Junkers G 31

El Junkers G 31 fue un avión de pasajeros trimotor avanzado diseñado y producido por el fabricante aeronáutico alemán Junkers . Sería el primer avión de pasajeros operado por Deutsche Luft Hansa en contar con un auxiliar de vuelo .

El desarrollo del G 31 tuvo lugar a mediados de la década de 1920, impulsado por la buena acogida del Junkers G 24 , un avión de pasajeros trimotor más compacto. Se decidió incorporar una construcción totalmente metálica y una configuración aerodinámicamente "limpia", características que aún no estaban muy extendidas en aquel entonces. Se abandonó la idea de adoptar un tren de aterrizaje retráctil para el G 31 en favor de un sistema fijo, ya que el peso adicional suponía una penalización en el rendimiento que no justificaba la mejora aerodinámica en posición retraída. Se utilizaron diversos motores, ya que el motor principal previsto, el Junkers L5 , se consideró de potencia insuficiente.

Al darse cuenta de que el Junkers G 24 , un avión de pasajeros trimotor, iba a ser un éxito comercial, el profesor Hugo Junkers se apresuró a producir un sucesor avanzado. Este avión sería un diseño completamente nuevo; en comparación con el G 24, sería más grande y ofrecería mayor comodidad a los pasajeros, además de ser más sencillo de operar y mantener. ^{[ 1 ]} El G 31 fue el primer avión de pasajeros de Deutsche Luft Hansa en contar con un auxiliar de vuelo , ^{[ 2 ]} quien servía comida y bebidas (que no eran gratuitas). Este servicio le valió al G 31 el apodo de «coche restaurante volador» («fliegender Speisewagen» en alemán). En referencia a su fuselaje relativamente grande para la época, también se le llamó «furgoneta de mudanzas voladora» («fliegender Möbelwagen» en alemán).

El profesor Hugo Junkers solicitó inicialmente que el G 31 tuviera un tren de aterrizaje retráctil en las alas. Tras extensos experimentos en el túnel de viento, Ernst Zindel , líder del equipo de diseño, convenció al profesor Junkers de que la ganancia de velocidad, gracias a la menor resistencia del aire, no compensaría el aumento de peso, coste y complejidad que supondrían tanto el tren de aterrizaje retráctil como los carenados de las ruedas . El patín de cola incorporaba un rodillo para evitar daños en las pistas de hierba. ^{[ 3 ]}

El sistema de propulsión previsto consistía en tres motores en línea Junkers L5 ; sin embargo, las pruebas demostraron que el L5 producía muy poca potencia. Al considerar alternativas, se sugirió la adopción del Napier Lion ; en aquel momento, el Lion era un motor potente que algunos consideraban el mejor motor aeronáutico disponible («el mejor motor para el mejor avión»). Sin embargo, este sistema de propulsión era demasiado caro, especialmente porque habría que pagarlo en moneda convertible , no en Reichsmark alemán . La mayoría de los G 31 volaron con motores radiales refrigerados por aire de fabricación extranjera de alrededor de 500 hp, que normalmente se fabricaban bajo licencia en Alemania (véase la lista de variantes a continuación). ^{[ 4 ]}

El Junkers G 31 era un avión de pasajeros monoplano trimotor de ala baja, totalmente metálico, que compartía su configuración básica con la del Junkers G 24 anterior . ^{[ 5 ]} El duraluminio era el material más utilizado; otros incluían electrum fundido y silumin , que se empleaban para piezas de formas complejas sometidas a tensiones relativamente bajas, accesorios menos importantes y elementos como las carcasas de los cojinetes . ^{[ 6 ]} Láminas corrugadas de duraluminio cubrían el exterior del ala, que se construyó con la técnica típica de Junkers de la época, y cuya estructura comprendía un marco tubular. Tenía un total de tres puertas exteriores: una para la cabina de pasajeros y dos para la bodega de equipaje. ^{[ 7 ]}

