Centro de Transporte Intermodal Joseph Scelsi

El Scelsi ITC funciona como centro de conexión y punto de transbordo para la mayoría de las rutas de la BRTA , aunque los viajes a Williamstown a veces requieren un transbordo en North Adams, Massachusetts , y los viajes a West Stockbridge y Great Barrington a veces requieren un transbordo en Lee . Doce rutas de la BRTA parten del ITC. ^{[ 4 ]}

La sección de Boston del Lake Shore Limited de Amtrak presta servicio a Pittsfield con un tren en cada dirección diariamente. Ambos trenes tienen programada su llegada a media tarde. ^{[ 5 ]} El Berkshire Flyer ofrece servicio de fin de semana de verano a la estación Penn de Nueva York a través del Empire Corridor . El Flyer realiza un viaje de ida y vuelta los viernes y domingos. ^{[ 6 ]} El andén de Amtrak, que se encuentra debajo del nivel principal del edificio, es accesible mediante una escalera o un ascensor. Hay un único andén de nivel bajo frente a una de las dos vías de la línea. Hay un elevador para sillas de ruedas disponible si es necesario, lo que hace que la estación sea accesible . ^{[ 1 ]}

Peter Pan Bus Lines presta servicio a Pittsfield con dos viajes de ida y vuelta diarios en su ruta Albany - Springfield - Providence. La división Bonanza Bus de Peter Pan presta servicio a Pittsfield con dos viajes de ida y vuelta diarios en su ruta Nueva York - Danbury - Williamstown. ^{[ 7 ]} La estación también cuenta con servicio de las rutas 901 y 904 de Link 413. ^{[ 8 ]}

El ferrocarril Western Railroad se inauguró desde la línea estatal Nueva York-Massachusetts hasta Pittsfield, Massachusetts , el 4 de julio de 1841; el primer tren desde la línea estatal hasta Springfield circuló el 4 de octubre de 1841. ^{[ 9 ] [ 10 ]} El año anterior se había construido una estación de madera en West Street, en Pittsfield. Su diseño, una «imitación en madera de la arquitectura egipcia» con columnas griegas in antis , era un ejemplo de la arquitectura de los ferrocarriles que combinaba formas familiares con tecnología desconocida, una yuxtaposición común en Europa. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Los pasajeros abordaban desde un nivel inferior húmedo, y la estación era sumamente impopular. ^{[ 10 ]}

El ferrocarril Pittsfield and North Adams abrió sus puertas al norte el 6 de octubre de 1846; era propiedad del Western y estaba operado por este, compartiendo su estación. ^{[ 10 ]} El ferrocarril Stockbridge and Pittsfield abrió sus puertas al sur en enero de 1850 y se fusionó inmediatamente con el ferrocarril Housatonic ; utilizaba una estación cerca de West Street, a unos 0,80 km (0,5 millas ) de la estación del ferrocarril Western. ^{[ 9 ]} Con la finalización del Housatonic, los pasajeros podían viajar en cuatro direcciones desde Pittsfield: al oeste hacia Albany , al norte hacia North Adams , al este hacia Springfield y Boston , y al sur hacia Bridgeport y la ciudad de Nueva York . ^{[ 9 ]} 

Como muchas estaciones de madera de la época, la estación de 1840 no duró mucho; se incendió en media hora al mediodía del 5 de noviembre de 1854. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Una historia de la ciudad de 1876 informó que: ^{[ 10 ]}

Las llamas ofrecieron un espectáculo hermoso al recorrer sus grandes columnas huecas de madera, y ningún pesar por la pérdida del edificio empañó el disfrute de la escena. Nunca fue tan admirado como durante la última media hora de su existencia.

El Western pronto la reemplazó con una estación de madera de una sola planta más convencional, ligeramente al oeste. Aunque era muy apreciada, resultó demasiado pequeña en una década. ^{[ 10 ]}

A mediados de la década de 1860, el hacinamiento en la estación del Ferrocarril Western y su ubicación a 0,80 km (0,5 millas ) de la estación de Housatonic (un problema para los pasajeros que hacían transbordo) impulsaron la demanda de construir una estación conjunta . Aunque inicialmente se mostraron mutuamente antagónicos, los dos ferrocarriles finalmente llegaron a un acuerdo por el bien común. ^{[ 10 ]} El 7 de abril de 1866, la Asamblea General de Massachusetts aprobó una ley que autorizaba la construcción de una estación conjunta en West Street, frente a Park Square. El condado de Berkshire fue autorizado a construir una circunvalación de West Street bajo las vías para eliminar el paso a nivel y dar cabida a la estación. La estación sería propiedad del Ferrocarril Western, pero compartida a partes iguales por ambos. ^{[ 12 ]} 

La nueva Union Station de 692,7 m² (7456 pies cuadrados ⁾ , descrita como "una de las estaciones más convenientes y hermosas del país", se construyó rápidamente y se inauguró a finales de año. ^{[ 10 ] [ 13 ]} La estructura de ladrillo ocupaba una planta triangular obtusa con el lado más largo frente a las vías. Las tres esquinas contaban con una torre, siendo la esquina frontal la más alta. ^{[ 10 ]} Un puente peatonal sobre las vías conectaba la estación con los barrios de West Street y Francis Avenue al oeste. ^{[ 14 ]} El Pittsfield Street Railway abrió sus puertas en 1886 y se electrificó en 1891 como el Pittsfield Electric Street Railway ; el Pittsfield Electric y su sucesor, el Berkshire Street Railway, operaban un ramal en West Street para llevar los tranvías directamente a la estación. ^{[ 14 ] [ 15 ]} 

Después de años de disputas, el Ferrocarril Western se unió al Ferrocarril Boston and Worcester en 1867 para formar el Ferrocarril Boston and Albany (B&A). El Ferrocarril Housatonic fue adquirido por el Ferrocarril New York, New Haven and Hartford (NYNH&H) como su División Berkshire en 1892, por lo que la mayor parte del servicio partía de Danbury en lugar de Bridgeport . ^{[ 9 ]} En 1900, el Ferrocarril New York Central (NYC) arrendó el B&A, aunque este último conservó su identidad independiente durante décadas. ^{[ 9 ]} El B&A operaba un patio de maniobras y una rotonda justo al norte de la Estación Union. ^{[ 14 ]}

Cuatro décadas después de su construcción, la Estación Union estaba demostrando ser demasiado pequeña para su función como principal nudo ferroviario del condado de Berkshire. En 1908, los residentes locales comenzaron a presionar para que se construyera una estación más grande, y William H. MacInnis la convirtió en un tema central de su candidatura a la alcaldía. ^{[ 13 ]} En 1910, MacInnis nombró un comité de tres hombres (uno de ellos director de la B&A) para presionar a las autoridades ferroviarias a fin de que reemplazaran la Estación Union. Las limitaciones financieras inicialmente obstaculizaron sus esfuerzos, pero en abril de 1912 la B&A accedió a apoyar el proyecto. ^{[ 13 ]} En 1913, la NYNH&H adquirió la antigua propiedad del Hotel Burbank y comenzó la construcción de la segunda Estación Union. ^{[ 16 ]} La nueva estación abrió sus puertas el 24 de agosto de 1914. ^{[ 17 ]}

La nueva Union Station costó $400,000 en total, con la construcción de la estación en sí costando $300,000. ^{[ 1 ] [ 13 ]} Construida en estilo Beaux Arts de ladrillo rojo con molduras de terracota blanca , la estación era más del doble del tamaño de su predecesora con 17,953 pies cuadrados (1,667.9 m ² ) . ^{[ 13 ]} Un alto techo de terrazo contenía tragaluces para complementar las altas ventanas arqueadas. ^{[ 1 ]} Las paredes eran de mármol verde para el zócalo y "mármol de Vermont blanco con vetas verdes" en la parte superior; el mobiliario era de madera pulida y el escudo de la ciudad se reprodujo en mosaico en el piso. ^{[ 1 ] [ 13 ]} Las comodidades modernas incluían candelabros totalmente eléctricos, calefacción controlada por termostato , un intercomunicador para anunciar trenes y un restaurante dentro del edificio de la estación. ^{[ 13 ]} 

En su apogeo en 1912, el B&A operaba 12 viajes de ida y vuelta Boston-Albany, un viaje de ida y vuelta Boston-Pittsfield y hasta 10 viajes de ida y vuelta Pittsfield-North Adams. ^{[ 9 ] [ 18 ]} Alrededor de 1913, el New Haven planeó usar el Housatonic como parte de una ruta directa Nueva York-Montreal para competir con el NYC, pero esto nunca se materializó y los niveles de servicio nunca fueron altos. Después de 1926, el New Haven operaba dos viajes diarios de ida y vuelta Nueva York-Pittsfield con servicio adicional los fines de semana más un viaje de cercanías Great Barrington-Pittsfield operado por un autobús ferroviario . ^{[ 19 ]} Hasta 1934, el NYC operaba el Berkshire Hills Express entre North Adams y la ciudad de Nueva York vía Pittsfield. Posteriormente, la compañía continuó con trenes continuos sin nombre sobre la misma ruta. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Después de 1935, se añadieron viajes de fin de semana sin escalas entre Nueva York y Pittsfield para esquiadores durante el invierno. ^{[ 22 ]}

