Interestatal 895

La I-895 comienza en la salida  46 de la I-95 en Elkridge con rampas elevadas de un solo carril desde la I-95 en dirección norte hacia la I-895 y desde la I-895 hacia la I-95 en dirección sur. La autopista, que tiene un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h) , se amplía a cuatro carriles en un viaducto sobre carreteras locales y la línea ferroviaria Capital Subdivision de CSX Transportation y la línea Camden de MARC Train . La I-895 cruza el río Patapsco (la línea divisoria entre los condados de Howard y Baltimore ) y la US 1 (Washington Boulevard), luego recibe las rampas elevadas de la salida 1 desde la US 1 en dirección norte y hacia la US 1 en dirección sur antes de pasar por debajo de la I-195 sin acceso. La I-895 continúa hacia el este paralela al río Patapsco. La autopista pasa por el borde sur de Halethorpe , donde cruza la línea ferroviaria Northeast Corridor de Amtrak y la línea Penn de MARC Train junto con Herbert Run. ^{[ 3 ] [ 5 ]}      

La I-895 se encuentra con la I-695 (Baltimore Beltway) en la salida  3, que incluye una rampa de conexión desde la I-695 en dirección este y una rampa hacia la I-695 en dirección oeste. La autopista cruza Hammonds Ferry Road en Baltimore Highlands antes de la salida 4 con la MD  295 (B–W Parkway), que incluye una rampa de conexión hacia la MD  295 en dirección sur y una rampa desde la MD  295 en dirección norte. El límite de velocidad baja a 55 mph (89 km/h) , luego la autopista cruza la MD 648 (Annapolis Road) y se curva hacia el noreste a través de marismas, la línea principal del Baltimore Light RailLink de la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) y el río Patapsco hacia el condado de Anne Arundel . Al este del río, la I-895 recibe rampas elevadas desde el acceso sur de la autopista, I-895B sin señalizar, en la salida 6 en Brooklyn Park . ^{[ 3 ] [ 5 ]}    

La autopista entra en la ciudad de Baltimore y se curva hacia el este sobre la avenida Patapsco antes de la salida  7 con la MD  2 (calle Potee), que incluye una rampa de bucle hacia la MD  2 en dirección sur y una rampa desde la intersección de la MD  2 y la MD  173 (avenida Patapsco). La I-895 discurre paralela al ramal de Curtis Bay de CSX Transportation mientras la autopista pasa por el borde norte del barrio de Brooklyn . La autopista cruza el ramal de Curtis Bay sobre un puente de acero de celosía K antes de las salidas  8A y 8B. La salida  8A incluye una rampa de bucle hacia y una rampa elevada desde Shell Road, que se dirige hacia el barrio de Curtis Bay  . La salida 8B incluye rampas desde la avenida Frankfurst en dirección este y hacia la avenida Frankfurst en dirección oeste; esa calle lleva a Hanover Street y al centro de Baltimore . La I-895 pasa por la plaza de peaje de 14 cabinas del túnel; inmediatamente al este de la plaza de peaje se encuentra la salida  9, un intercambio de medio diamante con Childs Street para el tráfico hacia y desde la plaza de peaje. El límite de velocidad disminuye a 50 mph (80 km/h) cuando la autopista se curva hacia el noreste a través de la unidad Fairfield del Puerto de Baltimore y desciende hacia el Túnel del Puerto de Baltimore. ^{[ 6 ] [ 5 ]}  

La I-895 emerge del túnel adyacente a la plaza de peaje del Túnel Fort McHenry dentro del barrio de Canton. La autopista pasa por encima de varias líneas ferroviarias del Ferrocarril de Canton y varias calles mientras se curva hacia el norte. La  rampa de salida 10 hacia Holabird Avenue se separa de la I-895 inmediatamente antes de que la autopista pase por debajo de la I-95 sin acceso. La I-895 vuelve al nivel del suelo y la autopista cruza las calles Ponca y Boston; el límite de velocidad aumenta a 55 mph (89 km/h) antes de las salidas 11A y 11B, que dan servicio a las calles Boston y O'Donnell, respectivamente (con rampas hacia/desde la calle Boston en dirección este y rampas de bucle hacia/desde la calle O'Donnell en dirección oeste). La autopista cruza una línea ferroviaria antes de pasar por el barrio de Greektown en una trinchera. La I-895 pasa por debajo de la MD 150 (Eastern Avenue) antes de la salida 12, un intercambio parcial en forma de trébol de cuatro rampas con Lombard Street justo al oeste del Johns Hopkins Bayview Medical Center que tiene rampas en ambas direcciones de la Interestatal, y es el único intercambio que se ha construido de esa manera. ^{[ 6 ] [ 5 ]}     

