Vuelo 007 de Korean Air Lines

El avión que operaba el vuelo 007 de Korean Air Lines era un Boeing 747-230B con número de serie 20559. Estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7A . ^{[ 9 ]} Había sido entregado nuevo a Condor en 1972 como D-ABYH. Fue vendido a Korean Air Lines en 1979, rematriculado como HL7442 y tenía 11,5 años de antigüedad en el momento del incidente. Fue el 747 número 186 fabricado.

El Boeing 747 que volaba como vuelo 007 de Korean Air Lines partió de la puerta 15 del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Ciudad de Nueva York, el 31 de agosto de 1983, a las 00:25 EDT (04:25 UTC ), con destino al Aeropuerto Internacional Kimpo en el distrito de Gangseo, Seúl , 35 minutos después de su hora de salida programada de 23:50 EDT , 30 de agosto (03:50 UTC , 31 de agosto). El vuelo transportaba 246 pasajeros y 23 miembros de la tripulación. ^{[ nota 1 ] [ 12 ]} Después de repostar en el Aeropuerto Internacional de Anchorage en Anchorage , la aeronave partió hacia Seúl a las 04:00 AHDT (13:00  UTC) del 31 de agosto de 1983. Este tramo del viaje fue pilotado por el Capitán Chun Byung-in (45), el Primer Oficial Son Dong-hui (47) y el Ingeniero de Vuelo Kim Eui-dong (31). ^{[ 13 ] [ 14 ]} El capitán Chun tenía un total de 10 627 horas de vuelo, incluidas 6618 horas en el 747. El primer oficial Son tenía un total de 8917 horas de vuelo, incluidas 3411 horas en el 747. El ingeniero de vuelo Kim tenía un total de 4012 horas de vuelo, incluidas 2614 horas en el 747. ^{[ 15 ]}

El vuelo 007 de Korean Air Lines tenía una proporción inusualmente alta de tripulación por pasajero, ya que seis tripulantes viajaban como pasajeros en tierra. ^{[ 16 ]} Doce pasajeros ocupaban la cubierta superior, en primera clase, mientras que en clase ejecutiva casi todos los 24 asientos estaban ocupados; en clase económica, aproximadamente 80 asientos estaban vacíos. Había 22 niños menores de 12 años a bordo. Ciento treinta pasajeros tenían previsto conectar con otros destinos como Tokio, Hong Kong y Taipéi . ^{[ 17 ]}

El congresista estadounidense Larry McDonald, de Georgia, quien en ese momento también era el segundo presidente de la conservadora Sociedad John Birch , viajaba en el vuelo. Los soviéticos afirmaron que el expresidente estadounidense Richard Nixon iba a sentarse junto a Larry McDonald en el vuelo KAL 007, pero que la CIA le advirtió que no fuera, según la Agencia de Telégrafos y Correos de Nueva York de la Unión Soviética (TASS); según el exasesor de Nixon, Franklin R. Gannon, Nixon había recibido la oferta, pero la rechazó. ^{[ 18 ]}

Menos de medio minuto después de despegar de Anchorage, el control de tráfico aéreo (ATC) ordenó al vuelo KAL 007 que girara a un rumbo magnético de 220°. ^{[ 10 ] : 31} Este giro brusco, 100° a la izquierda, solo tenía como objetivo cambiar el rumbo del avión desde su rumbo inicial al despegar (320° magnético, en línea con la pista que utilizó), ^{[ 10 ] : 41} para acercarlo a una ruta conocida como J501, que el vuelo KAL 007 debía tomar hacia Bethel . Aproximadamente 90 segundos después, el ATC ordenó al vuelo que "procediera directamente a Bethel cuando fuera posible". ^{[ 19 ] [ 20 ]} En respuesta, el avión inmediatamente comenzó un ligero giro a la derecha, para alinearse con la ruta J501, y menos de un minuto después (3 minutos después del despegue) estaba en un rumbo magnético de aproximadamente 245°, ^{[ 10 ] : 31} aproximadamente hacia Bethel.

A su llegada a Bethel, el vuelo KAL 007 tenía previsto tomar la más septentrional de las cinco rutas aéreas de 80 kilómetros de ancho (50 millas) , conocidas como rutas NOPAC (Pacífico Norte), que conectan las costas estadounidense y japonesa. Esa ruta aérea en particular, la R20 ( Romeo Dos Cero ), pasa a menos de 32 kilómetros (20 millas) del espacio aéreo soviético de la costa de la península de Kamchatka .  

La sección de navegación lateral del sistema de piloto automático del 747-200 tiene cuatro modos de control básicos: HEADING, VOR/LOC , ILS e INS . El modo HEADING mantiene un rumbo magnético constante seleccionado por el piloto. El modo VOR/LOC mantiene el avión en un rumbo específico, transmitido desde una baliza VOR (radio omnidireccional VHF, un tipo de señal de radio de corto alcance transmitida desde balizas terrestres) o una baliza Localizer (LOC) seleccionada por el piloto. El modo ILS (sistema de aterrizaje instrumental) hace que el avión siga las balizas de rumbo vertical y lateral, lo que lo lleva a una pista específica seleccionada por el piloto. El modo INS (sistema de navegación inercial) mantiene el avión en las líneas de rumbo lateral entre los puntos de referencia del plan de vuelo seleccionados y programados en la computadora del INS.

Cuando los sistemas de navegación INS estaban programados correctamente con los puntos de ruta del plan de vuelo presentado, el piloto podía girar el selector de modo del piloto automático a la posición INS y el avión seguiría automáticamente la línea de rumbo INS programada, siempre que el avión se dirigiera en la dirección correcta y dentro de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de esa línea de rumbo. ^{[ 10 ] : 42} Sin embargo, si el avión estaba a más de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de la línea de rumbo planificada cuando el piloto giraba el selector de modo del piloto automático de HEADING a INS, el avión continuaría siguiendo el rumbo seleccionado en el modo HEADING mientras la posición real del avión estuviera a más de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de la línea de rumbo INS programada. El software de la computadora del piloto automático ordenaba al modo INS que permaneciera en la condición de "armado" hasta que el avión se hubiera movido a una posición a menos de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de la línea de rumbo deseada. Una vez que esto ocurriera, el modo INS cambiaría de "armado" a "captura" y el avión seguiría la ruta de vuelo planificada a partir de entonces. ^{[ 21 ] [ 10 ] : 42}    

El modo de rumbo del piloto automático normalmente se activaría algún tiempo después del despegue para seguir los vectores del control de tráfico aéreo (ATC) y, luego, tras recibir la autorización adecuada del ATC, para guiar al avión a interceptar la línea de rumbo deseada del sistema de navegación inercial (INS). ^{[ 21 ]}

La baliza VOR de Anchorage no estaba operativa en ese momento, ya que se encontraba en mantenimiento. ^{[ 22 ]} La tripulación recibió un NOTAM (Aviso a los Aviadores) de este hecho, lo cual no se consideró un problema, ya que el capitán aún podía verificar su posición en la siguiente baliza VORTAC en Bethel, a 346 millas náuticas (641 km) de distancia. La aeronave debía mantener el rumbo asignado de 220 grados hasta que pudiera recibir las señales de Bethel, entonces podría volar directamente a Bethel, según las instrucciones del ATC, centrando el indicador de desviación de rumbo (CDI) VOR "to" y luego activando el piloto automático en modo VOR/LOC. Luego, al sobrevolar la baliza de Bethel, el vuelo podría comenzar a usar el modo INS para seguir los puntos de referencia que conforman la ruta Romeo-20 alrededor de la costa de la URSS hasta Seúl. El modo INS era necesario para esta ruta ya que después de Bethel el avión estaría mayormente fuera del alcance de las estaciones VOR. 

