Ferrocarril de Inverness y Perth Junction

El ferrocarril Inverness and Perth Junction Railway (I&PJR) fue una compañía ferroviaria que construyó una línea que ofrecía una ruta más directa entre Inverness y el sur para pasajeros y mercancías. Hasta su inauguración, la única ruta era un trayecto indirecto a través de Aberdeen . El I&PJR se construyó desde un cruce con el ferrocarril Inverness and Aberdeen Junction Railway en Forres hasta el ferrocarril Perth and Dunkeld Railway en Dunkeld .

Se inauguró al tráfico en 1863. La parte norte de su ruta atravesaba un terreno agreste y escasamente poblado, y las altas cumbres de la línea suponían un reto para las locomotoras de la época. En 1865, la compañía se fusionó con el ferrocarril Inverness and Aberdeen Junction, formando juntos el Highland Railway .

La empresa construyó un pequeño ramal hacia Aberfeldy en 1865, que cerró en 1965.

Hacia finales de siglo, el ferrocarril Highland Railway se vio sometido a presiones políticas por parte de otras propuestas ferroviarias y accedió a construir una ruta más corta entre Inverness y Aviemore , conectando allí con la línea original. Esta se inauguró en 1898. La ruta original de Forres a Aviemore se cerró en 1965, pero la línea directa de Inverness a Perth continúa en funcionamiento como la Highland Main Line .

A medida que la construcción del ferrocarril avanzaba hacia el sur, finalmente en 1850 llegó a Aberdeen por la costa este. Para entonces, era de conocimiento general que cualquier ciudad necesitaba una conexión ferroviaria para prosperar, y una ciudad que no la consiguiera estaba condenada al fracaso. ^{[ 1 ]}

Los interesados ​​en Inverness consideraron la posibilidad de establecer su propia conexión ferroviaria, conscientes de los beneficios comerciales y sociales que ello conllevaría. Sin embargo, el obstáculo topográfico de las montañas Monadhliath impedía cualquier ruta directa hacia el sur, y era evidente que, por el momento, dicha vía férrea resultaba inviable. Se conformaron con llegar a Aberdeen, lo que al menos les proporcionaría una conexión con el sur, aunque por una ruta considerablemente indirecta. ^{[ 2 ]}

Joseph Mitchell era un ingeniero afincado en Inverness, y su enfoque dinámico, junto con los intereses comerciales de la ciudad, impulsó el desarrollo de un plan práctico para llegar a Aberdeen. Incluso eso representó un desafío considerable, y el primer paso recomendado por Mitchell fue un ferrocarril hacia el este hasta Nairn a lo largo de la costa. El ferrocarril de Inverness y Nairn obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Inverness y Nairn de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. clxxvi), el 24 de julio de 1854. La futura trayectoria hacia el sur estaba claramente indicada: el proyecto de ley se titulaba "Sección del Ferrocarril de Inverness a Perth desde Inverness hasta Nairn (o sección norte)". ^{[ 3 ]} La línea de Nairn se inauguró el 5 de noviembre de 1855. ^{[ 4 ]}

Extender desde Nairn hasta Aberdeen fue el siguiente paso, pero esto era desalentador por su magnitud; una alianza con intereses en Aberdeen parecía una posible solución. Después de muchas negociaciones difíciles, se formó el Great North of Scotland Railway y construyó una línea desde Aberdeen hasta Keith , inaugurada en ese lugar el 10 de octubre de 1856. ^{[ 4 ] [ 5 ]} En el extremo occidental, se formó el Inverness and Aberdeen Junction Railway (I&AJR) para construir desde Nairn hasta Keith; el I&AJR fue autorizado por la Inverness and Aberdeen Junction Railway Act 1856 ( 19 & 20 Vict. c. cx) el 21 de julio de 1856; ^{[ 6 ]} esa sección se inauguró el 18 de agosto de 1858. ^{[ 6 ]} Desde esa fecha, el I&AJR operó el Inverness and Nairn Railway, pero por el momento esta última compañía mantuvo su existencia independiente. El I&AJR absorbió posteriormente el ferrocarril de Inverness y Nairn el 17 de mayo de 1861. ^{[ 7 ]}

