parte de la corporación Bombardier ). Cabe mencionar que ni DSB ni Scandia deseaban que se les adjudicara el proyecto, ya que carecían prácticamente de experiencia en este tipo de trenes.

El primer tren IC3 se entregó en 1988, pero sufrió varios problemas iniciales, principalmente debido a sus sistemas informáticos (muy avanzados para la época). Un ejemplo era que bloqueaba la puerta del baño sin motivo aparente (estaba programado para bloquearla cuando se usaba y se solicitaba mediante un botón, o cuando el sistema del baño presentaba algún problema). Otro problema era que se acumulaba nieve alrededor de los diafragmas y obstruía la visión del conductor. A finales de 1990, la mayoría de estos problemas se habían solucionado, por lo que el tren entró en servicio en 1991.

En 2017, DSB anunció que los trenes IC3 recibirían una extensión de vida útil de 10 años, lo que les permitiría reemplazar a los trenes IC4 . ^{[ 7 ]}

En 2018, los primeros seis trenes IC3 modernizados con ERTMS salieron del taller en Langå , con las conversiones realizadas por Alstom con asistencia técnica de Banedanmark y DSB. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Todos los IC3 se convertirán a ERTMS desde el sistema propietario ZUB 123 ATC , lo que se realizará alrededor del otoño de 2019 y durante 2020. ^{[ 10 ]}

En 2021, DSB compró dos conjuntos a Israel Railways para repuestos. ^{[ 11 ]} En 2021, Israel Railways anunció su intención de retirar su flota IC3, a la luz de la introducción de unidades múltiples eléctricas Siemens Desiro HC y nuevos vagones de dos pisos Bombardier de quinta generación . Los trenes fueron retirados de los servicios programados en noviembre de 2023 pero se mantuvieron como reserva, ^{[ 12 ]} y retirados por completo el 28 de enero de 2024. ^{[ 13 ]} Esto implicó la terminación permanente de los servicios en el ferrocarril Jaffa-Jerusalén entre Beit Shemesh y Jerusalén-Malha (que ya han sido suspendidos indefinidamente debido a la pandemia de COVID-19 ), ya que el viaje no puede ser recorrido por el material rodante más nuevo de Israel Railway debido al gálibo de carga restrictivo de dicha línea ferroviaria .

En 2021, el Tribunal Marítimo y Comercial dictaminó que Deutz AG había abusado de una posición dominante en el mercado en 2010 con respecto a las piezas de repuesto para motores. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

La flota sueca Y2 restante será reemplazada por nuevos trenes eléctricos y bimodales CAF Civity Nordic, previstos para 2024-2027. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Un tren IC3 consta (como su nombre indica) de tres vagones: el MFA (vagón de pasajeros y motor), el FF (vagón central de pasajeros) y el MFB (vagón de pasajeros y motor). Desde el punto de vista técnico, el MFA y el MFB son idénticos y solo se diferencian ligeramente en el diseño interior.

El tren está propulsado por cuatro motores diésel, cada uno de los cuales entrega 298 kW (400 CV ; 405 PS ) , lo que le da al tren una potencia total de 1193 kW (1600 CV ; 1622 PS ) para propulsarlo. Los motores están montados en los vagones MFA y MFB, con dos motores en cada vagón. Cada motor impulsa los ejes de los bogies a través de una caja de cambios automática controlada electrónicamente. Los motores están montados de manera que el extremo que normalmente apuntaría hacia adelante en un vagón de tracción trasera, en cambio, apunta hacia el centro de los vagones MFA y MFB. Debido a este diseño de montaje y a la naturaleza de los motores de combustión, y al hecho de que el tren circula hacia adelante en ambas direcciones, se tuvo que acoplar una llamada "marcha atrás" a las cajas de cambios automáticas. Estas son las responsables de hacer girar los ejes en el sentido correcto. Estas marchas normalmente no son controladas directamente por el conductor del tren; En cambio, los ordenadores de a bordo del tren comprueban cuál de las dos cabinas está activa para determinar la dirección principal de marcha del tren y ajustan las marchas de retroceso en consecuencia.      