Aproximadamente 10 minutos después del despegue, volando con rumbo de 245 grados, el vuelo KAL 007 comenzó a desviarse a la derecha (norte) de su ruta asignada a Bethel y continuó volando con este rumbo constante durante las siguientes cinco horas y media. ^{[ 23 ]}

La simulación y el análisis del registrador de datos de vuelo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) determinaron que esta desviación probablemente fue causada por el sistema de piloto automático de la aeronave operando en modo de rumbo, después del punto en que debería haberse cambiado al modo INS. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Según la OACI, el piloto automático no estaba operando en modo INS bien porque la tripulación no cambió el piloto automático a modo INS (como deberían haber hecho poco después de Cairn Mountain ), o bien seleccionaron el modo INS, pero la computadora no pasó de la condición de "armado" a "captura" porque la aeronave ya se había desviado de la ruta más allá de la tolerancia de 7,5 millas náuticas (13,9 km) permitida por la computadora de navegación inercial. Cualquiera que sea la razón, el piloto automático permaneció en modo de rumbo y la tripulación no detectó el problema. ^{[ 24 ]} 

 A los 27 minutos del despegue del vuelo KAL 007, el radar civil de Kenai , situado a unas 50 millas náuticas (90 km) al suroeste de Anchorage y con una cobertura de hasta 175 millas náuticas (320 km) , ^{[ 10 ] : 10} lo mostró pasando cerca de Cairn Mountain, a unas 160 millas náuticas (300 km) al oeste de Anchorage. ^{[ 10 ] : 15} También mostró que la aeronave ya se había desviado de su ruta, a unas 6 millas náuticas (11 km) al norte de su ruta prevista hacia Bethel. ^{[ 10 ] : 4–5, 43}    

Más tarde, a las 13:49 UTC (49 minutos después del despegue), KAL  007 informó que había llegado a su punto de referencia Bethel, aproximadamente a 346 millas náuticas (641 km) al oeste de Anchorage. ^{[ 10 ] : 5} Pero los rastros del radar militar en King Salmon , Estados Unidos, mostraron que la aeronave estaba en realidad a unas 12 millas náuticas (22 km) al norte de esa ubicación ^{[ 10 ] : 5, 43} —y dirigiéndose más lejos de su ruta. ^{[ 10 ] : 44} No hay evidencia que indique que alguien con acceso a la salida del radar de King Salmon esa noche —controladores de tráfico aéreo civil o personal de radar militar— estuviera al tanto en tiempo real de la desviación de KAL 007 y en posición de advertir a la aeronave. ^{[ 26 ]} Pero si la aeronave hubiera sido dirigida bajo el control del INS, como se pretendía, tal error habría sido mucho mayor que la precisión de navegación nominal del INS de menos de 2 millas náuticas (3,7 km) por hora de vuelo. ^{[ 10 ] : 43 [ 27 ]}    

La divergencia del KAL  007 impidió que la aeronave transmitiera su posición a través de la radio de muy alta frecuencia (VHF) de corto alcance. Por lo tanto, solicitó al KAL  015, también en ruta a Seúl, que retransmitiera informes al control de tráfico aéreo en su nombre. ^{[ 28 ]} El KAL  007 solicitó al KAL  015 que retransmitiera su posición tres veces. A las 14:43  UTC, el KAL  007 transmitió directamente un cambio de la hora estimada de llegada a su siguiente punto de referencia, NEEVA, a la estación de servicio de vuelo internacional en Anchorage, ^{[ 29 ]} pero lo hizo a través de la radio de alta frecuencia (HF) de mayor alcance en lugar de VHF. Las transmisiones HF generalmente se pueden escuchar a mayor distancia que las VHF, pero son vulnerables a la interferencia electromagnética y estática ; VHF es más claro con menos interferencia y es el preferido por las tripulaciones de vuelo. La imposibilidad de establecer comunicaciones de radio directas vía VHF no alertó a los pilotos del vuelo KAL  007 sobre su divergencia cada vez mayor ^{[ 30 ]} y no fue considerada inusual por los controladores de tráfico aéreo. ^{[ 28 ]} A mitad de camino entre Bethel y el punto de referencia NABIE, el vuelo KAL  007 pasó por la parte sur de la zona de amortiguación del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte . Esta zona está al norte de Romeo 20 y está prohibida para aeronaves civiles.

Poco después de abandonar las aguas territoriales estadounidenses, el vuelo 007 de KAL cruzó la Línea Internacional de Cambio de Fecha , donde la fecha local pasó del 31 de agosto de 1983 al 1 de septiembre de 1983.

El KAL  007 continuó su viaje, aumentando cada vez más su desviación: 60 millas náuticas (110 km) fuera de ruta en el punto de referencia NABIE, 100 millas náuticas (190 km) fuera de ruta en el punto de referencia NUKKS y 160 millas náuticas (300 km) fuera de ruta en el punto de referencia NEEVA, hasta que llegó a la península de Kamchatka . ^{[ 10 ] : 13}   

Estrecho de Tartaria

Moneron es

 Ataque con misiles

 Isla de Sajalín

Dolinsk-Sokol

Wakkanai,  Japón

Isla de Sajalín

En 1983, las tensiones de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética se habían intensificado hasta alcanzar un nivel no visto desde la Crisis de los Misiles de Cuba debido a varios factores. Entre ellos se encontraban la Iniciativa de Defensa Estratégica de Estados Unidos , el despliegue previsto del sistema de armas Pershing II en Europa en marzo y abril, y FleetEx '83-1 , el mayor ejercicio naval realizado hasta la fecha en el Pacífico Norte. ^{[ 33 ]} La jerarquía militar de la Unión Soviética (en particular la vieja guardia liderada por el secretario general soviético Yuri Andropov y el ministro de Defensa Dmitry Ustinov ) consideraba estas acciones belicosas y desestabilizadoras; desconfiaban profundamente de las intenciones del presidente estadounidense Ronald Reagan y temían abiertamente que estuviera planeando un ataque nuclear preventivo contra la Unión Soviética. Estos temores culminaron en RYAN , el nombre en clave de un programa secreto de recopilación de inteligencia iniciado por Andropov para detectar un posible ataque nuclear sorpresa que, según él, Reagan estaba tramando. ^{[ 34 ]}

Aeronaves del USS Midway  y del USS Enterprise  sobrevolaron repetidamente instalaciones militares soviéticas en las Islas Kuriles durante el ejercicio naval FleetEx '83 (del 29 de marzo al 17 de abril de 1983), ^{[ 35 ]} lo que resultó en el despido o la reprimenda de oficiales militares soviéticos que no habían podido derribarlas. ^{[ 36 ]} Por parte soviética, se amplió el sistema RYAN. ^{[ 36 ]} Finalmente, hubo una mayor alerta alrededor de la península de Kamchatka en el momento en que el KAL  007 se encontraba en las cercanías, debido a una prueba de misiles soviética en el Campo de Pruebas de Misiles de Kura que estaba programada para el mismo día. Un avión de reconocimiento Boeing RC-135 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que volaba en el área estaba monitoreando la prueba de misiles frente a la península. ^{[ 37 ]}

A las 15:51 UTC, según fuentes soviéticas, ^{[ 30 ]} el vuelo KAL  007 entró en el espacio aéreo restringido de la península de Kamchatka. La zona de amortiguación se extendía 200 kilómetros (120 millas; 110 millas náuticas) desde la costa de Kamchatka y se conoce como región de información de vuelo (FIR). El radio de 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas) de la zona de amortiguación más cercano al territorio soviético tenía la designación adicional de espacio aéreo prohibido . Cuando el vuelo KAL 007 se encontraba a unos 130 kilómetros (81 millas; 70 millas náuticas) de la costa de Kamchatka, cuatro cazas MiG-23 despegaron para interceptar el Boeing 747. ^{[ 24 ]}       

Se experimentaron importantes problemas de mando y control al intentar dirigir los rápidos aviones militares hacia el 747 antes de que se quedaran sin combustible. Además, la persecución se complicó, según el capitán de la Fuerza Aérea Soviética Aleksandr Zuyev , quien desertó a Occidente en 1989, porque diez días antes, fuertes vientos árticos habían inutilizado el radar de alerta clave en la península de Kamchatka. Asimismo, afirmó que los funcionarios locales responsables de reparar el radar mintieron a Moscú, informando falsamente que lo habían reparado con éxito. Si este radar hubiera estado operativo, habría permitido interceptar el avión extraviado aproximadamente dos horas antes, con tiempo suficiente para su correcta identificación como aeronave civil. En cambio, el avión no identificado cruzó la península de Kamchatka de regreso al espacio aéreo internacional sobre el mar de Ojotsk sin ser interceptado. ^{[ 38 ]} En su explicación a 60 Minutes , Zuyev declaró: «Algunas personas mintieron a Moscú, tratando de salvarse». ^{[ 39 ]}

El comandante de las Fuerzas de Defensa Aérea del Distrito del Lejano Oriente soviético, el general Valeri Kamensky, ^{[ 40 ]} insistió en que el KAL  007 debía ser destruido incluso sobre aguas neutrales, pero solo después de que la identificación positiva demostrara que no se trataba de un avión de pasajeros. Su subordinado, el general Anatoly Kornukov , comandante de la base aérea de Sokol y posteriormente comandante de la Fuerza Aérea rusa, insistió en que no era necesario realizar una identificación positiva, ya que el avión intruso ya había sobrevolado la península de Kamchatka.

General Kornukov (al Cuartel General del Distrito Militar - General Kamensky): (5:47) "...¿simplemente destruirlo aunque esté sobre aguas neutrales? ¿La orden es destruirlo sobre aguas neutrales? Bueno." Kamensky : "Debemos averiguarlo, tal vez sea alguna aeronave civil o quién sabe quién." Kornukov : "¿Qué civil? ¡Ha sobrevolado Kamchatka! Llegó del océano sin identificación. Doy la orden de atacar si cruza la frontera estatal."

