mercado interno japonés

• Clase 250cc: 45 hp (46 PS; 34 kW)   
• Clase de 400 cc: 60 hp (61 PS; 45 kW)   
• Clase 750cc: 77 hp (78 PS; 57 kW)   
• Más de 750 cc: no permitido

• Clase 250cc: 40 hp (41 PS; 30 kW)   
• Clase 400cc: 53 hp (54 PS; 40 kW)   
• Clase 750cc: 77 hp (78 PS; 57 kW)   
• Más de 750 cc: permitido, pero limitado a 100 hp (101 PS; 75 kW)   

En la década de los 90, las restricciones de potencia impuestas por el mercado japonés, junto con las restricciones de licencia que dificultaban la obtención de una licencia para motocicletas de mayor cilindrada, dieron como resultado una serie de modelos que no se ofrecían en ningún otro lugar del mundo, con réplicas en miniatura de 250 cc y 400 cc de las motocicletas más grandes de 750 cc y 900 cc.

Al mismo tiempo, Japón tenía leyes particularmente estrictas en cuanto a la obtención de permisos de circulación y la regulación de ventas. Cualquier motocicleta con una potencia superior a 250 cc debía someterse a una prueba exhaustiva cada dos años.

La combinación de estos factores con un mercado de segunda mano prácticamente inexistente hizo que resultara rentable exportar las motos casi nuevas al extranjero, donde se vendían con avidez, y surgieron varios especialistas en importación para atender este mercado de "importación paralela" de motocicletas relativamente baratas pero interesantes.

A finales de los 90, cuando la economía japonesa entró en recesión, exportar se volvió menos rentable y los propietarios japoneses conservaron sus motos durante más tiempo. La última crisis mundial prácticamente acabó con el sector de las importaciones paralelas, con el cierre de los grandes importadores especializados.

Los automóviles fabricados para el mercado interno japonés han ido ganando popularidad desde finales de la década de 1990. ^{[ 4 ]}

Las importaciones de Ex-Japón también son muy comunes en Nueva Zelanda, donde el 59% de los vehículos registrados en las carreteras de Nueva Zelanda provenían de mercados extranjeros en comparación con el 41% de los cuales fueron entregados como nuevos en Nueva Zelanda. De estos, el 94% provienen de Japón. ^{[ 5 ]} Nueva Zelanda importó un promedio de 134,834 vehículos JDM por año en el período 2015–2019, ^{[ 6 ]} la mayoría de los cuales fueron Mazda 3 (Axela), Suzuki Swift , Nissan Tiida , Toyota Corolla y Mazda 2 (Demio). ^{[ 7 ]} Otros modelos populares para importar en años anteriores incluyen vehículos exóticos ( Honda Torneo , Nissan Skyline , Nissan Laurel y Toyota Altezza ) y kei cars ( Suzuki Carry , Daihatsu Move , Subaru R2 ). Debido a la popularidad de las importaciones de vehículos usados ​​procedentes de Japón y a sus calificaciones relativamente bajas en las pruebas de choque, el Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda está investigando actualmente restricciones más estrictas a los vehículos importados, en particular a la importación del Toyota Corolla, el Mazda 2 (Demio) y el Suzuki Swift. ^{[ 8 ]}

En 2004, la importación de automóviles JDM se popularizó en Canadá, ya que vehículos muy codiciados, como el Nissan Skyline GT-R de 1989 , pudieron importarse bajo la regla canadiense de 15 años. ^{[ 9 ]} Por el contrario, importar vehículos del mercado gris a Estados Unidos es mucho más difícil. ^{[ 10 ]} Para evitar problemas regulatorios, la mayoría de los particulares esperan hasta que las restricciones de la EPA dejen de aplicarse al vehículo deseado, lo cual se realiza en un ciclo continuo de 25 años. ^{[ 11 ]}

El material rodante importado de Japón de todo tipo no es una excepción en esta lista, aunque puede considerarse JDM pero en un caso especial dado que también estaba destinado al mercado japonés y fue adquirido principalmente por las principales compañías ferroviarias privadas de Japón, como Japan Railways , incluso metros como Tokyo Metro , Tokyu Corporation , Toei Subway , etc. que eran demandados para modernizar el sistema ferroviario en la mayoría de los países en desarrollo como Indonesia , Tailandia y Myanmar para adquirir trenes usados ​​de Japón en lugar de adquirir material rodante nuevo, hay algunos casos en los que la gerencia de cada respectiva compañía ferroviaria en Japón en los respectivos países, como Japan Railways, es decidida a donarlos a un país extranjero, en lugar de desguazarlos rápidamente, lo cual realmente es necesario para una actualización importante y firman un acuerdo en el que el país receptor del país extranjero paga sus gastos de flete y el resto es gratuito. Aquí hay diferentes categorías de material rodante usado que en su mayoría fueron enviados y operados en el extranjero en diferentes países.

