Jacques Durand

El primer automóvil de tamaño completo diseñado por Durand fue el Atla, también llamado ATLA en algunas referencias. ^{[ 4 ] : 91} Durand diseñó una pequeña carrocería berlinette que se fabricaría en fibra de vidrio. El diseño era notable por tener puertas de ala de gaviota como el 300SL. El automóvil recibió un chasis de estructura espacial de acero tubular cortesía del ingeniero Charles Cusson. La mayoría de los automóviles usaban un tren motriz de motor trasero proveniente del Renault 4CV , aunque al menos un Atla se construyó con el motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire y el transeje de un Panhard Dyna Z en una configuración de motor delantero y tracción delantera . El peso básico del automóvil era de solo 500 kg (1102,3 lb) . La financiación para construir una serie de Atlas fue proporcionada por el concesionario Renault Jean Schwab, quien también asignó a uno de sus empleados para ayudar con la pintura y el acabado de los automóviles. El prototipo se completó en 1957 y el automóvil entró en producción al año siguiente. Un importante aumento de precio a finales de 1958 provocó la paralización de los pedidos, por lo que el Atlas solo se fabricó durante un año. Se estima que se construyeron menos de treinta unidades del Atlas. ^{[ 2 ]}  

El siguiente automóvil en el que Durand participó fue el Sera. No se trataba de la empresa SERA-CD fundada por Charles Deutsch , como lo indica el nombre completo de dicha empresa: "Société d'Études et de Réalisations Automobiles - Charles Deutsch". ^{[ 5 ]} Sin embargo, ambas empresas eran contemporáneas. La empresa para la que Durand diseñó su Sera fue fundada por MG Rey y tenía su sede en Porte de Villiers, París. ^{[ 4 ] : 1435} Para ellos, Durand diseñó un elegante descapotable de dos plazas. El Sera fue diseñado desde el principio para utilizar el motor y el transeje de tracción delantera del Panhard Dyna Z. El automóvil fue presentado al público en el Salón del Automóvil de París de 1959. Los primeros automóviles se fabricaron en una planta en París, pero la producción se trasladó posteriormente a la antigua fábrica Motobloc en Burdeos , donde solo se fabricaron otros 15 automóviles antes de que la fábrica volviera a cerrar.

Uno de los Bordeaux Sera se exhibió en una feria en Barcelona, ​​España . Esto llevó a que Durand recibiera una propuesta para fabricar el automóvil en España, lo que lo impulsó a trasladarse a Tarragona para reiniciar allí la producción del Sera. ^{[ 2 ]} Las restricciones a la importación impuestas por el gobierno de Franco hicieron imposible obtener los componentes franceses Panhard necesarios para completar los automóviles. Un Sera fabricado en España se completó con un motor DKW de tres cilindros y dos tiempos en una configuración de tracción delantera y un segundo automóvil fue equipado con un motor Fiat en una configuración de motor delantero y tracción trasera antes de que el proyecto fracasara.

Tras regresar a Francia desde España, Durand volvió a trabajar con Antony y en 1962 se asoció de nuevo con Cusson para diseñar un nuevo coche.

El nombre del proyecto era ACPA, un acrónimo que, según se informa, significaba «Atelier de Carrosserie Plastique Automobile» o «Ateliers de Construction et de Production Automobile». ^{[ 6 ] [ 2 ]} (Algunos también llaman a este proyecto «ALPA», pero hay poca información que lo confirme. También existen fotografías de los coches con placas con el nombre «ACPA». El mismo sitio muestra un ACPA con el nombre «ARPA» en la parte trasera, nombre que Cusson utilizó posteriormente para su propia línea de coches de Fórmula Francia). ^{[ 6 ]}

El coche era una atractiva berlina con una gran luneta trasera de cristal. El parabrisas se tomó del Renault Floride . Se fabricaron cuatro carrocerías para el nuevo coche. Durand tomó dos y las construyó con motores Panhard de tracción delantera. Cusson tomó las otras dos y construyó sus coches utilizando motores y transmisiones del Peugeot 404. [ ^{7 ] En} diciembre de 1963, Durand y Cusson disolvieron su sociedad y se separaron.