La autopista se desvía hacia el noreste y cruza las líneas ferroviarias del Corredor Noreste de Amtrak y la Subdivisión de Filadelfia  de CSX Transportation antes de la salida 13 con la US  40 (Autopista Pulaski) y la MD  151 (Avenida Erdman); la rampa de entrada se extiende desde el intercambio parcial de trébol de la US  40 – MD  151 inmediatamente hacia el norte y el oeste. ^{[ 6 ]} Después de cruzar Herring Run, la I-895 se encuentra con Moravia Road en la salida  14, un intercambio parcial de trébol de cinco rampas que carece de una salida desde la I-895 en dirección norte, a la que se accede a través de la salida  13 y una rampa de bucle hacia el noroeste. Este intercambio complementa la salida  60 de la I-95, donde el extremo este de Moravia Road se encuentra con el extremo oeste planificado de la Autopista Windlass . ^{[ 6 ] [ 5 ]} Una rama de los carriles de peaje exprés de la I-95 comienza dentro del intercambio con Moravia Road, hay rampas desde la I-895 en dirección norte hacia los carriles de peaje en dirección norte, y desde los carriles de peaje en dirección sur hacia la I-895 en dirección sur. La autopista cruza Moores Run antes de llegar a su término norte en la salida  62 de la I-95 (Autopista Memorial John F. Kennedy), un par de rampas elevadas desde la I-895 hacia la I-95 en dirección norte y desde la I-95 en dirección sur hacia la I-895 en el límite entre la ciudad de Baltimore y la comunidad de Rosedale del condado de Baltimore. ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 5 ]}

En 1938, la SRC encargó un estudio de ingeniería, el Programa de Puentes Principales de Maryland, para examinar la viabilidad de puentes importantes sobre barreras de transporte significativas, incluido un puente que cruza el río Patapsco al sureste del Inner Harbor . ^{[ 7 ]} Otro estudio en 1944 examinó la idea de un puente con vías de acceso limitado que irían desde la US  1 en Elkridge hasta el cruce del río Patapsco y desde el puente hasta la US  40 cerca de la avenida Erdman en el este de Baltimore. ^{[ 8 ]} Los recursos financieros para el proyecto se establecieron en 1947 cuando la Asamblea General de Maryland aprobó una ley que permitía la agrupación de bonos de ingresos y recibos de peaje entre las instalaciones de peaje del estado —los puentes existentes sobre los ríos Potomac y Susquehanna , y el futuro puente de la bahía de Chesapeake— para financiar la construcción del cruce del río Patapsco. ^{[ 9 ]} Finalmente, un estudio de 1953 examinó tres rutas diferentes : Canton–Fairfield, Canton– Fort McHenry y una opción de doble cruce Canton–Fort McHenry–Fairfield , y si el cruce debía ser un puente o un túnel. ^{[ 10 ]}

En 1954, la SRC decidió construir un túnel entre Canton y Fairfield, con tres vías de acceso: una vía oeste desde la US  1 en Elkridge, una vía sur desde la MD  2 en Glen Burnie para conectar con la vía oeste en Brooklyn Park, y una vía norte desde la US  40 y la avenida Erdman en el este de Baltimore. Las vías de acceso serían de acceso limitado con intercambios parciales direccionales, de modo que solo el tráfico que pretendiera usar el túnel las utilizaría. Ningún vehículo que ingresara a una vía de acceso podría salir hasta haber pasado por el túnel y la estación de peaje. ^{[ 10 ]}