Unidades de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas que habían estado rastreando la aeronave surcoreana durante más de una hora mientras entraba y salía del espacio aéreo soviético ahora la clasificaron como objetivo militar cuando volvió a entrar en su espacio aéreo sobre Sajalín. ^{[ 24 ]} Después de una interceptación prolongada controlada desde tierra , los tres cazas Su-15 (de la base aérea cercana de Dolinsk-Sokol ) y el MiG-23 ^{[ 41 ]} (de la base aérea de Smirnykh ) lograron establecer contacto visual con el Boeing, pero, debido a la oscuridad de la noche, no lograron realizar la identificación crítica de la aeronave que revelan las comunicaciones rusas . El piloto del caza Su-15 líder disparó tiros de advertencia con su cañón, pero recordó más tarde en 1991: "Disparé cuatro ráfagas, más de 200 proyectiles. De poco sirvió. Después de todo, estaba cargado con proyectiles perforantes, no incendiarios. Es dudoso que alguien pudiera verlos". ^{[ 42 ]}

En ese momento, el KAL  007 contactó con el Centro de Control del Área de Tokio , solicitando autorización para ascender a un nivel de vuelo superior por motivos de ahorro de combustible; la solicitud fue concedida, por lo que el Boeing comenzó a ascender, reduciendo gradualmente la velocidad a medida que intercambiaba velocidad por altitud. La disminución de la velocidad provocó que el caza perseguidor sobrepasara al Boeing, lo que el piloto soviético interpretó como una maniobra evasiva. La orden de derribar el KAL  007 se dio cuando estaba a punto de abandonar el espacio aéreo soviético por segunda vez. Alrededor de las 18:26  UTC, bajo la presión del general Kornukov y los controladores terrestres para que no permitieran que la aeronave escapara al espacio aéreo internacional, el caza líder pudo volver a una posición desde la que pudo disparar dos misiles K-8 contra el avión. ^{[ 43 ]}

Recuerdo de un piloto soviético sobre el derribo.

En una entrevista de 1991 con Izvestia , el mayor Gennadiy Osipovich, piloto del interceptor Su-15 que derribó la aeronave, habló sobre sus recuerdos de los eventos que llevaron al derribo. Contrariamente a las declaraciones oficiales soviéticas de la época, recordó haber dicho a los controladores terrestres que había "luces parpadeantes". ^{[ 44 ]} Continuó diciendo sobre el 747-230B : "Vi dos filas de ventanas y supe que era un Boeing. Sabía que era un avión civil. Pero para mí eso no significaba nada. Es fácil convertir un avión civil en uno para uso militar". ^{[ 44 ]} Osipovich afirmó: "No le dije a tierra que era un avión tipo Boeing; no me preguntaron". ^{[ 42 ] [ 44 ]}

Al comentar el momento en que el KAL  007 redujo la velocidad mientras ascendía del nivel de vuelo 330 al nivel de vuelo 350, y luego sobre su maniobra para el lanzamiento de un misil, Osipovich dijo:

Ellos [KAL  007] redujeron rápidamente su velocidad. Volaban a 400  km/h (249  mph). Mi velocidad era superior a 400. Simplemente no podía volar más despacio. En mi opinión, las intenciones del intruso eran claras. Si no quería entrar en pérdida, me vería obligado a sobrepasarlos. Eso fue exactamente lo que sucedió. Ya habíamos sobrevolado la isla [Sakhalin]. Es estrecha en ese punto, el objetivo estaba a punto de escapar... Entonces el controlador de tierra dio la orden: "¡Destruyan el objetivo...!" Eso era fácil de decir. ¿Pero cómo? ¿Con proyectiles? Ya había gastado 243 balas. ¿Embocarlo? Siempre lo había considerado de mal gusto. Embestir es el último recurso. Por si acaso, ya había completado mi giro y estaba descendiendo sobre él. Entonces, tuve una idea. Bajé unos dos mil metros (6600  pies) por debajo de él... con postquemadores. Encendí los misiles y levanté bruscamente el morro. ¡Éxito! Tengo el objetivo fijado. Derribamos el avión legalmente  ... Después empezamos a mentir sobre pequeños detalles: que supuestamente el avión volaba sin luces de navegación ni luces estroboscópicas, que se dispararon balas trazadoras, o que tuve contacto por radio con ellos en la frecuencia de emergencia de 121,5 megahercios . ^{[ 45 ]}

Osipovich murió el 23 de septiembre de 2015, después de una larga enfermedad. ^{[ 46 ]}

Los soviéticos no reconocieron haber derribado el avión hasta el 6 de septiembre, cinco días después del derribo. ^{[ 66 ]} Ocho días después del derribo, el Mariscal de la Unión Soviética y Jefe del Estado Mayor, Nikolai Ogarkov, negó tener conocimiento del lugar donde  había caído el KAL 007; «No pudimos dar una respuesta precisa sobre el lugar donde  cayó [el KAL 007] porque nosotros mismos desconocíamos el lugar en primer lugar». ^{[ 67 ]}

Nueve años después, la Federación Rusa entregó transcripciones de comunicaciones militares soviéticas que demostraban que se ordenaron al menos dos misiones documentadas de búsqueda y rescate (SAR) en la media hora posterior al ataque, hasta la última ubicación verificada por los soviéticos del avión jumbo en descenso sobre la isla Moneron . La primera búsqueda se ordenó desde la base aérea de Smirnykh, en el centro de Sajalín, a las 18:47 UTC, nueve minutos después de que el vuelo KAL  007 desapareciera de las pantallas de radar soviéticas, y trajo helicópteros de rescate desde la base aérea de Khomutovo (la unidad militar en el aeropuerto de Yuzhno-Sakhalinsk, en el sur de Sajalín) y embarcaciones de las Tropas Fronterizas Soviéticas a la zona. ^{[ 62 ]}

La segunda búsqueda fue ordenada ocho minutos después por el subcomandante del Distrito Militar del Lejano Oriente , el general Strogov, e involucró a arrastreros civiles que se encontraban en el área alrededor de Moneron. "Guardias fronterizos. ¿Qué barcos tenemos ahora cerca de la isla Moneron? Si son civiles, envíenlos allí inmediatamente." ^{[ 68 ]} Moneron tiene solo 7,2 kilómetros (4,5 millas) de largo y 5,6 kilómetros (3,5 millas) de ancho, ubicada a 39 kilómetros (24 millas) al oeste de la isla de Sajalín en 46°15′N 141°14′E / 46,250°N 141,233°E / 46,250; 141,233 ( Isla Moneron ) ; es la única masa de tierra en todo el estrecho de Tartar.   

Inmediatamente después del derribo, Corea del Sur, propietaria de la aeronave y, por lo tanto, principal jurisdicción, designó a Estados Unidos y Japón como agentes de búsqueda y salvamento, lo que ilegalizó que la Unión Soviética recuperara la aeronave, siempre y cuando se encontrara fuera de sus aguas territoriales. De ser así, Estados Unidos tendría ahora derecho legal a usar la fuerza contra los soviéticos, si fuera necesario, para impedir la recuperación de cualquier parte del avión. ^{[ 69 ]}

El mismo día del derribo, el contralmirante William A. Cockell, comandante de la Fuerza de Tarea 71, y un personal mínimo, trasladados en helicóptero desde Japón, embarcaron en el USS Badger  (estacionado frente a Vladivostok en ese momento) ^{[ 69 ]} el 9 de septiembre para ser transferidos al destructor USS Elliot  y asumir las funciones de oficial al mando táctico (OTC) de la operación de búsqueda y rescate (SAR). La búsqueda en superficie comenzó de inmediato y se prolongó hasta el 13 de septiembre. Las operaciones submarinas estadounidenses comenzaron el 14 de septiembre. El 10 de septiembre de 1983, sin esperanza de encontrar supervivientes, la misión de la Fuerza de Tarea 71 fue reclasificada de una operación de "Búsqueda y Rescate" (SAR) a una de "Búsqueda y Salvamento" (SAS). ^{[ 70 ]}

El 17 de octubre, el contralmirante Walter T. Piotti, Jr. asumió el mando del grupo de trabajo y su misión de búsqueda y salvamento, sucediendo al contralmirante Cockell. La primera zona rastreada fue un área de "alta probabilidad" de 160 kilómetros cuadrados (62 millas cuadradas ) . Esta búsqueda no tuvo éxito. El 21 de octubre, el Grupo de Trabajo 71 extendió su búsqueda dentro de coordenadas que abarcaban, en un arco alrededor de los límites territoriales soviéticos al norte de la isla Moneron, un área de 225 millas ^cuadradas (583 km² ) , llegando al oeste de la isla Sajalín. Esta era el área de "alta probabilidad". Las áreas de búsqueda se encontraban fuera de los límites territoriales soviéticos reclamados de 12 millas náuticas (22 km) . El punto más noroccidental de la búsqueda tocaba el límite territorial soviético más cercano al puerto naval de Nevelsk en Sajalín. Nevelsk se encontraba a 46 millas náuticas (85 km) de Moneron. Esta búsqueda más extensa tampoco tuvo éxito. ^{[ 70 ]}     

Los buques utilizados en la búsqueda, tanto por la parte soviética como por la estadounidense (EE. UU., Corea del Sur, Japón), eran arrastreros civiles, especialmente equipados para operaciones de búsqueda y rescate (SAR) y de búsqueda y rescate (SAS), así como diversos tipos de buques de guerra y de apoyo. La parte soviética también empleó buzos civiles y militares. La búsqueda soviética, que comenzó el día del derribo y se prolongó hasta el 6 de noviembre, se limitó a la zona de "alta probabilidad" de 160 kilómetros cuadrados (62 millas cuadradas ) en aguas internacionales, y dentro de las aguas territoriales soviéticas al norte de la isla Moneron. La zona dentro de las aguas territoriales soviéticas estaba prohibida para los barcos estadounidenses, surcoreanos y japoneses. Del 3 al 29 de septiembre, cuatro buques de Corea del Sur se unieron a la búsqueda.  

Piotti Jr., comandante de la Fuerza de Tarea 71 de la Séptima Flota, resumiría las operaciones de búsqueda y salvamento de Estados Unidos y sus aliados, y posteriormente las de los soviéticos:

Desde la búsqueda de la bomba de hidrógeno perdida frente a Palomares, España , la Armada de los Estados Unidos no ha emprendido una operación de búsqueda de la magnitud o importancia de la búsqueda de los restos del vuelo 007 de KAL.

Seis días después del derribo del KAL  007, los soviéticos desplegaron seis buques en la zona general del accidente. Durante las siguientes ocho semanas de observación por parte de unidades navales estadounidenses, este número aumentó hasta alcanzar un promedio diario de 19 buques soviéticos de la armada, asociados a la armada y comerciales (aunque indudablemente subordinados a la armada) en la zona de búsqueda y salvamento (SAS). El número de buques soviéticos en la zona SAS durante este período osciló entre un mínimo de seis y un máximo de treinta y dos, e incluyó al menos cuarenta y ocho buques diferentes pertenecientes a cuarenta clases de buques distintas. ^{[ 71 ]}

Estas misiones se encontraron con interferencia de los soviéticos, ^{[ 72 ]} en violación del acuerdo de Incidentes en el Mar de 1972 , e incluyeron señales de bandera falsa y señales luminosas falsas, el envío de un grupo de abordaje armado para amenazar con abordar un buque auxiliar japonés fletado por los EE. UU. (bloqueado por la interposición de un buque de guerra estadounidense), interferencia con un helicóptero que salía del USS Elliot (7 de septiembre), intento de embestir plataformas utilizadas por los surcoreanos en su búsqueda de cuadrante, maniobra peligrosa del Gavril Sarychev y casi colisión con el USS Callaghan  (15 y 18 de septiembre), eliminación de sonares estadounidenses, colocación de balizas falsas en aguas internacionales profundas, envío de bombarderos Backfire armados con misiles aire-superficie con ojivas nucleares para amenazar a unidades navales estadounidenses, cruces cruzados frente a buques de combate estadounidenses (26 de octubre), corte e intento de corte de amarres de buques auxiliares japoneses, en particular del Kaiko Maru III , y fijación de radar por parte de un crucero soviético de clase Kara El USS Petropavlovsk y el destructor de clase Kashin , Odarennyy , que tenían como objetivo buques de la Armada de los EE. UU. y el guardacostas estadounidense Douglas Munro (WHEC-724) , el USS Towers , que escoltaba al USS Conserver , experimentaron toda la interferencia anterior y estuvieron involucrados en una casi colisión con el Odarennyy (23-27 de septiembre). ^{[ 73 ] [ 74 ]}  

Según la OACI: «No se determinó la ubicación de los restos principales... la posición aproximada era 46°34′N 141°17′E / 46.567°N 141.283°E / 46.567; 141.283 ( KAL007 ) , que se encontraba en aguas internacionales». Este punto está a unos 66 kilómetros (41 millas) de la isla Moneron, a unos 72 kilómetros (45 millas) de la costa de Sajalín y a 53 kilómetros (33 millas) del punto de ataque. ^{[ 75 ]}   

Piotti Jr., comandante de la Fuerza de Tarea 71 de la 7.ª Flota , creía que la búsqueda del KAL  007 en aguas internacionales había sido una búsqueda en el lugar equivocado y evaluó: ^{[ 76 ]}

Si a la TF [grupo de trabajo] 71 se le hubiera permitido buscar sin las restricciones impuestas por las aguas territoriales reclamadas, habría habido una buena probabilidad de que se hubiera encontrado la aeronave. No  se encontraron restos del KAL 007. Sin embargo, la operación estableció, con un nivel de confianza del 95 % o superior, que los restos, o cualquier parte significativa de la aeronave, no se encuentran dentro del área de probabilidad fuera del área de 12 millas náuticas reclamada por los soviéticos como su límite territorial. ^{[ 43 ]}

En una audiencia de la OACI el 15 de septiembre de 1983, J. Lynn Helms, director de la Administración Federal de Aviación , declaró: ^{[ 5 ]} "La URSS se ha negado a permitir que unidades de búsqueda y rescate de otros países entren en aguas territoriales soviéticas para buscar los restos del KAL  007. Además, la Unión Soviética ha bloqueado el acceso al probable lugar del accidente y se ha negado a cooperar con otras partes interesadas para garantizar la pronta recuperación de todo el equipo técnico, los restos y demás material."

El equipo de búsqueda soviético no recuperó restos humanos de la superficie del mar en sus aguas territoriales, aunque posteriormente entregaron ropa y zapatos a una delegación conjunta estadounidense-japonesa en Nevelsk , en Sajalín. El lunes 26 de septiembre de 1983, una delegación de siete funcionarios japoneses y estadounidenses, que llegó a bordo del buque patrullero japonés Tsugaru , se reunió con una delegación soviética de seis hombres en el puerto de Nevelsk, en la isla de Sajalín. El mayor general del KGB, A.I. Romanenko, comandante de la guardia fronteriza de Sajalín y las islas Kuriles, encabezó la delegación soviética. Romanenko entregó a los estadounidenses y a los japoneses, entre otras cosas, calzado individual y en pares. Con el calzado que también recuperaron los japoneses, el total ascendió a 213 pares de zapatos de vestir, sandalias y calzado deportivo para hombres, mujeres y niños. ^{[ 77 ]} Los soviéticos indicaron que estos artículos eran todos los que habían recuperado flotando o en las costas de las islas Sajalín y Moneron.

Los familiares de los pasajeros del vuelo KAL 007 declararon posteriormente que sus seres queridos llevaban esos zapatos. Sonia Munder reconoció sin dificultad las zapatillas de sus hijos, una de Christian, de 14 años, y otra de Lisi, de 17, por la forma tan peculiar en que se las ataban. Otra madre comenta: «Las reconocí enseguida. Verás, hay todo tipo de marcas discretas que los desconocidos no notan. Así fue como las reconocí. A mi hija le encantaba llevarlas». ^{[ 78 ]}

Otra madre, Nan Oldham, identificó las zapatillas de su hijo John a partir de una foto en la revista Life de 55 de los 213 pares de zapatos, aparentemente una selección aleatoria expuesta durante esos primeros días en la Base Aérea de Chitose en Japón. «Vimos fotos de sus zapatillas en una revista», dice Oldham, «Nos pusimos en contacto con KAL y unas semanas después llegó un paquete. Dentro estaban sus zapatillas: talla 11 con pintura blanca crema». ^{[ 79 ]} John Oldham había tomado asiento en la fila 31 del vuelo KAL  007 con esas zapatillas salpicadas de pintura blanca crema. ^{[ 79 ]}

Las operaciones conjuntas de búsqueda y rescate/salvamento realizadas por Estados Unidos, Japón y Corea del Sur en aguas internacionales no encontraron nada en el lugar del accidente designado ni dentro del área de búsqueda de 225 millas náuticas cuadradas (770 ^km² ) . ^{[ 80 ]} 