El Arista era anterior a la participación de Durand, ya que fue creado en 1952 al renombrar el roadster Callista Ranelagh anterior, que había aparecido por primera vez en las 24 Horas de Le Mans de 1950. ^{[ 4 ] : 70} La financiación del Callista provino del concesionario de Panhard y piloto de carreras Raymond Gaillard, quien renombró el coche como Arista a finales de 1952 cuando los desarrolladores originales del coche dejaron la empresa. Gaillard añadió un coupé y un 2+2 a la gama de modelos, diseñados por Max Berlemont y con carrocería de fibra de vidrio de Chappe et Gessalin. Estos coches continuaron en producción hasta 1963, cuando Gaillard contrató a Durand para que los revisara, y pasaron a ser conocidos como Arista JD. ^{[ 8 ]}

Este nuevo coche era una evolución de la berlina ACPA de Durand, que este le había mostrado a Gaillard tras disolver su sociedad con Cusson. Una vez más, Durand optó por un motor Panhard de tracción delantera, como el que se utilizaba en el ACPA y en los Arista anteriores. El motor estaba disponible en versiones estándar de 42 CV o Tigre de 50 CV. Cuando el motor Panhard dejó de estar disponible, algunos coches posteriores se fabricaron con motores de Peugeot, Fiat-Neckar, Ford y Triumph. De una producción total de poco más de 100 coches, se fabricaron alrededor de una docena de Arista JD entre 1964 y 1967. En 1967, Gaillard liquidó la empresa, pero para entonces Durand ya se había marchado para su siguiente proyecto.

La SOciété des Véhicules André Morin (SOVAM) era una empresa francesa con sede en Parthenay que comenzó fabricando quioscos móviles sobre chasis de camiones ligeros y posteriormente se especializó en equipos móviles para aeropuertos. En 1964, introdujeron el "Véhicule Utilitaire de Livraison" ('VUL'), una carrocería de camión o furgoneta de fibra de vidrio montada sobre un chasis Renault 4 acortado para el reparto urbano.

Al año siguiente, el fundador André Morin decidió desarrollar un pequeño deportivo que también se basaba en el chasis del Renault 4 y contrató a Durand para diseñar la carrocería. ^{[ 9 ]} Para el Sovam "Voiture de Sport" (VdS), Durand produjo una carrocería coupé compacta con faros cuádruples, un parabrisas muy inclinado y un panel de techo desmontable. ^{[ 4 ] : 1479} El coche se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1965 y generó suficiente interés como para que Morin decidiera ponerlo en producción. El rendimiento con el  motor original de 845 cc fue decepcionante, por lo que Sovam pronto puso  a disposición un motor de 1108 cc. En 1967 se lanzó un nuevo modelo de techo rígido con asientos 2+2, faros rectangulares y un  motor de 1300 cc ajustado por Gordini. ^{[ 10 ]} Aunque se vendieron más de 100 deportivos Sovam, la empresa nunca fue rentable y Sovam cesó la producción en 1969.

Tras finalizar su etapa en Sovam, Jacques Durand se trasladó a una ciudad cercana a Parthenay para desarrollar un nuevo cupé deportivo propio basado en el motor y la transmisión del R8 Gordini . ^{[ 4 ] : 795} Para este coche, Durand recuperó el nombre Jidé que había utilizado para sus primeros motores. El Jidé era un pequeño cupé de dos plazas con techo rígido, motor central trasero y tracción trasera . El chasis era de acero y la carrocería de fibra de vidrio estaba unida directamente a él. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas y el frenado se realizaba mediante cuatro frenos de disco. La potencia provenía de una variedad de motores Renault, incluidos los utilizados en el R8, el R8 Gordini y el R12. El coche se vendía en kit o ya ensamblado.

En 1973, tras haber fabricado algo menos de 100 coches, Jacques Durand vendió la marca Jidé y pasó a su siguiente proyecto.

Durand comenzó su siguiente proyecto en Lapleau, en Corrèze . Este coche se llamó Scora, por "Société CORrezienne d'Automobile".

En apariencia general, el Scora se parecía tanto a su predecesor que los entonces propietarios de la marca Jidé demandaron a Durand. Si bien la suspensión delantera seguía siendo del R8, la parte trasera del chasis fue actualizada. ^{[ 4 ] : 1424} Las opciones de motor incluían el  Gordini de 1600 cc del R17 y un  motor de 1800 cc con carburadores o inyección de combustible. El Scora se vendió solo en forma de kit y debutó en 1974. El coche se hizo popular entre los pilotos de rally. Durand construyó el coche hasta 1992, cuando vendió la marca.

Durand se asoció con su hijo Michel en un proyecto llamado AMD (Automobiles Michel Durand) para producir una serie de modelos a escala 1/5 de diversos automóviles en fibra de vidrio. En 1991, AMD se propuso diseñar un nuevo cupé de tamaño real con una avanzada suspensión de balancín. Si bien el diseño se completó, este proyecto nunca pasó de la construcción de un modelo a escala del automóvil. ^{[ 11 ]}