El servicio de la División Berkshire comenzó a declinar antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando la mayor disponibilidad de automóviles redujo el atractivo de viajar en tren. La línea siempre había utilizado el equipo más antiguo del ferrocarril, y todos los trenes, excepto un viaje de ida y vuelta semanal, perdieron sus vagones salón en 1940 y 1942. ^{[ 19 ]} En enero de 1960, el rentable servicio de correo ferroviario se suspendió debido a horarios inadecuados, y a partir de marzo de 1960, todos los trenes, excepto dos viajes de ida y vuelta de fin de semana, fueron operados por locomotoras Budd RDC individuales y acortados hasta Danbury, donde los pasajeros podían hacer transbordo a trenes locales a Nueva York. ^{[ 19 ]} En noviembre de 1960, el New Haven trasladó sus servicios de pasajeros de la estación, incluyendo el Berkshire y el Litchfield, de Union Station a un almacén de carga reconvertido ligeramente al este para ahorrar dinero, dejando al B&A solo en la estación. En marzo de 1964, la Comisión de Comercio Interestatal autorizó al NYNH&H a recortar todos los servicios de la División Berkshire, excepto los viajes de fin de semana. ^{[ 19 ]}

El servicio de B&A también se redujo debido a problemas financieros a finales de la década de 1930 y nuevamente después de la Segunda Guerra Mundial; para 1950, Pittsfield era servido por ocho viajes de ida y vuelta Boston-Albany por día. ^{[ 18 ]} Los dos viajes diarios a North Adams (que funcionaban como lanzaderas desde la línea Harlem en Chatham o la ruta Water Level en Albany en sus últimos años) terminaron en 1953. ^{[ 9 ] [ 23 ]} La apertura de la autopista Massachusetts Turnpike en 1957 y la Berkshire Thruway dos años después proporcionaron por primera vez una ruta de automóviles al oeste de Massachusetts superior a la estrecha y sinuosa Ruta 20 ; esto diezmó efectivamente el servicio de larga distancia en el B&A. En enero de 1960, la NYC recibió permiso para interrumpir todo el servicio B&A ese abril, pero la protesta pública impidió la cancelación total. El 24 de abril de 1960, se cerraron las paradas al oeste de Framingham, excepto Worcester , Palmer , Springfield y Pittsfield; el servicio Boston-Albany vía Pittsfield se redujo a solo 3,5 viajes de ida y vuelta diarios. ^{[ 18 ]} Aún enfrentando pérdidas, el B&A finalmente fue absorbido por completo por el NYC en 1961, efectivamente subsidiado por su popular servicio de cercanías a Nueva York. ^{[ 9 ]} El tren New England States , introducido en 1938, se combinó con el 20th Century Limited al oeste de Buffalo el 5 de noviembre de 1967. Después de que este último fuera descontinuado el 2 de diciembre, el New England States perdió su distinción de nombre el 3 de diciembre. ^{[ 24 ]}

En 1956, la NYC intentó vender la Union Station a la ciudad para que la utilizara como ayuntamiento, con el fin de reducir su tamaño y conseguir una estación menos costosa. ^{[ 13 ]} El público se mostró indiferente ante la propuesta, pero la ciudad la rechazó porque décadas de mantenimiento diferido (causado por el abandono de las estaciones para obtener los fondos necesarios para operar los trenes exigidos por el gobierno federal) habían dejado la estación en pésimas condiciones. ^{[ 1 ]} En 1965, a pesar de las objeciones del concejal (y posteriormente representante estatal) Joseph Scelsi, el ayuntamiento permitió a la NYC construir una estación de madera mucho más pequeña a 3,2 km (2 millas) al este del centro, cerca de las grandes plantas de fabricación de General Electric y otras empresas. ^{[ 1 ]} Aunque se hicieron intentos de conservación en 1966, el edificio de la Union Station estaba demasiado deteriorado para salvarlo y fue demolido en 1968 como parte de un proyecto de renovación urbana. Es posible que se hayan salvado algunos fragmentos de la estación. ^{[ 1 ]} 

El NYC se fusionó con Penn Central Railroad el 1 de febrero de 1968, seguido por el New Haven el 31 de diciembre. ^{[ 25 ]} Penn Central continuó operando el tren de la División Berkshire dos veces por semana y el tren diario Boston-Albany (el antiguo New England States , sin nombre ) a través de Pittsfield hasta el 30 de abril de 1971. El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la mayor parte del servicio de pasajeros en los Estados Unidos. El servicio entre Worcester y Albany a lo largo de la ruta del Boston and Albany Railroad, así como todo el servicio en el Housatonic, se suspendió, dejando a Pittsfield sin servicio ferroviario de pasajeros por primera vez en 130 años. ^{[ 9 ] [ 18 ] [ 19 ]}

