Carretera de enlace Jogeshwari-Vikhroli

El tramo de la JVLR que comienza en el cruce de la WEH y termina en el cruce de la carretera Saki Vihar (cerca de la fábrica de L&T) se denomina Sección 1 de la JVLR. Esta sección, al estar ubicada en el lado oeste, también se conoce como la sección oeste de la JVLR. Su longitud es de 4,9  km. La calzada original de la sección oeste de la JVLR era una carretera de dos carriles con una calzada asfaltada de 7 m de ancho y arcenes de 2,5 m de ancho. Posteriormente, se amplió a una configuración de seis carriles con una mediana central. También se construyó un pavimento de hormigón para la calzada ampliada de seis carriles y un separador de desnivel en el cruce de la carretera SEEPZ. La sección oeste de la JVLR atraviesa un terreno ligeramente ondulado, con algunas pendientes pronunciadas (la pendiente máxima es del 6,5%).

El tramo occidental de la carretera comienza al este de la fábrica de autobuses Jay, cerca del cruce de la WEH. Desde la WEH, la carretera atraviesa una serie de zonas residenciales adyacentes, como Majeswadi, Pratap Nagar, Anand Nagar, Greenfields Society, Durga Nagar y Sariput Nagar. Hacia el extremo occidental de este tramo, se ubicaba un parque recreativo comercial llamado Fantasy Land, que ha sido clausurado y reemplazado por el complejo residencial Oberoi Splendor Grande en el lado norte de la JVLR. Hacia el este, la JVLR discurre junto a los estudios Kamal Amrohi, el vivero propiedad del gobierno estatal, el parque privado Matoshri, la zona industrial SEEPZ, la oficina de BSES, L&T Realty y la fábrica de Larsen & Toubro (L&T). Entre BSES y la fábrica de L&T, la JVLR cruza la zona de Aarey Farm, el río Mithi y las tuberías de agua de la BMC. Hacia el final de este tramo, la JVLR discurre a través de las viviendas precarias de Milind Nagar y Tungawa, y se encuentra con la carretera Saki-Vihar frente a la puerta número 5 de L&T.

El patrón de uso del suelo a lo largo de la sección occidental de la JVLR es predominantemente residencial, especialmente el tramo a lo largo del extremo occidental de la sección. Las áreas residenciales, a saber, Majaswadi, Pratapnagar, Anand Nagar, Green Field Society, Durga Nagar y Sariput Nagar están ubicadas a lo largo del extremo occidental de la Sección I de la JVLR. El segmento medio de esta sección pasa por una zona montañosa abierta y el área de Aarey Farm. Los barrios marginales de Milind Nagar y las chozas de Tungawa, a ambos lados, marcan el segmento oriental de la sección. Además del uso del suelo residencial, otros usos importantes del suelo observados a lo largo de esta sección de la JVLR son a saber, industrial, comercial y recreativo. La principal área industrial a saber, la Zona de Promoción de Exportaciones y Electrónica de Santacruz (SEEPZ) está ubicada a lo largo de la carretera en el Km 3+070. La fábrica de L&T ubicada en el extremo oriental de la Sección 1, es una de las principales industrias ubicadas a lo largo de la carretera. Hacia el este del área de SEEPZ, se encuentra una extensión (Fase II de SEEPZ) de la zona de promoción industrial. ^{[ 3 ]}

El segmento de la JVLR que comienza en el cruce de Saki Vihar Road y termina en el cruce de LBS Marg (en Gandhi Nagar) se conoce como Sección 2 de la JVLR. Como está ubicada en el medio de toda la JVLR, también se la conoce como la sección central de la JVLR. La longitud de la sección central es de 4,3  km. La Sección 2 fue reconstruida con pavimento rígido para un ancho de 2 a 4 carriles (es decir, 7 a 14 m) en 1996-97. El pavimento se amplió en años posteriores con pavimento rígido y pavimento flexible en otros. ^{[ 3 ]} La Sección 2 fue posteriormente ampliada por la BMC a un ancho desigual de 4 a 6 carriles (con/sin mediana central) con pavimento rígido, excepto una longitud de aproximadamente un kilómetro frente al campus del Instituto Indio de Tecnología de Bombay (IITB). ^{[ 4 ]} Toda la Sección 2 se amplió a 6 carriles con una mediana central en la década de 2000 bajo el MUTP. De los seis carriles, cuatro carriles centrales se construyeron con concreto bituminoso flexible y los carriles exteriores a cada lado se asfaltaron. En la sección central, el terreno es ligeramente ondulado, pero el trazado de la carretera pasa por terreno casi llano desde la fábrica de L&T hasta el campus de lITB. Más allá del campus de lITB, el trazado desciende por una colina empinada hasta encontrarse con LBS Marg. ^{[ 3 ]}