El fuselaje estaba dividido en varias secciones; la sección delantera albergaba el tercer motor montado en la nariz de la aeronave, mientras que la sección central contenía la cabina de mando, la cabina de pasajeros, el compartimento de equipaje y los aparatos auxiliares. ^{[ 5 ]} El ala también estaba dividida en secciones; la sección central estaba montada directamente en la parte inferior del fuselaje y servía de soporte, mientras que las dos secciones intermedias albergaban los dos motores montados en las alas, así como los seis tanques de combustible de la aeronave. Esta práctica de subdivisión, si bien aumentaba el peso total de la aeronave, aportaba numerosas ventajas prácticas tanto para la construcción como para la operación de aeronaves grandes, como facilitar el transporte y las reparaciones. ^{[ 8 ]} Para ello, las secciones se unían y mantenían unidas mediante tornillos fácilmente extraíbles. El ala se cargaba directamente, de forma similar al G 24; sin embargo, la carga se distribuía en una mayor porción del ala. ^{[ 5 ]} Había flaps a lo largo del borde de salida del ala que reducían la velocidad de aterrizaje de la aeronave en un diez por ciento cuando se desplegaban. ^{[ 9 ]}

La cabina de mando era operada normalmente por un par de pilotos. ^{[ 10 ]} Entre los controles de vuelo había una serie de volantes, utilizados para accionar el elevador y los alerones , y pedales para operar el timón . La mayor parte de la instrumentación estaba en un panel montado en el centro, situado entre los dos pilotos; además del aparato estándar de la época, estaba provisto de indicadores de cuadrante para los dispositivos de ajuste del estabilizador y del timón, bombas manuales y teclas para la radiotelegrafía . ^{[ 10 ]} Opcionalmente, cada piloto podía disponer de su propia brújula e inclinómetro . El piloto de la derecha podía, tras retirar el respaldo de su asiento, operar el cuadro de comunicaciones de radio que estaba suspendido detrás de él en la sala de aparatos auxiliares. ^{[ 10 ]} Esta sala contenía, además del aparato de radiotelegrafía, una unidad de potencia auxiliar (APU) que proporcionaba aire comprimido para el motor de arranque principal junto con un generador eléctrico para producir energía. ^{[ 11 ]} Otra habitación justo detrás de la cabina era el compartimento de carga delantero, que estaba diseñado para manejar paquetes ligeros y correo aéreo . ^{[ 10 ]}

La cabina estaba dividida en tres compartimentos, con un pasillo de acceso. ^{[ 12 ]} Este espacio generalmente albergaba once cómodos asientos de cuero dispuestos en pares, junto con cuatro asientos auxiliares para pasajeros, un asiento auxiliar individual para el auxiliar de vuelo y un lavabo cerrado en la parte trasera. Cada par de asientos estaba alineado con un par de ventanas corredizas de vidrio triplex irrompible; cada compartimento contaba con ventilación individual y lámparas de techo eléctricas. ^{[ 13 ]} La cabina podía calentarse mediante tuberías de aire caliente ubicadas debajo de los asientos. Para realizar vuelos nocturnos, se podían instalar hasta diez camas en lugar de los asientos de pasajeros. ^{[ 13 ]} En una configuración de ambulancia aérea , se podían transportar hasta 15 camas. Los revestimientos de las paredes estaban instalados sobre marcos metálicos delgados y se podían quitar fácilmente para su limpieza o reemplazo. ^{[ 13 ]}

Tanto la cabina de mando como la de pasajeros estaban protegidas eficazmente (para la época) contra aterrizajes bruscos; la estructura tubular del avión era relativamente robusta, mientras que el compartimento de equipaje, situado debajo de la cabina, también contribuía a amortiguar el impacto. ^{[ 6 ]} Además, la posición de los motores montados en las alas era tal que, en caso de rotura de una hélice, no se proyectarían fragmentos hacia los ocupantes ni hacia ninguna zona vital del avión. La sección central del fuselaje tenía una estructura robusta reforzada por una serie de mamparos y marcos transversales, y estaba completamente cubierta con láminas corrugadas de duraluminio. ^{[ 6 ]} La carga en la bodega principal debía distribuirse adecuadamente para mantener el avión bien equilibrado. Un canal debajo de la cabina principal transportaba las varillas de control de vuelo desde la cabina de mando hasta las superficies de control de vuelo en la cola; se podía acceder a él a través de trampillas en el suelo de la cabina. ^{[ 13 ]} El acceso a la parte trasera del fuselaje era posible a través de una puerta situada detrás de los asientos extraíbles en la parte trasera de la cabina. ^{[ 13 ]}