El IC3 no solo ha sido la columna vertebral del concepto InterCity danés desde la década de 1990, sino que también ha servido de base o inspiración para otros tres trenes: el IR4, el IC2 y el Øresundtrain.

IR4 "Interregional 4"

El primero de los descendientes del IC3, que es eléctrico. Fue diseñado originalmente para el tráfico regional danés, pero posteriormente fue modernizado y actualmente también se utiliza en el tráfico InterCity, a menudo junto con uno o más conjuntos IC3 en rutas que han sido electrificadas. El IR4 consta de 4 vagones (como lo indica su nombre), todos los cuales son similares en diseño a los vagones MFA/MFB (vistos desde el exterior), con un amplio conjunto de puertas en un extremo de cada vagón. Se construyeron un total de 44 conjuntos IR4, y todos los conjuntos siguen en uso. Un conjunto se incendió en 2011 ^{[ 19 ]} pero fue reconstruido y volvió a entrar en servicio en 2015.

IC2 "InterCity 2"

El segundo modelo derivado del IC3 suele describirse como una «edición económica del IC3», lo cual no es del todo justo. Fue diseñado entre 1992 y 1993, cuando algunos operadores ferroviarios privados de Dinamarca buscaban nuevos trenes. Inicialmente, se propuso que fuera un IC3 sin el vagón central (el FF) y sin locomotora en uno de los vagones restantes. Este diseño no convenció del todo a los representantes de los ferrocarriles privados, por lo que, tras un debate, se rediseñó hasta adquirir su aspecto actual.

El IC2 es una evolución del IC3. Fue diseñado para su uso en líneas privadas y en ciertas líneas locales, como sugiere la designación "RL2D", que se cree que significa "Regional Local 2 Diesel", donde 2 es el número de vagones.

El IC2 consta de dos vagones: el MF y el FS. El MF es un vagón combinado de locomotora y pasajeros, con sus puertas ubicadas hacia la cabina, lo más cerca posible de los bogies. En el MF se encuentran las locomotoras, montadas bajo el piso, en el centro del vagón. Cuenta con dos locomotoras que entregan una potencia total de 627  kW (840  hp) y acciona el tren de la misma manera que los vagones MFA/MFB accionan el IC3.

El FS es un vagón combinado de cabina y pasajeros, y presenta un aspecto bastante singular visto desde el exterior. Esto se debe a la característica de "entrada de piso bajo" incluida en el diseño, donde parte del piso y las puertas entre los dos bogies están "hundidas" a una altura de 60 cm (23,6 pulgadas) desde la parte superior de los rieles. Esto facilita enormemente el acceso al tren, especialmente cuando se necesita subir bicicletas, sillas de ruedas y similares. Esta facilidad de acceso se debe a que los 60 cm (23,6 pulgadas) desde la parte superior de los rieles es también la altura habitual (con una diferencia de pocos centímetros, o 2,5-5,1 cm ) de los andenes en la red ferroviaria danesa.    

Existen algunas diferencias técnicas entre el IC2 y el IC3. La más obvia es, por supuesto, el menor número de vagones y otros motores (el IC3 tiene cuatro motores, cada uno con una potencia aproximada de 298 kW o 400 hp ; el IC2 tiene dos motores, cada uno con una potencia aproximada de 313 kW o 420 hp ). Otras diferencias incluyen la forma en que se enfrían los motores (los motores del IC3 se enfrían por aire, pero debido a varios problemas técnicos con este sistema, se decidió utilizar motores refrigerados por agua), y el sistema de CA de accionamiento eléctrico (otra decisión tomada después de la experiencia con el IC3, cuyo sistema de CA se alimentaba directamente de los motores).    