Si bien este avance fue útil, aún se buscaba una ruta más directa hacia el sur, y el desarrollo técnico de la potencia de las locomotoras había mejorado considerablemente, haciendo factible al menos una ruta que atravesara altos pasos de montaña. Originalmente, se había previsto que dicha línea se desviara hacia el sur en Nairn, pero el valor comercial de los intereses pesqueros más al este en la I&AJR fue un factor importante, y el punto de partida hacia el sur se modificó a Forres. En 1860 se publicó un prospecto para la construcción de la línea. ^{[ 8 ]}

El ferrocarril Inverness and Perth Junction fue formado por elLey del Ferrocarril de Inverness y Perth Junction de 1861 (24 y 25 Vict.c. clxxxvi) del 22 de julio de 1861, con un capital social de 654.000 libras esterlinas. ^{[ 9 ]} La ruta iba a incluir dos cumbres a gran altitud para cruzar las montañas. La línea llegaría a Dunkeld y se uniría allí alFerrocarril de Perth y Dunkeld(P&DR) existente; el P&DR iba desde su estación "Dunkeld" (en realidad en Birnam) hastaStanleyen elFerrocarril del Noreste Escocés, y se le concedieron derechos de paso hasta Perth. Lade 103 millas (166km)desde Forres hasta Aviemore estaba extremadamente poco poblada, generando muy poco tráfico intermedio. ^{[ 10 ]} Tenía una altitud de cumbre enDruimuachdarde1.484 pies (452​​m); la cumbre en Dava estaba a1.052 pies (321m)sobre el nivel del mar. ^{[ 11 ]} El ferrocarril Inverness and Aberdeen Junction Railway operaría la línea. ^{[ 8 ]}   

A pesar del terreno difícil, se necesitaron relativamente pocas obras de ingeniería importantes, aunque se requirió un gran número de pasos inferiores ordinarios. La construcción requirió 8 viaductos, 126 puentes sobre ríos y arroyos y 119 sobre carreteras. ^{[ 12 ]} La construcción fue rápida y la línea se inauguró por etapas: de Dunkeld a Pitlochry el 1 de junio de 1863, de Forres a Aviemore el 3 de agosto de 1863 y el tramo final de Aviemore a Pitlochry el 9 de septiembre de 1863. ^{[ 10 ] [ 13 ]}

El servicio ferroviario constaba de cuatro trenes diarios en cada sentido, uno de los cuales transportaba mercancías; el tiempo de viaje oscilaba entre 6 horas y 6 horas y 50 minutos. ^{[ 14 ]}

Joseph Mitchell registró posteriormente que la construcción de la línea había costado 798.111 libras; la adquisición de terrenos ascendió a 70.000 libras y los gastos parlamentarios y de ingeniería preliminar a 50.893 libras: un coste por milla inferior al de líneas similares. También criticó a los directores de la compañía por inaugurar la línea antes de que todo estuviera listo y antes de que el personal clave hubiera recibido la formación necesaria, lo que provocó numerosas interrupciones en el servicio durante los primeros días. ^{[ 14 ]}

El ferrocarril Inverness and Perth Junction Railway absorbió el ferrocarril Perth and Dunkeld Railway el 28 de febrero de 1864 en virtud de la Ley de fusión de los ferrocarriles Inverness and Perth Junction y Perth and Dunkeld Railways de 1863 ( 26 & 27 Vict. c. lviii), ^{[ 13 ] [ 15 ]} y se fusionó con el ferrocarril Inverness and Aberdeen Junction Railway el 1 de febrero de 1865; y la compañía combinada cambió su nombre a Highland Railway el 29 de junio de 1865, por la Ley de Highland Railway de 1865 ( 28 & 29 Vict. c. clxviii). ^{[ 16 ] [ 15 ]} El I&AJR ya había absorbido el ferrocarril de Inverness y Ross-shire , por la Ley del Ferrocarril de Inverness y Aberdeen Junction de 1862 ( 25 y 26 Vict. c. cxiii) del 30 de junio de 1862. ^{[ 9 ] [ 17 ] [ 18 ]}

En Perth, el Ferrocarril Escocés del Noreste (SNER) utilizaba la estación General, controlada por el Ferrocarril Central Escocés (SCR). Como invitados del SNER, los trenes del Ferrocarril de Inverness y Perth Junction (I&PJR) también utilizaban la estación General. Claramente, el SCR tenía un monopolio efectivo y lo explotó al máximo con sus tarifas de uso, que ascendían a 10.000 libras esterlinas en 1865 y aumentaban anualmente. El SNER y el I&PJR se opusieron a esto, sin éxito, y en un momento dado la compañía de Inverness consideró la construcción de una línea independiente de Murthly a Perth; naturalmente, el SCR se opuso a esto, y el proyecto no siguió adelante. Durante un breve período, el SNER estableció una estación, Perth Glasgow Road, y sus trenes terminaban allí; los pasajeros tenían que hacer transbordo a la estación General para continuar su viaje caminando por la calle. Posteriormente, se llevó a cabo un arbitraje, gestionado por el Ferrocarril del Gran Oeste (Great Western Railway ), y se determinó un límite de 5.000 libras esterlinas a perpetuidad. ^{[ 19 ]}

ElLa Ley del Ferrocarril de Strathtay y Breadalbane de 1846 (9 & 10 Vict.c. cccxvii) autorizó al Ferrocarril de Strathtay y Breadalbane a construir desde la línea de Inverness y Perth enBallinluighastaAberfeldy; ^{[ 20 ]} se aprobó en previsión de una futura línea de Inverness y Perth, pero esta no se construyó, y los poderes fueron suspendidos por una ley del Parlamentodel 10 de junio de 1847. ^{[ 21 ]}

Cuando se construyó el I&PJR, la propia compañía Inverness and Perth Junction Railway construyó una línea ramal a Aberfeldy, desde Ballinluig , siguiendo prácticamente el mismo trazado que las antiguas compañías. Había 41 puentes en la ruta, lo que la convertía en la construcción más cara por milla del futuro sistema de las Tierras Altas. ^{[ 22 ]} Tenía 8 + 3 ⁄ 4 millas (14 km) de longitud y se inauguró el 3 de julio de 1865. Había una estación intermedia en Grandtully . ^{[ 9 ] [ 23 ]} Se inauguró una estación adicional en Balnaguard el 2 de diciembre de 1935. 

La sucursal completa de Aberfeldy fue clausurada el 3 de mayo de 1965. ^{[ 24 ]}

A medida que se acercaba el final del siglo XIX, el peso de los trenes en la línea principal aumentó considerablemente debido a la mayor velocidad, peso y frecuencia de los trenes de pasajeros. El funcionamiento de las locomotoras auxiliares en las bajadas tras ayudar a los trenes a subir a las cumbres agravaba las dificultades de capacidad de la línea, y era hora de mejorar la situación. La Ley de Ferrocarriles de las Tierras Altas (Poderes Adicionales) de 1897 ( 60 y 61 Vict. c. ccxvi) se aprobó el 6 de agosto de 1897, autorizando a la compañía a duplicar la línea desde Stanley Junction hasta Aviemore. En Aviemore, la nueva línea directa a Inverness (véase más abajo) ya estaba en construcción. La autorización contemplaba un nuevo capital de 750.000 libras esterlinas, aunque gran parte de este probablemente se destinó a la construcción de la línea directa. ^{[ 25 ]}

Para el 2 de julio de 1900, la duplicación de la vía desde Blair Atholl hasta el cruce de Dalnacardoch ya estaba terminada , y llegaba hasta Dalnaspidal el 13 de mayo de 1901. Mientras tanto, se decidió extender la doble vía hasta el cruce de County March, al que se llegó el 10 de junio de 1901. El tramo entre County March y Dalwhinnie se completó el 17 de mayo de 1910. "County March" había sido un cruce ferroviario, y su nombre fue sustituido por el de Druimuachdar Summit.

Aunque se ampliaron las facultades legales, primero mediante la Ley de Ferrocarriles de las Tierras Altas de 1905 ( 5 Edw. 7 . c. lxxxix), y de nuevo mediante la Ley de Confirmación de la Orden de Ferrocarriles de las Tierras Altas de 1915 ( 5 & 6 Geo. 5 . c. xxxi), no se llevó a cabo ninguna otra duplicación de la ruta existente. ^{[ 25 ]}

Con el tiempo, el desvío hacia el este desde Inverness hasta Aviemore se consideró una complicación innecesaria, sobre todo debido al creciente volumen de tráfico procedente del tramo de Dingwall. Además, se sabía que el Great North of Scotland Railway planeaba una nueva línea desde Elgin, Moray, hasta Inverness, y el West Highland Railway planeaba un acceso a través del Great Glen desde Fort William. Se esperaba que el Parlamento apoyara estas propuestas si el Highland Railway no mejoraba su línea en beneficio de sus propios clientes.

En 1883, por lo tanto, se tomaron medidas para construir una ruta más corta y directa desde Inverness hasta Aviemore, el Ferrocarril Directo Inverness-Aviemore, conocido informalmente como la ruta Carr Bridge, en contraposición a la designación del trazado original como la ruta Dava. Esto fue autorizado por la Ley de Ferrocarriles de las Tierras Altas (Nuevas Líneas) de 1884 ( 47 & 48 Vict. c. clxxxiii) el 28 de julio de 1884. ^{[ 26 ]} Inicialmente se utilizó la grafía Carr Bridge, que fue reemplazada por Carrbridge poco después. ^{[ 25 ]}

En cualquier caso, para el Ferrocarril de las Tierras Altas, este fue el desarrollo más importante de la década. El tramo final fue de 34 millas y media ( 56 km ) de nueva línea entre Aviemore e Inverness. El Ferrocarril de las Tierras Altas no se apresuró a construir la línea autorizada, y finalmente se concedieron cuatro prórrogas para su finalización: dos antes y dos durante la construcción. ^{[ 25 ]} 

La Línea Directa se inauguró por etapas: de Aviemore a Carr Bridge el 6 de julio de 1892; de Carr Bridge a Daviot el 8 de julio de 1897; y finalmente de Daviot a Inverness (Millburn Junction) el 1 de noviembre de 1898. ^{[ 27 ]} La Línea Directa tenía una nueva cima, en Slochd, de 1315 pies. ^{[ 11 ]}

Las pronunciadas pendientes de la línea, tanto a través de Dava como de Carrbridge, requerían una amplia tracción doble de los trenes. El Ferrocarril de las Tierras Altas construyó varias locomotoras 0-6-4T para dar apoyo a los trenes de mercancías. En 1909, la North British Locomotive Company construyó cuatro potentes locomotoras tanque 0-6-4 según el diseño de Peter Drummond , para su uso como locomotoras de apoyo. Cuatro más fueron entregadas en 1911. Estas fueron las locomotoras tanque más grandes del Ferrocarril de las Tierras Altas y operaron principalmente entre Blair Atholl y Dalnaspidal para tareas de apoyo, y en servicios locales entre Blair Atholl y Perth. Fueron retiradas entre 1932 y finales de 1936. ^{[ 28 ]}

Hasta 1907, todos los trenes de mercancías de la línea contaban con un vagón de freno adicional en el centro para garantizar una potencia de frenado suficiente en los tramos de bajada. Se mantenían dos docenas de vagones de emergencia, espaciados a intervalos, junto a la vía cerca de la cima de Slochd en caso de emergencias. ^{[ 29 ]}

La ruta de Carrbridge no absorbió todo el tráfico de la ruta de Dava, y muchos trenes directos continuaron utilizándola. Sin embargo, con el tiempo se hizo evidente que mantener dos largas rutas de montaña era insostenible, y se tomaron medidas para cerrar la ruta de Dava. Esta se cerró el 18 de octubre de 1965, junto con numerosas estaciones intermedias en el resto del recorrido. La ruta original del ferrocarril Inverness and Perth Junction entre Aviemore y Stanley Junction continuó transportando trenes por la línea principal de Inverness, que, por supuesto, utilizaba la ruta de Carrbridge al norte de Aviemore.

El servicio de mercancías a la destilería Dallas Dhu continuó hasta Forres East hasta el 21 de mayo de 1967, y ese corto tramo de línea se cerró oficialmente el 30 de junio de 1967. La curva de Forres West se mantuvo hasta el 15 de agosto de 1966. La línea de Aviemore a Boat of Garten continuó en uso para el tráfico de mercancías hasta el 16 de junio de 1969. ^{[ 24 ]}

Tras el cierre del tramo al norte de Aviemore, la línea histórica del ferrocarril de Strathspey reabrió el tramo norte desde Aviemore hasta Boat of Garten, con servicios que comenzaron en 1978. Este tramo se extendió hasta Broomhill en 2002, alcanzando una distancia total de aproximadamente diez millas. El objetivo a largo plazo es reabrirlo hasta Grantown-on-Spey.

• Forres; inaugurada el 25 de marzo de 1858 para el ferrocarril Inverness and Aberdeen Junction; reemplazada por una estación alineada para la ruta de Dava el 3 de agosto de 1863; todavía abierta;
• Rafford; inaugurado el 3 de agosto de 1863; cerrado el 31 de mayo de 1865;
• Dunphail; inaugurado el 3 de agosto de 1863; cerrado el 18 de octubre de 1965;
• Dava; inaugurado el 1 de noviembre de 1864; cerrado el 18 de octubre de 1965;
• Cumbre de Dava ; 1052 pies;
• Andén de Castle Grant; inaugurado en 1938; clausurado en 1949;
• Grantown; inaugurado el 3 de agosto de 1863; renombrado Grantown-on-Spey el 1 de junio de 1912; renombrado Grantown-on-Spey West el 5 de junio de 1950; cerrado el 18 de octubre de 1965;
• Broom Hill; inaugurado el 3 de agosto de 1863; cerrado el 18 de octubre de 1965;
• Barco de Garten; enlace con el ferrocarril de Strathspey (GNoSR) ; inaugurado el 3 de agosto de 1863; cerrado el 18 de octubre de 1965;
• Aviemore; enlace con el ferrocarril directo de Inverness y Aviemore ; inaugurado el 3 de agosto de 1863; todavía en funcionamiento;
• Barco de Insch; inaugurado el 9 de septiembre de 1863; rebautizado como Kincraig el 1 de septiembre de 1871; cerrado el 18 de octubre de 1965;
• Kingussie; inaugurado el 9 de septiembre de 1863; todavía abierto;
• Newtonmore; inaugurado el 9 de septiembre de 1863; todavía abierto;
• Dalwhinnie; inaugurado el 9 de septiembre de 1863; todavía abierto;
• Cumbre de Druimuachdar; 1484 pies;
• Dalnaspidal; inaugurado en junio de 1864; cerrado el 3 de mayo de 1965;
• Struan; inaugurado el 9 de septiembre de 1863; cerrado el 3 de mayo de 1965;
• Andén de Black Island; utilizado por primera vez del 17 de junio al 2 de julio de 1904; no figuraba en el horario público; cerrado el 11 de abril de 1959;
• Blair Athole; inaugurado el 9 de septiembre de 1863; renombrado Blair Atholl el 7 de septiembre de 1893; todavía abierto;
• Killiecrankie; inaugurado el 1 de julio de 1864; cerrado el 3 de mayo de 1965;
• Pitlochry; inaugurado el 1 de junio de 1863; todavía abierto;
• Cruce de Aberfeldy ;
• Ballinluig; inaugurado el 1 de junio de 1863; cerrado el 3 de mayo de 1965;
• Guay; inaugurado el 1 de junio de 1863; cerrado el 3 de agosto de 1959;
• Dalguise; inaugurado el 1 de junio de 1863; cerrado el 3 de mayo de 1965;
• Dunkeld y Birnam; termina en conexión con el ferrocarril de Perth y Dunkeld ; inaugurado el 7 de abril de 1856; todavía abierto.
• Rohillion;
• Murthly;
• Stanley Junction . ^{[ 30 ]}

El tramo de la línea entre Aviemore y Stanley Junction continúa en funcionamiento en 2022, como parte de la Highland Main Line ; los servicios de pasajeros son operados por ScotRail . La línea histórica Strathspey Railway opera entre Aviemore y Broomhill .

Claud Hamilton Ellis escribió una descripción detallada de la ruta de Dava en la revista Railway Magazine, en enero de 1934. Se titula Inverness vía Dava y está ilustrada con numerosas fotografías tomadas por Hamilton Ellis.

OS Nock escribió una descripción de la línea, centrándose en aspectos operativos y de locomotoras, titulada The Highland Main Line . Se publicó en dos partes en The Railway Magazine en enero y abril de 1939.