El empenaje horizontal de la aeronave era relativamente grande y proporcionaba una estabilidad efectiva incluso a plena carga y con el centro de gravedad inclinado hacia atrás. ^{[ 14 ]} El estabilizador era ajustable en pleno vuelo desde la cabina mientras se equilibraba el elevador. El empenaje vertical comprendía un par de aletas y timones. ^{[ 14 ]} La aeronave podía mantenerse fácilmente volando en línea recta incluso con uno de los motores montados en las alas detenido. En caso de un vuelo prolongado con uno de los motores de las alas inactivo, los esfuerzos de la constante deflexión de los timones podían compensarse mediante un dispositivo de ajuste flexible. Cada elemento móvil de la aeronave, incluido el estabilizador, estaba montado sobre rodamientos de bolas ajustables . ^{[ 14 ]} El tren de aterrizaje carecía de un eje continuo; su diseño era atípicamente simple y robusto para la época. Cada rueda tenía su propio eje, barra de dirección y amortiguador . ^{[ 14 ]}

Un total de tres motores impulsaban la aeronave, produciendo una potencia total de 1100-1200 hp dependiendo del motor específico instalado. ^{[ 14 ]} El G 31 podía mantener el vuelo nivelado con un solo motor detenido. Directamente detrás de cada motor había un cortafuegos para reducir el riesgo de incendio. ^{[ 14 ]} El combustible, que se almacenaba en seis tanques dentro de las secciones intermedias de las alas, se suministraba normalmente mediante bombas centrífugas a un único tanque de alimentación por gravedad suspendido sobre el techo de la cabina, aunque también podía suministrarse directamente desde las bombas a los carburadores . La refrigeración de los motores se lograba mediante radiadores diseñados por Junkers . ^{[ 14 ]} Normalmente se utilizaba aire comprimido para arrancar los motores. ^{[ 15 ]}

Originalmente, el G 31 estaba destinado a equipar a la aerolínea de Junkers, Junkers Luftverkehr , pero esta ambición se vio truncada por la fusión de la aerolínea con Deutsche Luft Hansa en 1926. Si bien la nueva aerolínea optó por adquirir este modelo, Deutsche Luft Hansa solo compró ocho G 31. Su flota comenzó a operar en mayo de 1928, y este modelo se utilizaba habitualmente en las rutas de largo alcance de Luft Hansa, especialmente a Escandinavia . El G 31 continuó desempeñando esta función en la aerolínea hasta 1935, momento en el que fue reemplazado por el más moderno y exitoso Junkers Ju 52 .

Otros cuatro G 31 fueron vendidos para el transporte de carga en Nueva Guinea. Operados por Guinea Airways , uno era propiedad de la propia aerolínea, mientras que los otros tres eran propiedad de la Bulolo Gold Dredging Company . Impulsados ​​por Pratt & Whitney Hornets , estos se diferenciaban de los aviones de pasajeros G 31 por tener cabinas abiertas y una gran escotilla en el techo del fuselaje para facilitar la carga de carga voluminosa mediante grúa. ^{[ 16 ]} En una operación en particular, los G 31 se utilizaron para transportar por aire ocho dragas de 3000 toneladas (3310 toneladas) (en partes) desde Lae hasta Bulolo . Tres de los aviones fueron destruidos en un ataque aéreo japonés sobre Bulolo el 21 de enero de 1942, y los aviones restantes fueron incorporados al servicio de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) diez días después. Esta máquina (número de construcción 3010, matrícula VH-UOW) sufrió graves daños en un accidente en Laverton, Victoria, el 31 de octubre de ese año, después de salirse de la pista y colisionar con el automóvil del Ministro del Aire , destruyéndolo . ^{[ 17 ] [ 18 ]} Aunque la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) la consideró irreparable, finalmente volvió a utilizarse como avión de carga en Nueva Guinea durante algún tiempo después del conflicto.

A diferencia del anterior Junkers G 24, el G 31 no tuvo éxito comercial; solo se vendieron 13 aviones, frente a los 54 G 24 civiles y más de 30 derivados militares. ^{[ 19 ]} En comparación con el G 24, ofrecía mayor comodidad a sus pasajeros, mientras que, en comparación con los aviones de pasajeros biplanos más convencionales de la década de 1920, el G 31 era más rápido y seguro, siendo este último aspecto atribuible en gran medida a su construcción totalmente metálica. Sin embargo, el precio de compra y los costos operativos del avión eran más elevados. En lugar del G 31 de nuevo diseño, una versión mejorada del G 24 podría haber tenido mejor acogida.