• Unidad eléctrica múltiple

• Unidad múltiple diésel

• Vagones de pasajeros
• locomotoras

Fuera de Japón, existen varias tiendas que venden diversos artículos usados ​​procedentes de Japón. Filipinas es uno de los países conocidos fuera de Japón por establecer una cadena de tiendas de segunda mano llamada "Japan Surplus Shop", presente en la mayoría de las ciudades del país. Estas tiendas solían vender electrodomésticos, muebles, aparatos electrónicos, accesorios e incluso bicicletas diseñadas para mujeres, que siguen siendo las preferidas por los compradores locales debido a su precio más asequible en comparación con los muebles nuevos fabricados localmente o los aparatos electrónicos nuevos, que cada vez predominan más, principalmente los procedentes de China y otros países. El precio de la mayoría de estos artículos depende de su estado.

A principios de la década de 1990, los autobuses de origen japonés se habían vuelto cada vez más populares y comunes en las ciudades en desarrollo de Asia, como Manila (Filipinas), Yakarta (Indonesia) e incluso Yangon (Myanmar).

Al igual que en Filipinas, los importadores directos cerca de los puertos de Subic, Zambales y el Valle de Cagayan han comenzado a operar subastas para importar vehículos de calidad, preferiblemente de Japón. Así, la mayoría de los clientes, principalmente empresas de autobuses con sede en Manila, Filipinas, mostraron interés en expandir su negocio de transporte mediante la compra de autobuses japoneses de segunda mano en diversas ciudades de Japón, que resultan mucho más económicos que los nuevos, importados en su mayoría de otros países, algunos de los cuales son carrocerías ensambladas localmente, pero aún así tienen un precio elevado.

Los autobuses usados, como los que se encuentran en Filipinas, también requieren una conversión de volante a la derecha (RHD) a volante a la izquierda (LHD) , en cumplimiento de la ley de tránsito filipina denominada Ley de la República No. 8506, titulada "Ley que prohíbe el registro y la operación de vehículos con volante a la derecha en cualquier calle, carretera o autopista, ya sea pública o privada, y que establece sanciones para ello y para otros fines". La violación de esta ley se castiga con pena de prisión de dos años, cuatro meses y un día, hasta cuatro años y dos meses, además de una multa de 50 000 pesos (aproximadamente $1000). La mayoría de los autobuses usados ​​provenientes de Japón en Manila, Filipinas, operan principalmente dentro de la ciudad y en viajes interurbanos, y tienen al menos 10 años de antigüedad, tras haber sido retirados de circulación en Japón. ^{[ 12 ]}

Ya en la década de 1990, era común encontrar camiones del mercado interno japonés, denominados "camiones excedentes japoneses", que se subastaban y exportaban a ciudades en desarrollo de Asia, incluyendo Rusia . La mayoría de los camiones japoneses exportados eran de las marcas Isuzu , Mitsubishi Fuso , Hino y algunos Nissan Diesel . Estos camiones demostraron ser muy fiables y duraderos, ya que en Japón se aplicaba un plazo de entre 10 y 15 años para su retirada gradual, debido al cumplimiento de las normativas de tráfico y medioambientales vigentes, y también para evitar impuestos una vez que una unidad superaba el límite de edad para su retirada.

Los camiones japoneses del mercado interno, o "camiones excedentes" tras su retirada gradual de Japón, son extremadamente populares en Filipinas, como el Isuzu Elf , el Isuzu Forward , el Isuzu Giga , el Mitsubishi Canter , el Mitsubishi Fuso Super Great y el Hino Profia, ya que suelen ser más baratos que comprar camiones japoneses nuevos distribuidos localmente e incluso que los camiones nuevos de China, que cuestan aproximadamente tres veces más que un camión japonés usado. Los subastadores en Filipinas también comenzaron a importar camiones en la década de 1990, y se convirtieron en un elemento básico para los propietarios de pequeñas y medianas empresas, especialmente en el sector logístico, para respaldar y hacer crecer sus respectivos negocios. Además de ser más baratos que comprar camiones nuevos, también han demostrado ser muy duraderos.

Otra categoría de camiones japoneses son los más pequeños, también conocidos como kei trucks , que son extremadamente populares en Filipinas y se les llama " multicab ". Estos vehículos suelen reacondicionarse y convertirse en vehículos de transporte público como los jeepneys, ya que son más ligeros, más económicos y más respetuosos con el medio ambiente que los jeepneys filipinos convencionales, que en su mayoría funcionan con motores diésel usados ​​de Japón.