La sección central se alinea a lo largo de la orilla sur del lago Powai, y la sección también se conoce como Adi Shankaracharya Marg. ^{[ 3 ]} La parte inicial de la alineación comienza con un cruce escalonado en la carretera Saki Vihar cerca de las instalaciones de L&T y pasa entre el norte del complejo L&T y el sur de los jardines Powai antes de unirse a las rampas norte y sur de la JVLR. La parte inicial de la alineación desde Saki Vihar actúa como vías de acceso al paso elevado de L&T, sirviendo para dispersar el tráfico de la carretera Saki Vihar. La alineación después del final del paso elevado atraviesa hacia el este bordeando el lago Powai y el campus del IITB por su norte y áreas residenciales como MHADA y Hiranandani Gardens, así como el área del mercado Panch Kutir y otras áreas comerciales frente al IIT por su sur. ^{[ 4 ]} Inmediatamente después del campus del IITB, la JVLR pasa cerca de la Iglesia de la Santísima Trinidad , un Gurudwara y el Kendriya Vidyalaya (ubicado dentro del complejo residencial de la Armada India). Después de cruzar el campus de lIT, la sección continúa descendiendo por una colina empinada hasta encontrarse con LBS Marg en el cruce de Gandhi Nagar. ^{[ 3 ]}

El patrón de uso del suelo a lo largo de la sección central de JVLR es predominantemente institucional, residencial y comercial. Otro patrón importante de uso del suelo observado es el uso industrial del suelo a lo largo de los extremos occidental y oriental de este tramo de JVLR. El lago Powai se encuentra en el borde norte de JVLR. La importancia y la extensión del lago se pueden apreciar en el hecho de que JVLR lo atraviesa a lo largo de la orilla sur del lago Powai por una longitud de aproximadamente un kilómetro. Importantes instituciones como el Instituto Indio de Tecnología de Bombay, el Instituto de Formación Marítima, la Corporación Naviera de la India, el Registro Indio de Buques y la consultora del sector privado SGS India Limited se encuentran a lo largo de esta sección de JVLR. Hiranandani Gardens, una importante zona residencial, también se encuentra en el borde sur de JVLR, frente al lago Powai. Además de Hiranandani Gardens, la colonia residencial de funcionarios de impuestos sobre la renta, el complejo residencial de oficiales de la Guardia Costera, la colonia residencial civil de la Armada India y varios apartamentos residenciales privados se encuentran a lo largo de JVLR. Cerca del extremo oriental de esta sección y hacia el borde sur de la JVLR, se encuentra una considerable extensión de barrios marginales detrás de las unidades de pulido de mármol y venta minorista. Estos barrios marginales se ubican de manera desordenada y caótica a lo largo de las laderas y cimas de las colinas. Los residuos sólidos generados por estas viviendas se depositan regularmente en la ladera de las colinas, causando un gran deterioro en una zona que, de otro modo, sería estéticamente agradable. El valor del suelo a lo largo de este tramo de la JVLR está en constante aumento y se considera una de las ubicaciones más valiosas de la metrópolis de Mumbai. ^{[ 3 ]}

El tramo de la JVLR que comienza en el cruce de LBS Marg y termina en el cruce de EEH se conoce como la Sección 3 de la JVLR. Esta sección, ubicada en el lado este, también se denomina sección este de la JVLR. Su longitud es de 1,1  km, lo que la convierte en la más corta de las tres secciones. Originalmente, esta sección era una calzada de dos carriles construida con hormigón bituminoso. Posteriormente, se amplió a una calzada dividida de dos por tres carriles con una mediana central. Se construyó un pavimento flexible para este tramo de calzada. La sección este discurre por un terreno prácticamente llano, a excepción del terraplén elevado del ROB sobre las vías centrales del ferrocarril.

El tramo oriental de JVLR comienza en el cruce de LBS Marg. Inmediatamente después de esta importante intersección de cuatro vías, JVLR cruza la Línea Central a unos 100 metros de distancia. En este punto, existe un paso elevado de dos carriles sobre JVLR. El paso elevado se ubica entre las estaciones de Kanjurmarg y Vikhroli, situadas al norte y al sur del mismo, respectivamente. Inmediatamente después del paso elevado, en su lado este y a ambos lados de su terraplén, se encuentra una extensa zona marginal. El barrio marginal de Tagore Nagar, situado al sur de JVLR y del paso elevado, es extenso y está bien consolidado. La zona situada al norte del terraplén del paso elevado y al este de la estación de Kanjurmarg fue designada como zona de reubicación y rehabilitación para las personas afectadas por diversos proyectos ferroviarios implementados bajo el MUTP. El terreno a ambos lados de JVLR y entre el paso elevado y EEH es esencialmente pantanoso, con abundante vegetación silvestre. El arroyo Kannamwar Nallah y muchos otros canales de drenaje artificiales transportan una cantidad considerable de aguas residuales y atraviesan la zona pantanosa. Los barrios marginales y el sitio de reubicación de Tagore Nagar son, esencialmente, terrenos pantanosos ganados al mar.

A lo largo del tramo oriental del JVLR, el terreno está prácticamente vacío, salvo por los barrios marginales cercanos a las vías del Ferrocarril Central. El terreno baldío, pantanoso y muy degradado, rodea la carretera por ambos lados en la mayor parte de su longitud. Un estrecho corredor de uso industrial se ubica entre LBS Marg y la Línea Central, y también se observa uno que discurre paralelo a ellos. Importantes instalaciones industriales pertenecientes a Hindustan Lever Limited, Sprite Industries y Cadilla Pharmaceuticals se encuentran dentro de este corredor. Una parte del terreno pantanoso y baldío frente a la estación de ferrocarril de Kanjurmarg fue identificada y seleccionada para el reasentamiento de algunas de las familias afectadas por el proyecto (PAF, por sus siglas en inglés) debido a los proyectos ferroviarios implementados bajo el MUTP. Con la implementación de varias medidas de R&R y CEMP para este sitio de reasentamiento, el patrón de uso del suelo a lo largo del borde norte del tramo del JVLR se modificó. ^{[ 3 ]}

En el tramo occidental del JVLR hay varios cruces menores.

Hay 5 intersecciones principales a nivel y separadas a desnivel o conjuntos de intersecciones en la sección central, incluidas las intersecciones de los extremos, es decir, la intersección de Saki Vihar Road y la intersección de LBS Marg, cuyos detalles se dan a continuación: ^{[ 4 ]} La intersección de Saki Vihar Road, también conocida como la intersección L&T, es la primera intersección en la Sección 2 y es escalonada conectando la Sección 1 con la Sección 2 a través de la carretera Saki Vihar. El JVLR del lado de la Sección 1 (o lado de Jogeshwari) y del lado de Vikhroli se unen a la carretera Saki Vihar de manera escalonada ya que el terreno de L&T intercepta el JVLR por 100 m de longitud de la porción inicial de la Sección 2. En esta ubicación, el paso elevado de L&T sobre la carretera Saki Vihar conecta la Sección 1 con la Sección 2 a través del terreno de L&T. Además, la porción inicial de la alineación desde la intersección de la carretera Saki Vihar actúa como vías de acceso al paso elevado, sirviendo para la dispersión del tráfico desde la carretera Saki Vihar. Las mejoras a nivel de calle en esta intersección fueron necesarias para facilitar el movimiento del tráfico de Turing desde/hacia la carretera Saki Vihar y el JVLR, y para el paso del tráfico de la carretera Saki Vihar. Se construyeron mejoras a nivel de calle, tales como carriles auxiliares para giros a la izquierda libres, carriles de almacenamiento para giros a la derecha, isletas canalizadas para guiar el tráfico, etc., para un mejor funcionamiento del movimiento del tráfico en la superficie. Además, como parte de las mejoras de la intersección, también se llevaron a cabo mejoras como la ampliación de la calzada para adaptarla a los requisitos de la intersección, la mediana y la acera de la carretera Saki Vihar existente en un tramo de 150 m a cada lado cerca de la intersección. ^{[ 4 ]}

El cruce de Chandivali facilita el intercambio de tráfico desde AGLR y la carretera Saki Vihar hacia JVLR, y ayuda a compartir la carga de tráfico en el cruce de Saki Naka. ^{[ 4 ]}

Cruce de Hiranandani y cruce de DP Road: El tráfico en Hiranandani Road es principalmente intraurbano, y luego se cruza con una mezcla de tráfico de paso e intraurbano en JVLR. Esta carretera contribuye significativamente al flujo de tráfico hacia el cruce y causa demoras en el mismo. Se construyeron vías de servicio que conectan estos dos cruces para aliviar esta situación y facilitar el tránsito del tráfico de paso en JVLR sin obstáculos. ^{[ 4 ]}