Poco después de que comenzaran las obras del proyecto del túnel de Patapsco el 7 de abril de 1955, se realizaron varios cambios en los planes para las vías de acceso. El extremo norte en la US  40 se modificó para permitir una extensión desde la US  40 hasta el extremo sur de la futura Autopista del Noreste (ahora Autopista Conmemorativa John F. Kennedy). Como resultado,  se planificaron conexiones adicionales con la US 40 en el área alrededor de la actual salida  14. Además, el acceso sur debía tener una conexión con la circunvalación de Glen Burnie (ahora I-97), que entonces estaba en construcción. ^{[ 11 ]} El túnel y las vías de acceso se completaron e inauguraron el 29 de noviembre de 1957 como el Túnel del Puerto de Baltimore y la Autopista del Túnel del Puerto, respectivamente. ^{[ 12 ]} La apertura del túnel y las vías de acceso redujo significativamente el tráfico en las calles de Baltimore y eliminó 51 semáforos de la ruta de los automovilistas que transitaban por la ciudad. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

La autopista Harbor Tunnel Thruway se extendió hacia el norte hasta los límites de la ciudad de Baltimore para conectarse sin interrupciones con la Northeastern Expressway cuando esta última abrió hacia el noreste hasta la Baltimore Beltway en 1961. ^{[ 15 ] [ 16 ]} En 1969, Moravia Road se extendió hacia el este hasta la US  40 utilizando el conector entre la US  40 y la autopista, y se agregaron varias rampas a los intercambios de esa carretera con la US  40 y la autopista. ^{[ 17 ]} Además, se construyeron rampas elevadas en los límites de la ciudad para que la I-95 se separara de la John F. Kennedy Memorial Highway y siguiera su propio camino a través del este de Baltimore en 1970. ^{[ 18 ]} La Harbor Tunnel Thruway se extendió en su extremo sur en 1973 para conectarse con la I-95 poco después de que esta interestatal se completara entre la Capital Beltway y la Baltimore Beltway en 1971. ^{[ 15 ] [ 19 ]}

Dado que la I-95 aún no se había completado a su paso por Baltimore, la autopista Harbor Tunnel Thruway, designada como I-895 en 1979, era la ruta principal para el tráfico que pasaba por Baltimore. ^{[ 20 ]} Como resultado, la autopista estaba muy congestionada y el viaje a través de Baltimore se había convertido nuevamente en un cuello de botella. El alivio llegó con la finalización del túnel Fort McHenry de ocho carriles en la I-95 el 23 de noviembre de 1985. ^{[ 21 ]} Con la mayor parte del tráfico desviado al nuevo túnel, comenzaron las obras de reconstrucción importantes en el túnel del puerto de Baltimore. El tráfico se redujo a un carril en cada dirección a través del túnel mientras cada uno de los dos tubos se renovaba entre 1987 y 1989. ^{[ 22 ]} Los cambios más recientes incluyen la eliminación de la rampa de entrada desde Ponca Street en la salida  10, la ampliación de la salida  12 a un intercambio completo (el único intercambio completo a lo largo de la ruta aparte de sus terminales en la I-95) para proporcionar acceso al Johns Hopkins Bayview Medical Center en ambas direcciones (acortando así la parte de peaje de la I-895), y la reconstrucción del intercambio norte con la I-95 en 2009 para que la I-895 entre y salga de la I-95 por el lado derecho de la carretera; anteriormente, la I-95 salía en dirección sur obligando al tráfico a zigzaguear hacia la derecha y acceder a una rampa elevada, y la I-895 en dirección norte se fusionaba con la I-95 desde la izquierda. ^{[ 23 ]}

El viaducto de Canton, una estructura elevada de 1000 m (3400 pies ) que transporta la I-895 sobre una estación de ferrocarril, la calle Ponca y las rampas que conectan la I-95 con la avenida Keith, fue reemplazado a finales de la década de 2010 y principios de la de 2020. El proyecto se anunció en 2014. ^{[ 24 ] [ 25 ]} El viaducto, junto a la plaza de peaje del túnel de Fort McHenry, era uno de los puentes interestatales más antiguos de Maryland. De forma similar a lo que se hizo en la rehabilitación del túnel a finales de la década de 1980, un lado del viaducto se cerró mientras que el otro operaba con un carril en cada dirección. La construcción comenzó en 2018 y se esperaba que finalizara en 2021. ^{[ 26 ]} 