Los motores de camión japoneses también se convirtieron en un gran éxito entre los pequeños talleres y, en su mayoría, eran suministrados por fabricantes locales en Filipinas, quienes fabricaban jeepneys filipinos desde la década de 1980. Los motores de camión más populares que se suministraban eran Isuzu y Mitsubishi Fuso Canter. A veces, dependiendo de los clientes locales, a menudo solicitaban motores diésel de Mazda y Nissan para instalarlos no solo en jeepneys, sino también en vehículos utilitarios deportivos (AUV) que se usaban para uso comercial diario o para uso privado, ya que muchos no tenían suficiente presupuesto para comprar un AUV nuevo ofrecido en el mercado filipino en ese entonces, como el Toyota Kijang , el Mitsubishi Adventure , la furgoneta Mitsubishi L300 o incluso el Isuzu Crosswind.

Durante un par de décadas, los modelos de vehículos con especificaciones JDM a menudo incluían una señal acústica de velocidad ( ja:速度警告音) que sonaba cuando un conductor superaba los 105 km/h (65 mph) para los autos estándar y los 85 km/h (53 mph) para los kei cars . Esta señal acústica de velocidad se hizo obligatoria por primera vez el 21 de noviembre de 1974, según el Artículo 1 de la "Ordenanza Ministerial para la Revisión Parcial de las Normas de Seguridad para Vehículos de Transporte por Carretera". Bajo la presión de Estados Unidos y otros productores extranjeros, este requisito se eliminó en 1986 con la "Ordenanza Ministerial para la Revisión Parcial de las Normas de Seguridad para Vehículos de Transporte por Carretera" (Ordenanza del Ministerio de Transporte N.° 3 de 1986) por ser una barrera no arancelaria . Un problema adicional era que el sonido repetitivo podía inducir el sueño en los conductores somnolientos. Algunos modelos usaban sistemas electromecánicos tipo glockenspiel , mientras que otros usaban un zumbador. Debido a eso, el apodo para el carillón de velocidad es kinkon (キンコン), una onomatopeya que representa un sonido metálico.    

Varios fabricantes continuaron ofreciendo los avisos acústicos de velocidad como opción hasta principios de la década de 2000. El último vehículo que incluyó el aviso acústico de velocidad como equipamiento de fábrica estándar fue el Honda City GA1/GA2 . ^{[ 13 ]}

En el anime Initial D , este sonido de aceleración aparece de forma destacada en el AE86 de Takumi Fujiwara .

Según el artículo 48 de la Ordenanza Ministerial "Normas de seguridad para vehículos de carretera", basada en las disposiciones del Capítulo 3 de la Ley de Vehículos de Carretera, los camiones que cumplían con las especificaciones del mercado japonés (con una capacidad de carga superior a 5 toneladas y un peso bruto vehicular de 8 toneladas) debían llevar indicadores de velocidad instalados a partir de agosto de 1967.

Las luces indicadoras de velocidad solo son obligatorias para camiones grandes y no son necesarias para camiones pequeños y medianos ni para autobuses grandes, aunque su instalación en estos vehículos no está prohibida. Los indicadores de velocidad se instalan delante de la cabina o en el techo.

El artículo 48 de la Ordenanza Ministerial "Normas de seguridad para vehículos de carretera", basado en las disposiciones del Capítulo 3 de la Ley de Vehículos de Carretera para la luz indicadora de velocidad, es el siguiente (modificado y traducido):

1. El dispositivo indicador de velocidad deberá tener una estructura que encienda automáticamente el siguiente número de luces (en adelante, "luces indicadoras de velocidad") cuando circule a las velocidades indicadas en la tabla siguiente.
   1. 40  km/h o menos (*): 1 luz
   2. De más de 40  km/h a hasta 60  km/h: 2 luces
   3. Más de 60  km/h: 3 luces
2. El indicador de velocidad no deberá estar equipado con un interruptor manual ni similar que permita apagarlo fácilmente, salvo el interruptor de encendido del vehículo.
3. El número de luces indicadoras de velocidad encendidas debe ser visible desde una distancia de 100 metros por delante.
4. El color de la luz indicadora de velocidad deberá ser amarillo verdoso.
5. La pantalla del indicador de velocidad no debe presentar errores significativos al conducir en carreteras planas pavimentadas.
6. El dispositivo de visualización de velocidad deberá estar equipado con una luz u otro dispositivo que permita al conductor confirmar su estado de funcionamiento desde el asiento del conductor (normalmente se encuentran en el velocímetro).

Los patrones para el indicador de velocidad son los siguientes: