Internacional (tren Amtrak)

El ferrocarril Grand Trunk abrió su túnel de St. Clair entre Sarnia, Ontario y Port Huron, Michigan en 1891, completando la primera ruta directa totalmente ferroviaria desde Chicago a Toronto y Montreal. ^{[ 1 ] [ 2 ]} El ferrocarril Canadian National (CN) y el ferrocarril Grand Trunk Western (GTW) introdujeron el International Limited el 25 de mayo de 1900. El tren operaba entre la estación Dearborn de Chicago y la estación Bonaventure de Montreal vía Port Huron, con el tramo nocturno entre Chicago y Toronto. ^{[ 3 ]} El viaje de 844 millas (1358 km) estaba programado originalmente para 22 horas y 52 minutos, una velocidad promedio de 36,9 millas por hora (59,4 km/h) . ^{[ 4 ]} El "tren principal del sistema ferroviario Grand Trunk", se le asignaron los números 1/2. ^{[ 5 ]}  

Grand Trunk eliminó todos los nombres de trenes en 1907. ^{[ 3 ]} En 1912, el servicio Chicago–Montreal cambió a los números 14/15 para permitir que el Montreal– Prince Rupert Continental Limited recibiera los números 1/2. ^{[ 5 ]} El nombre International Limited se restauró en marzo de 1919, el primer tren de GTW en tener un nombre desde 1907. ^{[ 6 ]} Siguió siendo el tren principal de GTW y recibió nuevo equipo en 1929. ^{[ 6 ]} Después de 1931, el tren n.° 15 en dirección oeste era hasta 4,5 horas más rápido que su contraparte en dirección este, que hacía paradas locales entre Toronto y Montreal. ^{[ 5 ]}

CN y Canadian Pacific Railway (CP) comenzaron a compartir equipos para sus servicios competidores Montreal-Toronto en 1933. La mitad oriental del International Limited era operada conjuntamente por CN y CP; incluía un vagón directo de CP, y el tren n.° 15 partía de la estación Windsor de CP . ^{[ 5 ]} El tren se dividió en servicios Montreal-Toronto y Chicago-Toronto —ambos con los mismos números— durante los cambios de servicio previos a la guerra en 1939. ^{[ 5 ]} La estación Montreal Central reemplazó a la estación Bonaventure como terminal de CN en 1943. ^{[ 7 ]}

En la década de 1940, un International Limited típico tenía tres vagones cama, un vagón restaurante , un vagón comedor y tres o más vagones de pasajeros. ^{[ 8 ]} Para la década de 1960, el vagón restaurante solo operaba al oeste de Port Huron, y el vagón comedor solo al este. ^{[ 9 ]} El International Limited siempre fue el servicio más rápido entre Chicago y Montreal; el tren con dirección oeste hacía conexiones en Chicago con trenes del sur, oeste y suroeste. ^{[ 5 ]}

Hasta 1964, el International Limited era uno de los tres viajes diarios Chicago-Toronto en la GTW, junto con el Inter-City Limited y el La Salle / Maple Leaf . La GTW y su empresa matriz, CN, utilizaron un marketing agresivo, tarifas económicas y ventajas a bordo como comidas gratuitas para atraer pasajeros. ^{[ 10 ]} La estación de East Lansing abrió como parada experimental para la Universidad Estatal de Michigan y resultó exitosa. Sin embargo, la Grand Trunk seguía perdiendo "cantidades asombrosas de dinero" operando el servicio. ^{[ 10 ]} El Inter-City Limited en dirección este se redujo hasta Port Huron en noviembre de 1964 y se eliminó por completo el 29 de octubre de 1967, junto con el La Salle cuando se agregó el Chicago-Detroit Mohawk . ^{[ 10 ]} En 1965, se terminó el acuerdo de agrupación; en las reorganizaciones subsiguientes, solo la sección Chicago-Toronto (renumerada 155/156) conservó el nombre de International Limited . ^{[ 5 ]}

El International Limited se redujo hasta Port Huron el 12 de junio de 1970, dejando al Maple Leaf (el Inter-City Limited renombrado en 1966 con destino al oeste ) como el único tren de la compañía a Toronto. ^{[ 10 ]} CN añadió trenes locales entre Toronto y London, Ontario, con un horario similar al anterior. ^{[ 5 ]} La Comisión de Comercio Interestatal aprobó los planes de GTW en septiembre de 1970 para cancelar el International , que ya no era internacional , pero una orden judicial y la inminente adquisición del servicio ferroviario interurbano en Estados Unidos por parte de Amtrak mantuvieron el servicio en funcionamiento. ^{[ 10 ]} Amtrak no conservó ninguno de los seis trenes de GTW (el International Limited , el Maple Leaf y el Mohawk ). ^{[ 10 ]} Realizaron sus últimos viajes el 30 de abril de 1971; el International Limited fue el último tren interurbano en salir de la estación de Dearborn. ^{[ 11 ]}

En 1974, Amtrak restableció el servicio a través de la GTW hasta Port Huron con el Blue Water (renombrado Blue Water Limited en 1975). Después de que Via Rail se hiciera cargo de los servicios interurbanos de pasajeros canadienses en 1978, Amtrak vio la oportunidad de mejorar el rendimiento financiero del Blue Water Limited extendiéndolo hasta Toronto. Las conversaciones entre las agencias comenzaron a finales de 1981. Las negociaciones pronto llegaron a un punto muerto; Michigan deseaba un horario dominical más tardío para que los viajeros de fin de semana a Toronto pudieran regresar tarde por la noche, pero Via no. A Michigan también le preocupaba perder los viajes de un día a Chicago; sustentado principalmente por los pasajeros al oeste de East Lansing, el Blue Water Limited era la ruta estatal más utilizada de Amtrak con solo un viaje de ida y vuelta diario. ^{[ 12 ]}

