Jetronic

Jetronic es el nombre comercial de una tecnología de inyección en múltiples puntos para motores de gasolina de automóviles , desarrollada y comercializada por Robert Bosch GmbH desde la década de 1960. Bosch otorgó licencias del concepto a numerosos fabricantes de automóviles . Existen numerosas variantes de esta tecnología, que ofrecen desarrollo y perfeccionamiento tecnológicos; todas, a excepción del Mono-Jetronic (producido entre 1988 y 1995), son sistemas de inyección multipunto .

Inyección de combustible multipunto analógica . La «D» proviene del alemán «Druck», que significa presión. El vacío del colector de admisión se mide mediante un sensor de presión ubicado en el colector o conectado a él , para calcular la duración de los pulsos de inyección de combustible. Originalmente, este sistema se llamaba Jetronic, pero posteriormente se creó el nombre D-Jetronic como un retrónimo para distinguirlo de las versiones posteriores de Jetronic.

El sistema D-Jetronic fue esencialmente una mejora del sistema de suministro de combustible Electrojector desarrollado por Bendix Corporation a finales de la década de 1950. En lugar de solucionar los diversos problemas de fiabilidad del sistema Electrojector, Bendix cedió la licencia del diseño a Bosch. Dado que el sistema Bendix quedó prácticamente en el olvido, el D-Jetronic se convirtió en el primer precursor de gran éxito de los modernos sistemas electrónicos common rail. Contaba con suministro de combustible a presión constante a los inyectores e inyecciones pulsadas, aunque agrupadas (dos grupos de inyectores pulsando simultáneamente) en lugar de secuenciales (pulsos individuales en cada inyector) como en los sistemas posteriores.

Al igual que en el sistema Electrojector, D-Jetronic utilizaba circuitos analógicos , sin microprocesador ni lógica digital . La unidad de control electrónico (ECU) empleaba unos 25 transistores para realizar todo el procesamiento. Dos factores importantes que llevaron al fracaso final del sistema Electrojector fueron el uso de condensadores envueltos en papel, inadecuados para ciclos térmicos, y la sustitución de las señales de modulación de amplitud (TV/radioaficionados) para controlar los inyectores. La persistente falta de capacidad de procesamiento y la indisponibilidad de sensores de estado sólido hicieron que el sensor de vacío fuera un instrumento de precisión bastante caro, similar a un barómetro , con fuelles de latón en su interior para medir la presión del colector.

Aunque conceptualmente similar a la mayoría de los sistemas posteriores con inyectores controlados eléctricamente individualmente por cilindro y suministro de combustible modulado por ancho de pulso , la presión del combustible no estaba modulada por la presión del colector, y los inyectores se activaban solo una vez cada 2 revoluciones del motor (con la mitad de los inyectores activándose en cada revolución).

El sistema se utilizó por última vez (con un mecanismo de sincronización diseñado por Lucas y etiquetas de Lucas superpuestas en algunos componentes) en el motor Jaguar V12 ( XJ12 y XJ-S ) desde 1975 hasta 1979.

Inyección mecánica multipunto de combustible, la 'K' significa alemán : "Kontinuierlich" , que significa continuo . Comúnmente llamado Sistema de Inyección Continua (CIS) en EE. UU. K-Jetronic se diferencia de los sistemas de inyección pulsada en que el combustible fluye continuamente desde todos los inyectores, mientras que la bomba de combustible presuriza el combustible hasta aproximadamente 5 bar (73,5 psi ). El volumen de aire que toma el motor se mide para determinar la cantidad de combustible a inyectar. Este sistema no tiene bucle lambda ni control lambda. K-Jetronic debutó en el Porsche 911 T de 1973.5 en enero de 1973 y posteriormente se instaló en varios automóviles de fabricantes como Porsche , Volkswagen , Audi , BMW , Mercedes-Benz , Rolls-Royce , Bentley , Lotus , Ferrari , Peugeot , Nissan , Renault , Volvo , Saab , TVR y Ford . El último coche en utilizar el sistema K-Jetronic fue el Porsche 911 Turbo 3.6 de 1994.  