Aunque el IC2 comparte su perfil físico y sistema de acoplamiento con el IC3 y el IR4, no puede funcionar conjuntamente con estos dos trenes. Esto se debe a que los diseñadores del sistema informático que transmite las órdenes del conductor a las locomotoras y cajas de cambios no han logrado desarrollar un sistema común para los tres modelos. En su lugar, para que los diferentes tipos funcionen juntos, se requiere un módulo de interfaz especial. Este módulo debe estar integrado en cada tren (excepto en el IC3, del que proviene la señal de comando original). Sin embargo, debido a limitaciones económicas y a que probablemente no se utilizaría, este módulo no se incluyó en los trenes (aunque se puede añadir fácilmente si fuera necesario).

Se construyeron un total de trece unidades IC2, todas las cuales están en servicio y son operadas por Lokaltog desde 2015.

Tren de Øresund

El tercer y más reciente descendiente del IC3 está diseñado específicamente para su uso en el tráfico regional en las áreas que rodean el puente de Øresund . El tren es operado tanto por DSB como por SJ Öresund , siendo esta última una empresa hermana de SJ AB . Su formación es ET-FT-ET. El tren es eléctrico y puede funcionar con energía danesa ( 25 kV, 50 Hz ) y sueca ( 15 kV, 16 2/3 Hz ) . Su fabricante ^lo llama Øresundståg Contessa , ^{[ 20 ]} y se designa como Litra ET en Dinamarca y X31K en Suecia. Solo la parte delantera y la cabina son similares al IC3. Las ruedas, los bogies y los motores son más similares a los del Bombardier Regina y cada vagón tiene dos bogies. Se utiliza para el tráfico regional transfronterizo llamado Øresundståg , y el tipo de tren también suele denominarse así; estos trenes también se utilizan para otro tipo de tráfico.

Los incendios en los trenes IC3 no son infrecuentes; más de la mitad de los trenes DSB en servicio se han sobrecalentado o han sufrido quemaduras leves, aunque todos estos problemas se solucionaron fácilmente. En algunos casos, fue necesario reconstruir los trenes.

El 28 de diciembre de 2010, un tren IC3 en Israel se incendió debido a una falla técnica, hiriendo a 121 personas. ^{[ 21 ]} Un soldado disparó a las ventanas para permitir que los pasajeros escaparan. ^{[ 22 ]} La causa del incendio no fue un cortocircuito eléctrico, como se sospechó inicialmente, sino un problema mecánico con la junta cardán , que se encuentra junto al tanque de combustible en el tren.

El 30 de diciembre de 2010, Ferrocarriles de Israel decidió suspender de inmediato el servicio de todos los trenes IC3 de su flota, a la espera de una investigación más exhaustiva. Esta decisión tuvo como consecuencia el cierre de varias líneas y estaciones, incluidas Jerusalén y Dimona , así como otras líneas suburbanas. ^{[ 23 ]} El servicio se reanudó en todas las rutas tras la aprobación de las modificaciones.

El 20 de octubre de 2016, el tren número 51 de DSB se incendió en Odense, dañando significativamente el MFA. No hubo heridos y el tren fue trasladado al día siguiente. Luego comenzó la reconstrucción, con un tren sueco que donó su carrocería a la unidad MFA dañada. Se le instalaron nuevos motores y asientos. El tren volvió a circular en 2018, y cabe destacar que fue el primero en ser pintado con el nuevo diseño de DSB, reemplazando el gris por rojo y las líneas azules de las ventanas por negras. Las puertas de pasajeros se pintaron de blanco. Dado que este tren es hasta ahora el único con el nuevo diseño, muchos aficionados lo han apodado "El Único", apodo que poco a poco se ha extendido también al personal, aunque su nombre oficial sigue siendo "Niels Kjeldsen".

• Clase IE 22000
• IC4
• IC5
• Prototipo Lyntog
• RegioSwinger
• Clase AM96 de la SNCB

• Lista de todas las unidades IC3 danesas, algunas con imágenes e información breve (en danés). Archivada el 13/11/2013 en Wayback Machine.
• Detalles sobre transmisiones mecánicas de trenes