25 de septiembre de 1928

El Deutsche Luft Hansa G 31de (c/n J3004; matrícula D-1427; llamado Deutschland ) realizó un aterrizaje forzoso y se incendió debido a un incendio en el motor. ^{[ 20 ]}

11 de diciembre de 1928

El avión Hansa G 31fi de la Deutsche Luft , con matrícula D-1473 y bautizado como Rhineland , se estrelló en Letzlingen debido a las condiciones meteorológicas, muriendo tres de las cuatro personas a bordo.

Mayo de 1936

Un RLM G 31fo (c/n 3008, D-ABIL) colisionó con un Junkers Ju 52/3m D-APUT. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

• G 31.1 – prototipo con tres motores Junkers L5
• G 31.2 – igual que el G 31.1 con el motor central sustituido por un BMW VI
• G 31ba – versión de producción de G 31.2
• G 31de – versión con tres motores Bristol Jupiter VI fabricados por Gnome et Rhone , cabina cerrada y segunda aleta de cola.
• G 31fi – versión con tres motores Bristol Jupiter fabricados por Siemens y alas y fuselaje ampliados.
• G 31fo – versión con tres motores Pratt & Whitney Hornet fabricados por BMW
• G 31ho – igual que el G 31fo con el motor central sustituido por un Pratt & Whitney Hornet.
• G 31go : versión de carga para Nueva Guinea con cabina abierta y escotilla de carga de 3,60 m × 1,50 m (11 pies 10 pulgadas × 5 pies) en el techo.

 Australia

• Territorio en fideicomiso de Nueva Guinea
• Real Fuerza Aérea Australiana

 Alemania

• Deutsche Luft Hansa

Datos de Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeuge , ^{[ 23 ]} Comité Asesor Nacional de Aeronáutica ^{[ 24 ]}

Características generales

• Tripulación: dos pilotos, un operador de radio y un auxiliar de vuelo.
• Capacidad: 15 pasajeros (configuración de servicio diurno con sillas) o diez pasajeros (configuración de servicio nocturno con camas).
• Longitud: 16,50 m (54 pies 1 pulgada)
• Envergadura: 30,50 m (100 pies 0 pulgadas)
• Altura: 6,00 m (19 pies 8 pulgadas)
• Superficie del ala: 102,0 m² ⁽ 1.097 pies cuadrados)
• Peso en vacío: 5.250 kg (11.590 lb)
• Peso bruto: 8.500 kg (18.760 lb)
• Planta motriz: 3 motores Pratt & Whitney Hornet fabricados por BMW , de 386 kW (525 hp) cada uno.

Actuación

• Velocidad máxima: 210 km/h (131 mph, 114 nudos)
• Velocidad de crucero: 170 km/h (106 mph, 92 nudos)
• Alcance: 850 km (528 mi, 459 nmi)
• Resistencia: Cinco horas
• Techo de servicio: 4400 m (14 400 pies)
• Velocidad de ascenso: 3,0 m/s (590 pies/min)

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Armstrong Whitworth Argosy
• Ford Trimotor
• Fokker F.VII

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial

• Grant, James Ritchie (1998). "Obras maestras de cartón ondulado: tipos Junkers en Australia y Papúa Nueva Guinea". Air Enthusiast . N.° 77, septiembre/octubre de 1998. Stamford, Reino Unido: Key Publishing. págs.  45–77 . ISSN  0143-5450 .
• Seifert, Karl-Dieter (1999).Der Deutsche Luftverkehr 1926-1945 auf dem Weg zum Weltverkehr (en alemán). Bonn, Alemania: Bernard & Graefe Verlag. ISBN 3-7637-6118-7.
• "Nuevo monoplano comercial Junkers" . Flight . 17 de marzo de 1927. pág. 159. Consultado el 30 de julio de 2008 .
• Taylor, Michael JH (1989). Enciclopedia de aviación de Jane . Londres, Reino Unido: Studio Editions. pág. 537.
• Wolfgang, Wagner (1996).Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - Seine Flugzeuge (en alemán). Bonn, Alemania: Bernard & Graefe Verlag. ISBN 3-7637-6112-8.
• "Avión comercial Junkers G 31", Comité Asesor Nacional de Aeronáutica , 1 de agosto de 1927. NACA-AC-54, 93R10002.

• Sitio web de la Sociedad Histórica de Aviación Civil
• Página principal de Hugo Junkers
• Уголок неба
• Artículo de 1930 sobre el vuelo G 31 de Guinea Airways