El combustible se bombea desde el tanque a una válvula de control grande llamada distribuidor de combustible , que divide la línea de suministro de combustible del tanque en líneas más pequeñas, una para cada inyector. El distribuidor de combustible está montado sobre una paleta de control por la que debe pasar todo el aire de admisión, y el sistema funciona variando el volumen de combustible suministrado a los inyectores según el ángulo de una paleta móvil en el medidor de flujo de aire , que a su vez está determinado por el volumen de aire que pasa por la paleta y por la presión de control. La presión de control se regula con un dispositivo mecánico llamado regulador de presión de control (CPR) o regulador de calentamiento (WUR). Según el modelo, el CPR puede usarse para compensar la altitud, la carga completa o un motor frío. Los inyectores son simples válvulas de retención con resorte y boquillas; una vez que la presión del sistema de combustible es lo suficientemente alta como para vencer el resorte contrario, los inyectores comienzan a pulverizar.

Introducido por primera vez en el PRV V6 , apareció inicialmente en el Volvo 264 en 1974 y posteriormente se utilizó en otros automóviles como el Peugeot 504 y 604, el Renault 30 y en el DMC DeLorean en 1981. Una variante del K-Jetronic con control lambda de circuito cerrado , también llamada Ku-Jetronic (la letra u denota a EE. UU.), se utilizó en la versión estadounidense del Porsche 911 entre 1980 y 1983. El sistema se desarrolló para cumplir con las regulaciones de emisiones de escape de la Junta de Recursos del Aire de California ( CARB ) del estado de California , y posteriormente fue reemplazado por el KE-Jetronic .

Inyección mecánica de combustible controlada electrónicamente. La unidad de control del motor (ECU) puede ser analógica o digital, y el sistema puede o no tener control lambda de bucle cerrado. El sistema se basa en el sistema mecánico K-Jetronic, con la adición de un actuador electrohidráulico, esencialmente un inyector de combustible en línea con el retorno de combustible. En lugar de inyectar combustible en la admisión, este inyector permite que el combustible evite el distribuidor de combustible, que varía la presión de combustible suministrada a los componentes de inyección mecánica en función de varias entradas (velocidad del motor, presión del aire, temperatura del refrigerante, posición del acelerador, lambda, etc.) a través de la ECU. Con la electrónica desconectada, este sistema funcionará como un sistema K-Jetronic. ^{[ 1 ]}

Conocido comúnmente como 'CIS-E' en EE. UU. La variante posterior KE3 (CIS-E III) incorpora capacidad de detección de detonaciones .

L-Jetronic es un sistema de inyección de combustible analógico. A menudo se le denominaba inyección controlada por flujo de aire (AFC) para diferenciarlo aún más del D-Jetronic, controlado por presión ; la «L» de su nombre proviene del alemán « luft» , que significa «aire». En este sistema, el flujo de aire hacia el motor se mide mediante una paleta móvil (que indica la carga del motor) conocida como sensor de flujo de aire volumétrico (VAF) , denominado en la documentación alemana como LuftMengenMesser o LMM. L-Jetronic utilizaba circuitos integrados diseñados a medida , lo que resultaba en una unidad de control del motor (ECU) más sencilla y fiable que la del D-Jetronic. ^{[ 2 ]}

El sistema L-Jetronic se utilizó ampliamente en automóviles europeos de la década de 1980, ^{[ 3 ]} así como en motocicletas BMW Serie K. Lucas , Hitachi Automotive Products , NipponDenso y otros, bajo licencia de algunos de los conceptos y tecnologías L-Jetronic de Bosch, produjeron sistemas de inyección de combustible similares para fabricantes de automóviles asiáticos. El sistema L-Jetronic fabricado bajo licencia por Japan Electronic Control Systems se instaló en la Kawasaki Z1000-H1 de 1980 , la primera motocicleta de producción en serie con inyección de combustible del mundo. A pesar de la similitud física entre los componentes L-Jetronic y los producidos bajo licencia por otros fabricantes, los sistemas que no son de Bosch no deberían llamarse L-Jetronic, y las piezas suelen ser incompatibles.