Ocho días después del derribo, aparecieron restos humanos y otros objetos en la costa norte de Hokkaido , Japón. Hokkaido se encuentra a unos 50 kilómetros (31 millas) al sur de la punta de Sajalín, al otro lado del estrecho de La Pérouse (la punta de Sajalín está a 56 kilómetros (35 millas) de la isla Moneron , que se encuentra al oeste de Sajalín). La OACI concluyó que estos cuerpos, partes de cuerpos y objetos fueron arrastrados desde aguas soviéticas hasta las costas de Hokkaido por la corriente del sur al oeste de la isla de Sajalín. Todas las corrientes del estrecho de Tartaria relevantes para la isla Moneron fluyen hacia el norte, excepto esta corriente del sur entre la isla Moneron y la isla de Sajalín. ^{[ 81 ]}  

Estos restos humanos, incluyendo partes del cuerpo, tejidos y dos torsos parciales, sumaban 13. Todos eran irreconocibles, pero un torso parcial era el de una mujer caucásica, como lo indicaba el cabello castaño rojizo en un cráneo parcial, y un cuerpo parcial era el de un niño asiático (con vidrio incrustado). No se recuperó equipaje. Entre los restos no humanos que recuperaron los japoneses se encontraban varios artículos, incluyendo dentaduras postizas, periódicos, asientos, libros, ocho vasos de papel KAL, zapatos, sandalias, zapatillas deportivas, un estuche para cámara, un letrero de "abróchese el cinturón de seguridad", una máscara de oxígeno, un bolso, una botella de detergente para platos, varias blusas, una tarjeta de identidad perteneciente a la pasajera Mary Jane Hendrie, de 25 años, de Sault Ste. Marie , Ontario, Canadá, y las tarjetas de presentación de los pasajeros Kathy Brown-Spier y Mason Chang. ^{[ 82 ] [ 83 ]} Estos artículos generalmente provenían de la cabina de pasajeros del avión. Ninguno de los objetos encontrados procedía, en general, de la bodega de carga del avión, como por ejemplo maletas, cajas de embalaje, maquinaria industrial, instrumentos y equipos deportivos.

En 1991, tras la disolución de la Unión Soviética , el periódico ruso Izvestia publicó una serie de entrevistas con personal militar soviético que había participado en operaciones de salvamento para encontrar y recuperar partes de la aeronave. ^{[ 42 ]} Después de tres días de búsqueda con arrastreros , sonar de barrido lateral y campanas de buceo , los buscadores soviéticos localizaron los restos de la aeronave a una profundidad de 174 metros (571 pies) cerca de la isla Moneron. ^{[ 42 ] [ 84 ]} Dado que no se encontraron restos humanos ni equipaje en la superficie en la zona del impacto, los buzos esperaban encontrar los restos de los pasajeros que habían quedado atrapados en los restos sumergidos de la aeronave en el lecho marino. Cuando visitaron el lugar dos semanas después del derribo, encontraron que los restos estaban en pequeños pedazos y no hallaron cuerpos: 

Tenía la idea de que estaría intacto. Bueno, quizás un poco maltrecho... Los buzos entrarían en el avión y verían todo lo que había que ver. Estaba completamente destrozado, esparcido como yesca. Lo más grande que vimos fueron los puntales especialmente resistentes: medían alrededor de un metro y medio o dos de largo y entre 50 y 60 centímetros de ancho. En cuanto al resto, hecho pedazos... ^{[ 42 ]}

Según Izvestia , los buzos solo tuvieron diez encuentros con restos de pasajeros (tejidos y partes del cuerpo) en la zona de escombros, incluyendo un torso parcial. ^{[ 85 ]}

Diario del capitán Mikhail Igorevich Girs, del sumergible Tinro II : Inmersión, 10 de octubre. Restos de aeronaves, largueros de alas, trozos de revestimiento, cableado y ropa. Pero... no hay personas. La impresión es que todo esto ha sido arrastrado hasta aquí por una red de arrastre en lugar de haber caído del cielo... ^{[ 86 ]}

Vyacheslav Popov: "Confieso que sentimos un gran alivio al comprobar que no había cuerpos en el fondo. No solo no había cuerpos, sino tampoco maletas ni bolsos grandes. No eché de menos ni una sola inmersión. Tengo una impresión muy clara: el avión estaba lleno de basura, pero no había nadie. ¿Por qué? Normalmente, cuando se estrella un avión, incluso uno pequeño... suele haber maletas y bolsos, o al menos las asas de las maletas."

Algunos buzos civiles, cuya primera inmersión tuvo lugar el 15 de septiembre, dos semanas después del derribo del avión, afirman que buzos y redes de arrastre militares soviéticos ya habían estado trabajando antes que ellos:

El buzo Vyacheslav Popov declaró: «Según supimos entonces, antes que nosotros los arrastreros habían realizado algún "trabajo" en el cuadrante designado. Es difícil comprender qué sentido tenía para los militares la operación de arrastre. Primero, arrastrar todo al azar por el fondo con las redes de arrastre, ¿y luego enviar los sumergibles?... Es evidente que las cosas deberían haberse hecho en orden inverso».

La OACI también entrevistó a varios de estos buzos para su informe de 1993: «Además de los restos de metal, observaron objetos personales, como ropa, documentos y carteras. Aunque los buzos notaron algunos indicios de restos humanos, no encontraron cadáveres». ^{[ 87 ]}

El secretario general Yuri Andropov , siguiendo el consejo del ministro de Defensa Dmitriy Ustinov , pero en contra del consejo del Ministerio de Relaciones Exteriores , decidió inicialmente no admitir el derribo del avión, bajo la premisa de que nadie lo descubriría ni podría probar lo contrario. ^{[ 66 ]} En consecuencia, la agencia de noticias TASS informó doce horas después del derribo únicamente que una aeronave no identificada, que volaba sin luces, había sido interceptada por cazas soviéticos tras violar el espacio aéreo soviético sobre Sajalín. Supuestamente, la aeronave no respondió a las advertencias y "continuó su vuelo hacia el mar de Japón". ^{[ 66 ] [ 88 ]} Algunos comentaristas creen que la manera inepta en que el gobierno soviético manejó los acontecimientos políticos ^{[ 89 ]} se vio afectada por el delicado estado de salud de Andropov, quien fue hospitalizado permanentemente a finales de septiembre o principios de octubre de 1983 (Andropov murió en febrero siguiente). ^{[ 90 ]}

En una entrevista de 2015, Igor Kirillov , el presentador de noticias soviético de mayor antigüedad, declaró que inicialmente le entregaron un informe impreso de TASS para que lo anunciara en las noticias del 1 de septiembre, el cual incluía una admisión "abierta y honesta" de que el avión había sido derribado por error (un fallo de juicio del Comando de Defensa Aérea del Lejano Oriente). Sin embargo, en el momento en que comenzaron los créditos iniciales del noticiero vespertino Vremya , un editor entró corriendo y le arrebató la hoja de papel de la mano, entregándole otro informe de TASS que era "completamente opuesto" al primero y a la verdad. ^{[ 91 ]}

El derribo ocurrió en un momento de gran tensión en las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética durante la Guerra Fría . Estados Unidos adoptó una estrategia de divulgar una cantidad considerable de información de inteligencia hasta entonces altamente clasificada para aprovechar una importante ventaja propagandística sobre la Unión Soviética. ^{[ 92 ]}

Seis horas después del derribo del avión, el gobierno surcoreano anunció que los soviéticos simplemente lo habían obligado a aterrizar bruscamente y que todos los pasajeros y la tripulación estaban a salvo. ^{[ 93 ]} El secretario de Estado estadounidense, George P. Shultz, ofreció una rueda de prensa sobre el incidente a las 10:45 del 1 de septiembre, durante la cual reveló algunos detalles de las comunicaciones soviéticas interceptadas y denunció las acciones de la Unión Soviética. ^{[ 88 ]}

El 5 de septiembre de 1983, el presidente Reagan condenó el derribo del avión como la "masacre de la aerolínea coreana", un "crimen contra la humanidad que jamás debe olvidarse" y un "acto de barbarie y brutalidad inhumana". ^{[ 94 ]} Al día siguiente, la embajadora de Estados Unidos ante la ONU, Jeane Kirkpatrick, presentó una presentación audiovisual en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas , utilizando grabaciones de las conversaciones por radio de los pilotos soviéticos y un mapa de la trayectoria del vuelo 007 para ilustrar su derribo. Tras esta presentación, TASS reconoció por primera vez que el avión había sido derribado después de que se ignoraran las advertencias. Los soviéticos cuestionaron muchos de los hechos presentados por Estados Unidos y revelaron la presencia, hasta entonces desconocida, de un avión de vigilancia RC-135 de la USAF cuya trayectoria se había cruzado con la del vuelo KAL 007. 