El peaje original para la autopista Harbor Tunnel Thruway era de $0.40 (equivalente a $ 4.59 en 2025 ^{[ 27 ]} ) para vehículos de pasajeros y $0.85 (equivalente a $ 9.74 en 2025 ^{[ 27 ]} ) para camiones. ^{[ 28 ]} Para 1985, el peaje había aumentado a $1.00 (equivalente a $ 2.99 ​​en 2025 ^{[ 27 ]} ). ^{[ 21 ]} La recaudación electrónica de peaje comenzó en la plaza de peaje en 1999 para los clientes de M-TAG; El sistema M-TAG fue absorbido por E-ZPass en 2001. ^{[ 29 ]} La MDTA aumentó el peaje para vehículos de pasajeros a $2.00 (equivalente a $ 3.50 en 2025 ^{[ 27 ]} ) en 2003. ^{[ 30 ] [ 31 ]} En mayo de 2011, la agencia anunció que el peaje para la autopista Harbor Tunnel Thruway y los otros dos cruces del puerto aumentarían a $3.00 (equivalente a $ 4.29 en 2025 ^{[ 27 ]} ) el 1 de octubre de 2011, y a $4.00 (equivalente a $ 5.53 en 2025 ^{[ 27 ]} ) el 1 de julio de 2013. ^{[ 31 ]}

La autopista Harbor Tunnel Thruway ha tenido tres sistemas de numeración de salidas diferentes a lo largo de su existencia. El primer esquema de numeración se implementó en 1963. Las salidas en dirección norte se numeraron del 1 (Holabird Avenue) al 5 (US  40), mientras que las salidas en dirección sur se numeraron del 1 (Hanover Street) al 7 (US  1). ^{[ 32 ]} El segundo esquema de numeración, que no modificó los números de los intercambios en el acceso norte al túnel, se introdujo en 1971. Las salidas en el acceso oeste se renumeraron del 11 (Hanover Street) al 17 (US  1). ^{[ 18 ]} En ambos esquemas, la salida de Childs Street no tenía número y el intercambio de Moravia Road se numeró como la salida  1 de la autopista John F. Kennedy Memorial Highway. ^{[ 17 ]} El tercer y actual esquema de numeración se promulgó en 1991. ^{[ 33 ]}

La I-895A es la designación del conector de 0,71 millas (1,14 km) entre el extremo norte de la I-97 justo al norte de la I-695 (Baltimore Beltway) y la I-895B dentro de Glen Burnie . ^{[ 3 ] [ 5 ]} La autopista se construyó en 1957 para conectar el extremo norte de la circunvalación de Glen Burnie con la autopista Harbor Tunnel Thruway. ^{[ 11 ]} Junto con la reconstrucción del intercambio de la I-97 con la I-695, en la que la rampa de bucle de la I-97 norte a la I-695 oeste fue reemplazada por un paso elevado que se une a la I-695 por la izquierda, se agregó una rampa de bucle en la I-895A en 1995 para permitir el acceso al lado derecho de la I-695 oeste para el tráfico que sale en MD 648 (Baltimore–Annapolis Boulevard). ^{[ 34 ]}  

La I-895B es la designación del acceso sur de 2,67 millas (4,30 km) a la línea principal de Harbor Tunnel Thruway entre MD 2 (Governor Ritchie Highway) en Glen Burnie e I-895 en Brooklyn Park. ^{[ 3 ] [ 5 ]} La autopista se completó en 1957 con el resto de Harbor Tunnel Thruway. ^{[ 11 ]} El único cambio en el acceso sur es la adición de rampas desde I-895B norte a I-695 oeste y desde I-695 este a I-895B sur para mejorar el acceso entre MD 2 y Baltimore Beltway; estas rampas, ahora marcadas como salida 3A en I-695 este, se completaron en 1968. ^{[ 35 ]}