Esta es una variante simplificada y más moderna de L-Jetronic . La ECU era mucho más barata de producir debido a componentes más modernos, y estaba más estandarizada que las ECU de L-Jetronic. Al igual que L-Jetronic, se utiliza un sensor de flujo de aire de tipo paleta. ^{[ 4 ]} En comparación con L-Jetronic, los inyectores de combustible utilizados por LE-Jetronic tienen una impedancia más alta. ^{[ 5 ]} Existen tres variantes de LE-Jetronic: LE1, la versión inicial. LE2 (1984–), presentaba funcionalidad de arranque en frío integrada en la ECU, que no requiere el inyector de arranque en frío y el interruptor de tiempo térmico utilizados por los sistemas más antiguos. LE3 (1989–), presentaba una ECU miniaturizada con tecnología híbrida, integrada en la caja de conexiones del medidor de flujo de aire másico.

Son iguales que los modelos LE1-Jetronic y LE2-Jetronic , respectivamente, pero con control lambda de bucle cerrado. Diseñados inicialmente para el mercado estadounidense.

Inyección electrónica de combustible, introducida para los modelos Volvo 240 de 1982 destinados a California . Las siglas "LH" significan en alemán : "Luftmasse-Hitzdraht" , la tecnología de anemómetro de hilo caliente utilizada para determinar la masa de aire que entra en el motor. Este medidor de masa de aire se llama HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) por Bosch. El LH-Jetronic fue utilizado principalmente por fabricantes de automóviles escandinavos y por automóviles deportivos y de lujo producidos en pequeñas cantidades, como el Porsche 928. Las variantes más comunes son LH  2.2, que utiliza un microcontrolador Intel 8049 ( MCS-48 ) y, por lo general, una memoria de programa de 4 KB , y LH 2.4, que utiliza un microcontrolador Siemens 80535 (una variante de la arquitectura 8051/ MCS-51 de Intel ) y una memoria de programa de 32 kB basada en el chip 27C256. El sistema LH-Jetronic 2.4 cuenta con control lambda adaptativo y admite diversas funciones avanzadas, como el enriquecimiento de combustible en función de la temperatura de los gases de escape (por ejemplo, en los motores Volvo B204GT/B204FT ). Algunas versiones posteriores (a partir de 1995) incluyen soporte de hardware para diagnósticos de primera generación según la norma ISO 9141 (también conocido como OBD-II ) y funciones de inmovilizador.    

Inyección electrónica de combustible. Este sistema cuenta con una boquilla de inyección de combustible ubicada en el centro. En Estados Unidos, este tipo de inyección de un solo punto se comercializó como «inyección en el cuerpo de la mariposa» (TBI, por GM) o «inyección central de combustible» (CFI, por Ford).

El sistema Mono-Jetronic se diferencia de todos los demás sistemas monopunto conocidos en que solo utiliza un sensor de posición del acelerador para determinar la carga del motor. No cuenta con sensores de flujo de aire ni de vacío en el colector de admisión. El Mono-Jetronic siempre ha incorporado un control lambda adaptativo de circuito cerrado y, debido a la simplicidad de la detección de la carga del motor, su correcto funcionamiento depende en gran medida del sensor lambda.

La ECU utiliza un microcontrolador Intel 8051 , generalmente con 16 KB de memoria de programa y sin diagnósticos avanzados a bordo (OBD-II se convirtió en un requisito en el año modelo 1996). 

• Motronic

• Historia del sistema D-Jetronic
• Para entusiastas de Volvo. El sitio se centra principalmente en los coches de la serie 240 con sistemas de inyección de combustible Bosch K-Jet.