El 7 de septiembre, Japón y Estados Unidos publicaron conjuntamente una transcripción de comunicaciones soviéticas, interceptadas por el puesto de escucha en Wakkanai , en una sesión de emergencia del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas . ^{[ 95 ]} Reagan emitió una Directiva de Seguridad Nacional en la que afirmaba que no se debía dejar impunes a los soviéticos e iniciaba «un importante esfuerzo diplomático para mantener la atención internacional y nacional centrada en la acción soviética». ^{[ 34 ]} La dirigencia soviética interpretó esta medida como una confirmación de las malas intenciones de Occidente.

Una cumbre de alto nivel entre Estados Unidos y la Unión Soviética , la primera en casi un año, estaba programada para el 8 de septiembre de 1983 en Madrid. ^{[ 66 ]} La reunión entre Shultz y Gromyko se llevó a cabo, pero quedó eclipsada por los  sucesos del KAL 007. ^{[ 66 ]} Terminó de manera agria, con Shultz declarando: «La respuesta del Ministro de Asuntos Exteriores Gromyko hoy fue aún más insatisfactoria que la que dio públicamente ayer. La considero totalmente inaceptable». ^{[ 66 ]} Reagan ordenó restricciones adicionales a la aerolínea soviética Aeroflot , incluyendo el cierre de las oficinas de venta de billetes de Aeroflot en Estados Unidos. Reagan ya había puesto en marcha restricciones a las rutas aéreas de Aeroflot desde y hacia Estados Unidos, que entraron en vigor en enero de 1982. ^{[ 96 ]}

Se celebró una sesión de emergencia de la OACI en Montreal , Canadá. ^{[ 97 ]} El 12 de septiembre de 1983, la Unión Soviética utilizó su veto para bloquear una resolución de las Naciones Unidas que la condenaba por derribar el avión. ^{[ 65 ]}

Poco después de que la Unión Soviética derribara el vuelo KAL  007, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que gestiona los aeropuertos comerciales de los alrededores de la ciudad de Nueva York, denegó el derecho de aterrizaje a los aviones soviéticos, en violación de la Carta de las Naciones Unidas , que obligaba al país anfitrión a permitir el acceso de todos los Estados miembros a la ONU. En respuesta, TASS y algunos miembros de la ONU plantearon la cuestión de si la ONU debería trasladar su sede fuera de Estados Unidos. Charles Lichenstein , representante permanente interino de Estados Unidos ante la ONU bajo la dirección del embajador Kirkpatrick, respondió: «No pondremos ningún impedimento. Los miembros de la misión estadounidense ante las Naciones Unidas estarán en el muelle despidiéndolos con un cordial saludo mientras zarpan hacia el atardecer». Los funcionarios del gobierno se apresuraron a anunciar que Lichenstein hablaba solo en nombre propio. ^{[ 98 ]}

En el contexto de la Guerra Fría, con la Operación RYAN , la Iniciativa de Defensa Estratégica , el despliegue de misiles Pershing II en Europa y el próximo ejercicio Able Archer , el Gobierno soviético percibió el incidente con el avión de pasajeros surcoreano como un presagio de guerra. ^{[ 90 ]} La jerarquía soviética adoptó la postura oficial de que el vuelo 007 de KAL estaba en una misión de espionaje, ya que "voló profundamente en territorio soviético durante varios cientos de kilómetros [millas], sin responder a las señales y desobedeciendo las órdenes de los aviones de combate interceptores". ^{[ 3 ]} Afirmaron que su propósito era sondear las defensas aéreas de emplazamientos militares soviéticos de alta sensibilidad en la península de Kamchatka y la isla de Sajalín . ^{[ 3 ]} El gobierno soviético lamentó la pérdida de vidas, pero no ofreció disculpas ni respondió a las demandas de indemnización. ^{[ 99 ]} En cambio, la Unión Soviética culpó a la CIA de este "acto criminal y provocador". ^{[ 3 ]}

En 1991, el politólogo Robert Entman publicó un estudio comparativo del incidente del vuelo KAL 007 y el derribo del vuelo 655 de Iran Air en 1988 por un buque de guerra estadounidense. Entman afirmó que, en el primer caso, «el enfoque de los medios estadounidenses enfatizó la bancarrota moral y la culpabilidad de la nación perpetradora», mientras que en el segundo, «el enfoque restó importancia a la culpa y se centró en los complejos problemas de operar tecnología militar avanzada». ^{[ 100 ]}

Dado que la aeronave había despegado de territorio estadounidense y que ciudadanos estadounidenses habían fallecido en el incidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) estaba legalmente obligada a investigar. En la mañana del 1 de septiembre, el jefe de la NTSB en Alaska, James Michelangelo, recibió una orden de la NTSB en Washington, a petición del Departamento de Estado, en la que se le solicitaba que enviara a Washington todos los documentos relacionados con la investigación de la NTSB y se le notificaba que el Departamento de Estado llevaría a cabo la investigación. ^{[ 101 ]}

El Departamento de Estado de EE. UU., tras cerrar la investigación de la NTSB por considerar que no se trató de un accidente, abrió una investigación ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Comentaristas como Johnson señalan que esta acción fue ilegal y que, al delegar la investigación a la OACI, la administración Reagan impidió de hecho que se solicitara información política o militarmente sensible que pudiera haberla avergonzado o contradicho su versión de los hechos. ^{[ 102 ]} A diferencia de la NTSB, la OACI no puede citar a personas ni documentos y depende de que los gobiernos involucrados —en este incidente, Estados Unidos, la Unión Soviética, Japón y Corea del Sur— proporcionen pruebas voluntariamente.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) solo tenía experiencia en la investigación de un desastre aéreo antes del  derribo del vuelo KAL 007. Se trató del incidente del 21 de febrero de 1973, cuando el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines fue derribado por cazas F-4 israelíes sobre la península del Sinaí. El convenio de la OACI exigía que el Estado en cuyo territorio tuvo lugar el incidente (la Unión Soviética) realizara una investigación junto con el país de matriculación (Corea del Sur), el país bajo cuya jurisdicción volaba la aeronave (Japón), así como el país del fabricante de la aeronave (Estados Unidos).

La investigación de la OACI, dirigida por Caj Frostell, ^{[ 103 ]} no tenía autoridad para obligar a los Estados involucrados a entregar pruebas, sino que tuvo que basarse en lo que estos presentaron voluntariamente. ^{[ 104 ]} En consecuencia, la investigación no tuvo acceso a pruebas sensibles como datos de radar, interceptaciones, grabaciones de control de tráfico aéreo ni la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR) (cuyo descubrimiento la URSS había mantenido en secreto). Se realizaron varias simulaciones con la asistencia de Boeing y Litton (el fabricante del sistema de navegación). ^{[ 105 ]}

La OACI publicó su informe el 2 de diciembre de 1983, en el que concluyó que la violación del espacio aéreo soviético fue accidental. Una de las dos explicaciones para la desviación de la aeronave fue que el piloto automático se había mantenido en modo de mantenimiento de rumbo en lugar de en modo INS tras despegar de Anchorage . Postularon que este error de navegación en vuelo se debió a que la tripulación no seleccionó el modo INS o a que la navegación inercial no se activó al seleccionarla porque la aeronave ya estaba demasiado desviada de su ruta. ^{[ 24 ]} Se determinó que la tripulación no se percató de este error ni realizó posteriormente comprobaciones de navegación, que habrían revelado que la aeronave se desviaba cada vez más de su ruta asignada. Posteriormente se consideró que esto se debía a una «falta de conciencia situacional y coordinación en la cabina de vuelo». ^{[ 106 ]}

El informe incluía una declaración del gobierno soviético que afirmaba que "hasta el momento no se han descubierto restos de las víctimas, los instrumentos o sus componentes ni las cajas negras". ^{[ 107 ]} Posteriormente, se demostró que esta declaración era falsa cuando Boris Yeltsin publicó en 1993 un memorando de noviembre de 1983 del jefe de la KGB , Viktor Chebrikov, y el ministro de Defensa, Dmitriy Ustinov, a Yuri Andropov. Este memorando decía: "En la tercera década de octubre de este año, el equipo en cuestión (la grabadora de parámetros de vuelo y la grabadora de comunicaciones de voz de la tripulación de vuelo con las estaciones terrestres de vigilancia del tráfico aéreo y entre ellos) fue llevado a bordo de un buque de búsqueda y enviado a Moscú por vía aérea para su decodificación y traducción en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea". ^{[ 108 ]} La declaración del gobierno soviético sería contradicha además por buzos civiles soviéticos que recordaron más tarde que vieron los restos del avión en el fondo del mar por primera vez el 15 de septiembre, dos semanas después de que el avión fuera derribado. ^{[ 109 ]}