El cruce de la Puerta Principal del IIT y el cruce del Mercado del IIT son ambos cruces de 3 brazos; el brazo menor es una carretera muy pequeña que conduce a zonas residenciales. Ambos cruces cuentan con semáforos y la principal intención de estos semáforos era el cruce seguro de los peatones. Dado que la distancia entre los cruces de la Puerta Principal del IIT, la Puerta del Mercado del IIT y Gandhi Nagar es corta y debido al alto volumen de tráfico en Adi Shankaracharya Marg, los atascos de tráfico son comunes, especialmente durante las horas pico. Se han construido instalaciones peatonales separadas del nivel (como pasarelas peatonales) para reducir la necesidad de semáforos peatonales en estos lugares y permitir un flujo de tráfico más rápido en el JVLR. ^{[ 4 ]} El cruce de LBS Marg, también conocido como el cruce de Gandhi Nagar, es el último cruce en la Sección 2 y es de 4 brazos. LBS Marg desde el lado de Mulund y el lado de Vikhroli se unen al JVLR. Este cruce es el cruce de dos importantes vías arteriales de Mumbai que transportan tráfico de larga distancia y también tráfico local. Un paso elevado sobre LBS Marg en esta ubicación conecta la Sección 2 con la Sección 3 del JVLR. Las mejoras a nivel de calle en esta intersección fueron necesarias para facilitar el movimiento del tráfico de giro desde/hacia LBS Marg y el JVLR, y para el paso del tráfico de LBS Marg. Las mejoras a nivel de calle, tales como carriles auxiliares para giros a la izquierda libres, carriles de almacenamiento para giros a la derecha, isletas canalizadas para guiar el tráfico, etc., se construyeron para un mejor funcionamiento del movimiento del tráfico en tierra. Además, como parte de las mejoras de la intersección, también se llevaron a cabo mejoras como la ampliación de la calzada para adaptarla a los requisitos de la intersección, la mediana y la acera de la LBS Marg existente en una longitud de 150 m a cada lado cerca de la intersección. Las vías de acceso al paso elevado del JVLR en ambos lados están hormigonadas. ^{[ 4 ]}

El único cruce en la sección oriental de JVLR es con Seth Govindram Jolly Marg en Tagore Nagar, Vikhroli (Este).

La responsabilidad general de la rehabilitación se confió a la MMRDA, que coordinó con todas las demás agencias en el proceso de implementación y supervisó la entrega de derechos a los PAP. La ONG, Slum Rehabilitation Society (SRS), fue designada para ayudar a la MMRDA en la implementación de R&R. ^{[ 11 ]} El BSES para la Fase I se actualizó en septiembre de 2005. El proceso de reubicación comenzó en octubre de 2004 y estaba programado para completarse en diciembre de 2005. Todo el proceso de reasentamiento, incluido el registro de las Sociedades Cooperativas de Vivienda, la transferencia de títulos a los PAP y de tierras a CHS, la entrega de derechos, la asistencia para la rehabilitación económica se completó en un período de dos años. Las actividades clave incluyeron la finalización de la adquisición de terrenos, incluyendo la transferencia de los mismos, la organización y preparación de la PAH para el traslado, la formación y el registro de sociedades cooperativas de vivienda y grupos de mujeres, el traslado efectivo de las unidades residenciales y comerciales afectadas y la finalización de las actividades posteriores al reasentamiento, tales como la transferencia del fondo de mantenimiento a la cuenta de la sociedad y el inicio de actividades de rehabilitación económica a través del Fondo Rotatorio Comunitario (CRF). ^{[ 11 ]}