El New York-Toronto Maple Leaf , introducido en abril de 1981, resultó ser un éxito inmediato, y Amtrak y Via pronto llegaron a un acuerdo para extender el Blue Water Limited también a Toronto. ^{[ 12 ]} Via aceptó el tren dominical tardío y acordó compartir el equipo para la ruta. Michigan financió un autobús Flint-Battle Creek, que conectaba con el Wolverine en dirección oeste y el Twilight Limited en dirección este , para preservar los viajes de un día Flint-Chicago. ^{[ 13 ]} El International Limited comenzó a operar el 31 de octubre de 1982, reemplazando al Blue Water Limited . A diferencia de su predecesor, utilizó vías de la antigua Penn Central al oeste de Battle Creek, Michigan —al igual que los otros trenes de Amtrak en Michigan— y operaba con horario diurno. El 13 de junio de 1983, Amtrak renombró el tren como International , nombre que mantuvo hasta su descontinuación. ^{[ 14 ]}

El 15 de enero de 1990, Via cambió el International de su ruta original de CN a una ruta más al norte entre Londres y Toronto. La nueva ruta le permitió prestar servicio a Kitchener, Ontario , pero añadió una hora a su tiempo de viaje. ^{[ 14 ]} También hubo varias propuestas nunca implementadas para redirigir el tren dentro de Michigan. Un plan estatal de 1984 habría hecho pasar el International por Grand Rapids ; en cambio, se inició el Pere Marquette independiente utilizando fondos ahorrados por la puesta en marcha del International Limited y la descontinuación del Michigan Executive . ^{[ 15 ]} En 1995, durante una crisis de financiación, Amtrak propuso hacer pasar el International por Durand, Pontiac y Detroit, dejando de lado Flint y Port Huron. ^{[ 14 ]} En 2000, Amtrak propuso trasladar el tren completamente a la línea Chicago-Detroit más adelante ese año. ^{[ 16 ]} La estación de Detroit se habría omitido por completo; Amtrak ya no habría utilizado fondos estatales para el International , aunque podrían haberse utilizado para un tren de reemplazo en Port Huron. ^{[ 14 ]} Ninguna de las propuestas fue finalmente aprobada.

A partir de finales de la década de 1990, los servicios de Amtrak en Michigan sufrieron una serie de crisis de financiación. El Pere Marquette se redujo a cuatro veces por semana en abril de 1995; en septiembre de ese mismo año, una comisión estatal votó a favor de reducir el International a cuatro veces por semana para restablecer la operación diaria del Pere Marquette . La comisión optó por mantener el International diario en enero de 1996; en 1997, el estado y Amtrak acordaron un contrato de 18 meses que se extendería hasta el 31 de marzo de 1999. ^{[ 17 ]} A pesar de una prórroga, Amtrak propuso finalizar el servicio del tren el 2 de octubre de 2000. Tras negociaciones exitosas, el estado aprobó 6,7 millones de dólares el 17 de enero de 2001 para continuar financiando el International . ^{[ 18 ]} Con la disminución del número de pasajeros, los funcionarios estatales se mostraron reacios a buscar una solución de financiación a largo plazo, optando en cambio por pequeñas prórrogas, a menudo desviando otros fondos ferroviarios. ^{[ 19 ]}

Hasta 2001, el tren internacional tenía una parada aduanera de aproximadamente una hora, con funcionarios estadounidenses realizando controles en el tren en Port Huron. ^{[ 17 ]} Después de los ataques del 11 de septiembre, el personal de seguridad fue reubicado en el puente Blue Water , y la Aduana de EE. UU. se negó a continuar con los controles a bordo. (Los controles a bordo continuaron en dos de las otras tres rutas de Amtrak que cruzan la frontera; Amtrak Cascades utiliza el control previo en su lugar). Los pasajeros que se dirigían al oeste tenían que ser transportados en autobús con su equipaje desde Sarnia hasta Port Huron, lo que le costaba a Amtrak 27 000 dólares al mes. ^{[ 17 ]} Los problemas de seguridad causaron enormes retrasos, incluso después de que se reanudaran los controles a bordo el 19 de febrero de 2002, en medio de quejas del estado y de ambas compañías ferroviarias. Para entonces, solo entre 8 y 15 pasajeros cruzaban la frontera en un día normal. ^{[ 17 ]}

Los retrasos causados ​​por el cruce fronterizo y la congestión de carga continuaron erosionando el número de pasajeros, al igual que el brote de SARS de 2003 en Toronto. El número de pasajeros se desplomó de 125.126 en 1997 a solo 88.045 en 2002. ^{[ 20 ]} Amtrak sugirió a Michigan que el International se acortara hasta Port Huron, lo que permitiría un viaje más fiable en el antiguo horario del Blue Water Limited , restablecería las conexiones en Chicago y permitiría viajes de un día a Chicago. ^{[ 17 ]} Con el acuerdo del estado, el último International circuló en dirección este el 22 de abril de 2004 y en dirección oeste al día siguiente (junto con un Port Huron en dirección este en el horario del International ). El 24 de abril de 2004, el Blue Water Port Huron-Chicago comenzó a operar. Via mantuvo un único viaje diario de ida y vuelta Toronto-Sarnia que se fusionó con su servicio Corridor , pero un autobús planeado Port Huron-Sarnia nunca se implementó. ^{[ 17 ]}