Tras la publicación del informe, la OACI adoptó una resolución condenando a la Unión Soviética por el ataque. ^{[ 110 ]} Además, el informe dio lugar a una enmienda unánime en mayo de 1984 —aunque no entró en vigor hasta el 1 de octubre de 1998— al Convenio sobre Aviación Civil Internacional que definía con mayor detalle el uso de la fuerza contra aeronaves civiles. ^{[ 111 ]} La enmienda al apartado 3(d) dice, en parte: «Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no deben ponerse en peligro las vidas de las personas a bordo ni la seguridad de la aeronave». ^{[ 112 ]}

Es costumbre que la Fuerza Aérea confisque los registros de radar relacionados con posibles litigios en casos de accidentes aéreos. ^{[ 113 ]} En el litigio civil por daños y perjuicios, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos explicó que las cintas de la instalación de radar de la Fuerza Aérea en King Salmon, Estados Unidos, pertinentes al  vuelo del KAL 007 en el área de Bethel habían sido destruidas y, por lo tanto, no podían ser entregadas a los demandantes. Al principio, el abogado del Departamento de Justicia, Jan Van Flatern, declaró que fueron destruidas 15 días después del derribo. Posteriormente, dijo que se había "equivocado" y cambió la hora de destrucción a 30 horas después del evento. Un portavoz del Pentágono coincidió, diciendo que las cintas se reciclan para su reutilización entre 24 y 30 horas después; ^{[ 114 ]} el destino del KAL  007 se conoció dentro de este plazo. ^{[ 113 ]}

Hans Ephraimson-Abt , cuya hija Alice Ephraimson-Abt había fallecido en el vuelo, presidió la Asociación Estadounidense para Familias de  Víctimas del KAL 007. Él solo buscó respuestas sobre el vuelo ante tres administraciones estadounidenses, viajando a Washington 250 veces y reuniéndose con 149 funcionarios del Departamento de Estado . Tras la disolución de la URSS, Ephraimson-Abt persuadió a los senadores estadounidenses Ted Kennedy , Sam Nunn , Carl Levin y Bill Bradley para que escribieran al presidente soviético, Mijaíl Gorbachov, solicitando información sobre el vuelo. ^{[ 115 ]}

Las reformas de la Glasnost del mismo año trajeron consigo una relajación de la censura de prensa ; en consecuencia, comenzaron a aparecer informes en la prensa soviética que sugerían que el ejército soviético conocía la ubicación de los restos y poseía las cajas negras. ^{[ 42 ] [ 116 ]} El 10 de diciembre de 1991, el senador Jesse Helms del Comité de Relaciones Exteriores escribió a Boris Yeltsin solicitando información sobre la supervivencia de los pasajeros y la tripulación del KAL 007, incluyendo el destino del congresista Larry McDonald. ^{[ 117 ]}

El 17 de junio de 1992, el presidente Yeltsin reveló que, tras el fallido intento de golpe de Estado de 1991 , se realizaron esfuerzos concertados para localizar documentos de la era soviética relacionados con el vuelo KAL  007. Mencionó el descubrimiento de "un memorándum de la KGB al Comité Central del Partido Comunista", en el que se afirmaba que había ocurrido una tragedia y se añadía que existían documentos "que aclararían el panorama completo". Yeltsin dijo que el memorándum continuaba diciendo que "estos documentos están tan bien ocultos que es dudoso que nuestros hijos puedan encontrarlos". ^{[ 118 ]} El 11 de septiembre de 1992, Yeltsin reconoció oficialmente la existencia de las grabadoras y prometió entregar al gobierno surcoreano una transcripción del contenido de las mismas, tal como se encontraba en los archivos de la KGB.

En octubre de 1992, Hans Ephraimson-Abt encabezó una delegación de familias y funcionarios del Departamento de Estado de EE. UU. a Moscú por invitación del presidente Yeltsin. ^{[ 119 ]} Durante una ceremonia estatal en el Salón de Santa Catalina en el Kremlin , la delegación de la familia KAL recibió una carpeta que contenía transcripciones parciales de la  grabadora de voz de la cabina del KAL 007, traducidas al ruso, y documentos del Politburó relacionados con la tragedia.

Durante una visita oficial a Seúl en noviembre de 1992 para mejorar las relaciones bilaterales, el presidente Yeltsin entregó los dos contenedores de grabadoras al presidente coreano Roh Tae-woo , pero no las cintas. Al mes siguiente, la OACI votó a favor de reabrir las  investigaciones del vuelo KAL 007 para tener en cuenta la información recién publicada. Las cintas fueron entregadas a la OACI en París el 8 de enero de 1993. ^{[ 7 ]} También se entregaron simultáneamente las cintas de las comunicaciones tierra-aire del ejército soviético. ^{[ 120 ]} Las cintas fueron transcritas por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) en París, en presencia de representantes de Japón, la Federación Rusa, Corea del Sur y Estados Unidos. ^{[ 120 ]}

Una investigación oficial de la Federación Rusa en 1993 absolvió a la jerarquía soviética de culpa, determinando que el incidente fue un caso de identidad equivocada. ^{[ 90 ]} El 28 de mayo de 1993, la OACI presentó su segundo informe al Secretario General de las Naciones Unidas .

Memorandos soviéticos

En 1992, el presidente ruso Boris Yeltsin reveló cinco memorandos ultrasecretos que databan de unas semanas después del derribo del KAL  007 en 1983. ^{[ nota 3 ]} Los memorandos contenían comunicaciones soviéticas (del jefe de la KGB, Viktor Chebrikov, y del ministro de Defensa, Dmitriy Ustinov, al secretario general, Yuri Andropov) que indicaban que conocían la ubicación de  los restos del KAL 007 mientras simulaban una búsqueda y hostigaban a la Armada estadounidense; habían encontrado la grabadora de voz de la cabina el 20 de octubre de 1983 (50 días después del incidente), ^{[ 121 ]} y optaron por mantener este conocimiento en secreto porque las cintas no respaldaban inequívocamente su firme convicción de que  el vuelo del KAL 007 a territorio soviético fue una misión de inteligencia deliberadamente planificada. ^{[ 122 ] [ 123 ]}

Actualmente, nuestros buques realizan simulacros de búsqueda en el Mar de Japón con el fin de desinformar a Estados Unidos y Japón. Estas actividades se suspenderán de acuerdo con un plan específico...

Por lo tanto, si las cajas negras se transfieren a países occidentales, sus datos objetivos podrían ser utilizados tanto por la URSS como por los países occidentales para demostrar posturas opuestas sobre la naturaleza del vuelo del avión surcoreano. En tales circunstancias, no se puede descartar una nueva fase de histeria antisoviética.

En relación con todo lo anterior, parece sumamente preferible no transferir las cajas negras a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ni a ningún tercero dispuesto a descifrar su contenido. El hecho de que las cajas negras estén en posesión de la URSS debe mantenerse en secreto.

Hasta donde sabemos, ni Estados Unidos ni Japón poseen información sobre las cajas negras. Hemos tomado las medidas necesarias para evitar cualquier divulgación de dicha información en el futuro.

Espero su aprobación.

— D. Ustinov, V. Chebrikov (foto) Diciembre de 1983

El tercer memorándum reconoce que el análisis de las cintas de la grabadora no mostró ninguna evidencia de que el interceptor soviético intentara contactar con el KAL  007 por radio, ni ninguna indicación de que  se le hubieran dado disparos de advertencia al KAL 007.

Sin embargo, en caso de que los registradores de vuelo estén disponibles para los países occidentales, sus datos podrán utilizarse para confirmar que la aeronave interceptora no intentó establecer contacto por radio con el avión intruso en 121,5  MHz y que no hubo disparos de advertencia de trazadores en la última sección del vuelo ^{[ 124 ].}

Que la búsqueda soviética fue simulada (mientras sabían que los restos se encontraban en otro lugar) también lo sugiere el artículo de Mikhail Prozumentshchikov, subdirector de los Archivos Estatales Rusos de Historia Reciente , que conmemora el vigésimo aniversario del derribo del avión. Al comentar sobre las búsquedas soviéticas y estadounidenses: «Dado que la URSS, por razones lógicas, sabía mejor dónde había caído el Boeing... fue muy problemático recuperar algo, especialmente porque la URSS no estaba particularmente interesada». ^{[ 125 ]}

El 18 de noviembre de 1992, el presidente ruso Boris Yeltsin , en un gesto de buena voluntad hacia Corea del Sur durante una visita a Seúl para ratificar un nuevo tratado , entregó tanto la grabadora de datos de vuelo (FDR) como la grabadora de voz de cabina (CVR) del vuelo KAL  007. ^{[ 126 ]} Las investigaciones iniciales surcoreanas mostraron que la FDR estaba vacía y que la CVR contenía una copia ininteligible. Posteriormente, los rusos entregaron las grabaciones al secretario general de la OACI. ^{[ 127 ]} El informe de la OACI continuó respaldando la afirmación inicial de que el KAL  007 voló accidentalmente en el espacio aéreo soviético, ^{[ 106 ]} después de escuchar las conversaciones de la tripulación de vuelo grabadas por la CVR y confirmar que o bien la aeronave había volado con un rumbo magnético constante en lugar de activar el INS y seguir sus puntos de ruta asignados, o bien, si había activado el INS, lo había hecho cuando la aeronave ya se había desviado más allá de la Envolvente de Trayectoria Deseada de 7 1/2 millas náuticas dentro de la cual se habrían capturado los puntos de ruta.