El número total de estructuras afectadas debido a la Fase I fue de 341, de las cuales 241 eran residenciales, 68 comerciales, 5 residenciales-comerciales y 17 comunitarias y religiosas. Se construyeron viviendas y tiendas en el sitio de reasentamiento de Majas para reubicar a las familias afectadas por el proyecto que perdieron sus viviendas. La colonia de reasentamiento de Majas está a menos de 2  km de la ubicación actual de las PAH. Todas las personas que perdieron sus casas para la Fase I del proyecto tuvieron derecho a 20,91 m² sin costo alguno. A los comerciantes afectados se les proporcionó más o menos el mismo área como tienda alternativa para que pudieran continuar su negocio en la nueva ubicación hasta un máximo de 70 m² según la política de R&R, pero sujeto al pago del costo adicional del área que exceda los 20,91 m². Todas las familias y comerciantes fueron alojados en las viviendas y tiendas construidas en el terreno en el sitio de Majas, que está a unos 2  km del área afectada por el proyecto. A algunos PAH de la Sección III se les ofreció la opción de reasentarse en un sitio cercano en Kanjurmarg. Se adquirió una parcela de 1,2 hectáreas de terreno en la aldea de Majas, ubicada dentro de un  radio de 2 km de las estructuras afectadas de los PAH. Se construyeron 1156 unidades (983 residenciales, 140 tiendas y 33 servicios) en el sitio de Majas. Todos los PAH residenciales y comerciales serían reasentados en la colonia de reasentamiento de Majas. El sitio de reasentamiento propuesto incluía la asignación de oficinas de la sociedad, balwadies, centros de bienestar y servicios. Además, se proporcionaron servicios de infraestructura urbana comunitaria como suministro de agua, drenaje pluvial, tanques sépticos, jardín recreativo y plantaciones de árboles. Se proporcionaron una escuela y otras instalaciones educativas en terrenos adyacentes. ^{[ 11 ]}

La Sección I del proyecto consistió en el tramo de 4,9 kilómetros (3,0 millas) desde la Western Express Highway hasta el cruce de Saki-Vihar Road. La Sección II fue el tramo de 4,4 km desde el cruce de Saki-Vihar Road hasta el cruce de LBS Marg , y la Sección III contenía el tramo de 1,3 km desde el cruce de LBS Marg hasta la Eastern Express Highway . Para la ejecución, el trabajo se dividió en dos fases: la Fase I que comprende las Secciones I y III y la Fase II que comprende la Sección II. ^{[ 7 ]} El paso elevado L&T y el paso elevado LBS Marg (que forman parte del JVLR) fueron construidos por la MSRDC como paquetes separados que no fueron financiados a través del MUTP. ^{[ 4 ] [ 6 ]} La ampliación del paso elevado Kanjurmarg ROB sobre la Central Line en la Sección 3 se implementó como parte del proyecto del paso elevado LBS Marg. ^{[ 4 ]}   

Tras la finalización de las obras de construcción del proyecto, el JVLR fue entregado a la BMC para su posterior mantenimiento y operación. ^{[ 7 ]} El proyecto completo para ampliar y mejorar el JVLR se completó en febrero de 2012 con un coste de 221,45 crore de rupias (equivalente a 417 crore de rupias o 43 millones de dólares estadounidenses en 2023) . ^{[ 10 ]}  

El contrato para la Fase I se licitó por ₹ 738,1 millones (US$ 7,7 millones) y se adjudicó a una empresa conjunta de NCC Ltd. y Maytas-Mahavir por ₹ 662,7 millones (US$ 6,9 millones) . STUP Consultants Ltd. fue designada como consultora de gestión de proyectos para esta fase. La orden de inicio de los trabajos (u orden de trabajo) de la Fase I se emitió el 17 de julio de 2003 y originalmente estaba previsto que finalizara en 20 meses. ^{[ 7 ]}  

El contrato para la Fase II se licitó por ₹ 584,4 millones (US$ 6,1 millones) y se adjudicó a Unity Infraprojects Ltd. por ₹ 531,3 millones (US$ 5,5 millones) . Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd. fue designada como consultora de gestión de proyectos para esta fase. La orden de trabajo para la Fase II se emitió el 10 de febrero de 2005, y la construcción estaba programada originalmente para completarse en 14 meses. ^{[ 7 ]}  

La sección occidental del JVLR drena a través del río Oshiwara (a través del sistema de drenaje WEH o a través de Majas Nallah) y los sistemas fluviales Mithi (directamente al río, a través del canal de drenaje en el puente de la tubería o a través del sistema de drenaje de la carretera Saki Vihar). Cada sistema tiene su propia red de afluentes y canales ( nullahs ) a través del JVLR. El río Oshiwara fluye hacia el este hasta el mar y el río Mithi fluye hacia el sur hasta el arroyo Mahim. La sección central del JVLR drena hacia el lago Powai (directamente al lago o a través del sistema de drenaje de la carretera Saki Vihar) y Kannamwar Nagar Nallah (a través del sistema de drenaje LBS Marg). La sección oriental del JVLR drena hacia Kannamwar Nagar Nallah (directamente al nullah o a través del sistema de drenaje LBS Marg). ^{[ 3 ]}