Dos semanas después de hacerse cargo del servicio, Amtrak añadió el Boston-New Haven Bay State , que restableció el servicio en el B&A hasta Springfield. Nunca tuvo éxito y se canceló el 1 de marzo de 1975. ^{[ 18 ]} La MBTA comenzó a subvencionar el servicio de trenes de cercanías de Penn Central entre Boston y Framingham, pero no el único viaje de cercanías a Worcester, en enero de 1973. ^{[ 25 ]} Penn Central suspendió el viaje a Worcester el 27 de octubre de 1975; en respuesta, Amtrak revivió el inactivo New York-Chicago Lake Shore Limited el 31 de octubre, con una nueva sección que operaba Boston-Albany y, por lo tanto, restableció el servicio a Pittsfield. ^{[ 18 ]} El Lake Shore Limited paraba en la estación al este del centro que se había utilizado de 1965 a 1971. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Se construyó una marquesina de autobús (una pequeña estructura de aluminio y plexiglás ) con una plataforma de asfalto desnuda en el centro de Pittsfield, cerca de la antigua estación Union Station. ^{[ 28 ]} La «estación» abrió sus puertas el 26 de abril de 1981. ^{[ 29 ]} La estación, construida en 1965, se convirtió en una oficina de patio, utilizada por Conrail y posteriormente por CSX Transportation para su adyacente patio de Pittsfield. ^{[ 26 ]}

A finales de la década de 1980, los funcionarios locales comenzaron a considerar la construcción de una nueva estación para dar servicio tanto a los trenes de Amtrak como a la Autoridad Regional de Tránsito de Berkshire (BRTA) , que había asumido los servicios de autobuses privados en la zona en 1974. ^{[ 1 ] [ 30 ]} Entre 1993 y 1999, la administradora de la BRTA, Diane Smith, trabajó para impulsar los planes de un centro de tránsito intermodal. Un estudio completado en enero de 1998 proporcionó un análisis de costo-beneficio y costos preliminares, y recomendó ocho sitios para un estudio más profundo. Con base en esto, el congresista John W. Olver obtuvo $8.615 millones en asignaciones federales para financiar el proyecto; el estado aportó el 20% de la contrapartida local para alcanzar el costo total de $11 millones. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

El Wallace Floyd Design Group fue responsable de la arquitectura de la estación. La colocación de la primera piedra tuvo lugar en agosto de 2002; la finalización estaba prevista inicialmente para dentro de un año, pero se retrasó debido a un invierno inusualmente frío y a la quiebra del principal proveedor de acero. ^{[ 26 ]} La estación se inauguró oficialmente el 22 de noviembre de 2004. Olver y el senador Edward Kennedy colocaron ladrillos de la Union Station de 1914 en las columnas de la nueva estación. ^{[ 1 ]} El edificio recibió el nombre de Joseph Scelsi por su activismo en relación con la Union Station. ^{[ 1 ]}

El Scelsi ITC alberga las oficinas de BRTA, una sala de espera, puestos de venta y otros inquilinos de oficinas. El segundo piso del edificio alberga dos aulas utilizadas por Berkshire Community College y Massachusetts College of Liberal Arts . ^{[ 3 ]} El 19 de mayo de 2013, el Centro de Visitantes de Pittsfield se trasladó al primer piso del ITC, donde sería atendido por voluntarios locales. ^{[ 31 ]}

En mayo de 2018, el Senado de Massachusetts aprobó fondos para un programa piloto del Berkshire Flyer , una extensión estacional de un viaje de ida y vuelta de fin de semana del Amtrak Empire Service a Pittsfield. ^{[ 32 ] [ 33 ]} El servicio de prueba, modelado a partir del CapeFLYER , estaba programado originalmente para comenzar en junio de 2020. El servicio inicial consistía en un tren los viernes por la tarde a Pittsfield y un viaje de regreso los domingos por la tarde, ^{[ 34 ]} aunque se agregó un tren adicional en dirección norte para la temporada de 2024, y un viaje adicional en dirección sur en 2026. Después de retrasos debido a la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos , el programa piloto se reprogramó para el verano de 2022 y 2023. El primer viaje partió el 8 de julio de 2022. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

Pittsfield es una parada propuesta en el Ferrocarril Este-Oeste , que proporcionaría servicio de pasajeros interurbano entre Boston y Albany , vía Pittsfield. ^{[ 37 ]}