Además, la Federación Rusa entregó a la OACI las transcripciones de las "Transcripciones de comunicaciones de los centros de mando de defensa aérea de la URSS en la isla de Sajalín". Esta nueva evidencia motivó la revisión del informe de la OACI de 1993, "Informe de la finalización de la investigación de los hechos" ^{[ 128 ]} , al cual se adjunta. Estas transcripciones (de dos rollos de cinta, cada uno con múltiples pistas) especifican la hora, algunas al segundo, de las comunicaciones entre los distintos puestos de mando y otras instalaciones militares en Sajalín desde el momento de las órdenes iniciales para el derribo y luego durante el seguimiento del KAL  007 por parte del mayor Osipovich en su interceptor Su-15, el ataque visto y comentado por el general Kornukov, comandante de la base aérea de Sokol , hasta el capitán Titovnin, controlador de combate. ^{[ 129 ]}

Las transcripciones incluyen el vuelo posterior al ataque del KAL  007 hasta que llegó a la isla Moneron, el descenso del KAL  007 sobre Moneron, las misiones iniciales de búsqueda y rescate soviéticas a Moneron, la búsqueda infructuosa del KAL  007 por parte de los interceptores de apoyo en el agua, y finalizan con el informe de Osipovich a su regreso a la base. Algunas de las comunicaciones son conversaciones telefónicas entre oficiales superiores y subordinados e incluyen órdenes dirigidas a ellos, mientras que otras comunicaciones incluyen las respuestas grabadas a lo que se observaba en el radar que rastreaba al KAL  007. Estas comunicaciones multicanal de varios puestos de mando que se telecomunicaban simultáneamente proporcionan una imagen "compuesta" de lo que estaba sucediendo. ^{[ 129 ]}

Los datos de la CVR y la FDR revelaron que las grabaciones se interrumpieron después del primer minuto y 44  segundos del vuelo  de 12  minutos del KAL 007 posterior a la detonación del misil. Los minutos restantes del vuelo serían proporcionados por la presentación rusa de 1992 a la OACI de la comunicación militar soviética en tiempo real del derribo y sus consecuencias. El hecho de que ambas cintas de grabación se detuvieran exactamente al mismo tiempo, 1  minuto y 44  segundos después de la detonación del misil (18:38:02 UTC), sin las partes de la cinta correspondientes a los más de 10 minutos del  vuelo posterior a la detonación del KAL 007 antes de que descendiera por debajo del alcance del radar (18:38 UTC), no encuentra explicación en el análisis de la OACI: "No se pudo establecer por qué ambas grabadoras de vuelo dejaron de funcionar simultáneamente 104 segundos después del ataque. Los cables de alimentación se dirigían a la parte trasera de la aeronave a través de conductos en lados opuestos del fuselaje hasta que se unían detrás de las dos grabadoras". ^{[ 50 ]}

El dolor y el sufrimiento de los pasajeros fue un factor importante a la hora de determinar el nivel de indemnización que pagó Korean Air Lines.

Fragmentos del misil aire-aire de alcance medio R-98 con espoleta de proximidad que explotaron a 50 metros (160 pies) detrás de la cola causaron perforaciones en la cabina de pasajeros presurizada . ^{[ 62 ]} Cuando uno de los tripulantes de vuelo se comunicó por radio con el Control de Área de Tokio un minuto y dos segundos después de la detonación del misil, su respiración ya era "acentuada", lo que indicó a los analistas de la OACI que estaba hablando a través del micrófono ubicado en su máscara de oxígeno: "Korean Air 007 ah... Estamos... Compresiones rápidas. Descienda a 10.000". ^{[ 130 ]} 

Dos peritos testificaron en un juicio ante la entonces jueza magistrada Naomi Reice Buchwald del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York. Abordaron la cuestión del dolor y sufrimiento previos a la muerte. El capitán James McIntyre, piloto experimentado de Boeing 747 e investigador de accidentes aéreos, testificó que la metralla del misil causó una rápida descompresión de la cabina, pero dio a los pasajeros tiempo suficiente para colocarse las máscaras de oxígeno: «McIntyre testificó que, según su estimación del alcance de los daños sufridos por la aeronave, todos los pasajeros sobrevivieron al impacto inicial de la metralla de la explosión del misil. En opinión de McIntyre,  transcurrieron al menos 12 minutos entre el impacto de la metralla y el accidente del avión, y los pasajeros permanecieron conscientes en todo momento». ^{[ 131 ]}

Publicada por primera vez en 2009, La opción cero de David Rollins se lanzó haciendo referencia en gran medida al incidente KAL 007, siendo el accidente un elemento clave de la trama durante la novela. ^{[ 157 ]}

En 1989, HBO estrenó la película Tailspin: Behind the Korean Airliner Tragedy , con Michael Moriarty , Michael Murphy , Chris Sarandon y Harris Yulin , sobre el caso del vuelo 007 de Korean Air Lines. ^{[ 158 ] [ 159 ] [ 160 ]}

El desastre fue mencionado varias veces en la película de suspense de 1991, Un beso antes de morir .

El derribo del avión fue representado en la película biográfica Reagan de 2024 .

La historia del desastre fue presentada en la novena temporada de la serie de televisión Mayday de Cineflix en el episodio titulado "Objetivo destruido" (S09E05) (2010). ^{[ 161 ]}

El desastre aéreo se cubre mediante noticias televisadas y es comentado por varios personajes, específicamente dos agentes de la Stasi en una escena y dos agentes de la Stasi y un funcionario del gobierno soviético ruso en otra, en la primera temporada, episodio 6 (Brandy Station) de Deutschland 83 (2015). En ambas escenas, se culpa implícitamente a Estados Unidos del derribo; como resultado de sus violaciones del espacio aéreo soviético, se creyó que el avión civil de pasajeros era un avión espía y, por lo tanto, fue derribado. En última instancia, este es uno de los muchos factores que llevaron a un aumento de las tensiones entre Occidente y la Unión Soviética en 1983, que alcanzaron su punto álgido durante Able Archer . Esta trama es la base de la primera temporada de la serie.

La serie dramática de ciencia ficción estadounidense For All Mankind hizo referencia al vuelo en la temporada 2, episodio 7 (2021), al incluir al administrador de la NASA , Thomas O. Paine, como pasajero. Los personajes sugieren varias explicaciones para el derribo, incluyendo la teoría del avión espía (ya que el avión sobrevolaba el sitio de lanzamiento de Buran en la serie), o bien, situándolo como el objetivo principal que provocó el derribo del vuelo, en la representación alternativa que ofrece la serie sobre cómo podría haber transcurrido la carrera espacial .

En 1984, una canción sobre el vuelo 007 apareció en el álbum de Gary Moore, Victims of the Future, bajo el título "Murder in the Skies".

Lee Greenwood escribió la canción " God Bless the USA " (1984) en respuesta a sus sentimientos sobre el derribo del vuelo 007 de Korean Air Lines. ^{[ 162 ] [ 163 ] [ 164 ]} Greenwood afirmó en el libro God Bless the USA (escrito por él mismo y Gwen McLin) que la letra de la canción fluyó naturalmente de la música como un reflejo honesto de su orgullo de ser estadounidense. ^{[ 162 ]}

En 1984, la banda punk italiana CCCP - Fedeli alla linea lanzó su primer EP , Ortodossia , que incluía el tema "Spara Jurij", relacionado con la tragedia del KAL007. El título (que significa "Yuri, dispara") y la letra hacen referencia a Yuri Andropov , entonces líder de la Unión Soviética.

En noviembre de 1983, KGO-TV en San Francisco , California , emitió un anuncio de un próximo reportaje especial titulado "Reds de Green Street", sobre actividades sospechosas en el Consulado General Soviético de San Francisco . En el anuncio, se mostraba a Papá Noel y sus renos siendo derribados por un misil soviético. ^{[ 165 ]} El anuncio fue producido por Richard Williams Animation . ^{[ 166 ]} Padres indignados se quejaron a KGO por la mala impresión que la imagen de la muerte de Papá Noel causó en los niños pequeños. ^{[ 165 ]}

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