Antes de la mejora de la JVLR bajo el MUTP, a lo largo de la sección 1 de la JVLR, la calzada existente de 2 carriles había sido provista de cunetas abiertas a lo largo de los tramos que atravesaban poblaciones. Se instalaron cunetas a uno o ambos lados de la carretera entre Pratap Nagar (Km 0+000) y el cruce de la carretera de Poonam Nagar (Km 2+000). Entre el Km 2+000 y el 4+900, es decir, el final de la sección 1, no había cunetas. A lo largo de la sección 2, se proporcionaron cunetas a ambos lados cerca del campus del IIT y a un lado cerca de los tramos frente a Hiranandani Gardens. La ladera descendente de la sección de la colina no tiene cunetas. A lo largo de la sección 3, no se proporcionaron cunetas a lo largo de la calzada existente de 2 carriles. En toda la JVLR, no se han reportado inundaciones localizadas, excepto durante lluvias incesantes que duran más de una semana seguida. No existen zonas bajas a lo largo del JVLR que no estén conectadas al sistema de drenaje. No se han reportado problemas de encharcamiento ni inundaciones en la zona a lo largo del JVLR, posiblemente debido al terreno ondulado y a la existencia de buenos sistemas de drenaje natural. ^{[ 4 ]}

Se construyeron desagües pluviales a ambos lados de JVLR como parte de las mejoras realizadas en el marco del MUTP. Los nuevos desagües laterales se conectaron al sistema de drenaje pluvial existente en la zona en los puntos adecuados. El diseño del sistema de drenaje pluvial se basó en las directrices de la norma IRC SP-42. Los parámetros importantes en el diseño del sistema de drenaje pluvial son la intensidad de la lluvia de diseño y la estimación de la escorrentía. Se instalaron desagües rectangulares de hormigón a lo largo de la carretera para el sistema de drenaje de la superficie de la carretera. ^{[ 4 ]}

El suelo de la zona es de tipo aluvial mezclado con arena y se clasifica como semiimpermeable a impermeable. Su erosionabilidad es moderada. El análisis del suelo indicó que, en todos los puntos a lo largo del JVLR, se trata de un franco arenoso. El contenido de arcilla es alto, superior al 50 %. El suelo se clasifica como de calidad baja a regular para su uso en la construcción de carreteras. La geología de la región es típica de la costa occidental de la India, es decir, suelo arcilloso sobre formaciones rocosas basálticas. ^{[ 3 ]}

Los árboles de la plantación de la avenida a lo largo de la sección occidental de la JVLR incluyen Acacia auriculiformis , Ailanthus excelsa , Albizia lebbeck , Bombax ceiba , Cassia siamea , Ficus benghalensis , Ficus religiosa , F. Glomerata, Pongamia pinnata , Terminalia catappa y Thespesia populnea . La plantación dominante de la avenida a lo largo de la sección oriental de la JVLR mostró una composición similar a la de la sección occidental. A lo largo de la sección oriental, hay manglares a lo largo del borde sur de la carretera cerca del cruce EEH. Han sido modificados significativamente por la actividad humana. La vegetación de manglar de la región es una mezcla de Avicennia marina , Acanthus ilicifolius , Excoecaria agallocha , Sesuvium portulacastrum y Aeluropus lagopoides , la mayoría de la cual está ocupada por Avicennia marina, una de las especies de manglares más comunes en Mumbai y sus alrededores. ^{[ 3 ]}

La ampliación del JVLR requirió la tala de aproximadamente 519 árboles de 35 especies diferentes durante la Fase I del proyecto. Todos los árboles eran especies autóctonas y no pertenecían a especies en peligro de extinción. La plantación compensatoria a ambos lados del JVLR ampliado y mejorado no fue posible por falta de espacio. El informe detallado del proyecto proponía la plantación compensatoria cerca de la colonia Aarey, cuya propiedad pertenece al gobierno estatal. En esa zona se disponía de aproximadamente 0,6 ha de terreno para la plantación compensatoria, una superficie muy inferior a la necesaria para plantar al menos 519 árboles. Por lo tanto, además de la colonia Aarey, se identificaron otras zonas vacantes de propiedad estatal para la reforestación. Ningún árbol de la sección oriental del JVLR se vio afectado por el proyecto. ^{[ 3 ]}

El paso elevado magnético L&T o paso elevado L&T tiene una ilusión óptica de una colina gravitatoria donde el vehículo parece desafiar la gravedad y rodar desde la pendiente descendente hacia la ascendente. ^{[ 1 ] [ 2 ]}