El káiser Darrin

El Kaiser Darrin , también conocido como Kaiser Darrin 161 o, de forma abreviada, Darrin, fue un automóvil deportivo estadounidense diseñado por Howard "Dutch" Darrin y construido por Kaiser Motors para el año modelo 1954. Básicamente, una renovación del compacto Henry J de Kaiser , el Kaiser Darrin fue uno de los logros finales de su diseñador y se destacó por ser el segundo automóvil estadounidense (detrás del Corvette de 1953) equipado con una carrocería de fibra de vidrio y puertas que se deslizaban sobre rieles hasta los huecos del guardabarros delantero. El automóvil recibió el nombre tanto de Henry J. Kaiser , director de Kaiser Motors, como de Darrin.

El Darrin fue concebido como parte de un movimiento en Detroit para competir de tú a tú con los roadsters europeos que se importaban y vendían en los Estados Unidos en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial. Entre otros productos desarrollados se encontraban el Ford Thunderbird en su forma inicial de dos asientos y el Chevrolet Corvette . Si bien el Darrin tenía un diseño atractivo, también tenía poca potencia y, aunque en general tenía un buen rendimiento, no estaba a la altura de vehículos extranjeros como el Nash-Healey o el Triumph TR2 . El alto precio del Darrin, la falta de confianza de los consumidores en la viabilidad del Kaiser y los desafíos prácticos con el diseño del automóvil dieron como resultado bajas ventas, aunque los autos deportivos de la época en general no se vendían rápidamente.

Sólo se construyeron 435 Darrins de producción y seis prototipos. Las finanzas corporativas en ruinas, la pérdida pendiente de las instalaciones de ensamblaje y una tormenta de nieve anormal que, según se informa, arruinó 50 de los automóviles, conspiraron para terminar el programa. Darrin compró esos 50 vehículos y todos los demás que Kaiser había dejado almacenados y los vendió desde su sala de exposición de Hollywood , California . Muchos de los motores de los automóviles fueron reacondicionados con supercargadores y carburación múltiple para mejorar el rendimiento. Se rumoreaba que seis habían sido reequipados con unidades Cadillac Eldorado V-8, sin embargo, ninguno ha sobrevivido, lo que somete la historia a cierto escepticismo. Hubo un Darrin con motor V8 que corrió en Tory Pines en noviembre de 1954 y un Darrin destrozado que Lee y Gary Abrahams de Tucson, Arizona, reconstruyeron en un corredor de aceleración a principios de la década de 1960.

Al final de su vida, el industrial Henry J. Kaiser había construido un imperio personal que incluía más de 100 empresas diferentes que abarcaban desde la construcción y la fabricación hasta la atención médica. Había comenzado con un negocio de cemento en Vancouver , Columbia Británica . A un contrato para construir carreteras en Cuba en 1927 le siguieron los trabajos en las presas Hoover y Grand Coulee . En 1939, entró en la industria de la construcción naval. Aunque nunca antes había construido un barco, en 1943 tenía más de 300.000 empleados en siete astilleros y, en última instancia, construyó 1.490 barcos Liberty durante la Segunda Guerra Mundial . Un organizador excepcional y con una inclinación por el pensamiento lateral , Kaiser tendía a abrirse camino a empujones para resolver un problema. En áreas que carecían de infraestructura para apoyar a su fuerza de trabajo, Kaiser y su hijo Edgar construían ciudades enteras en unos meses. Si había escasez de acero, construía una fundición o encontraba una forma de sustituir el aluminio. Lo único que a Kaiser le faltaba, según el escritor Aaron Severson, era un sentido de sus propias limitaciones. ^[2]

Kaiser había comenzado a considerar entrar en el negocio del automóvil en 1942, cuando el gobierno de los Estados Unidos detuvo la producción de vehículos civiles para centrarse en los militares debido a la entrada del país en la Segunda Guerra Mundial . Con la vista puesta en las necesidades de la posguerra, Kaiser reunió a un equipo de "hombres de ideas" para concebir un automóvil compacto y liviano que el trabajador promedio pudiera permitirse. En 1945, los esfuerzos habían llegado a la etapa de prototipo con el K-85, no un automóvil compacto sino uno con varias características avanzadas, que incluían tracción delantera , construcción monocasco y una combinación de resortes de barra de torsión y un eje trasero de viga de torsión llamado "Suspensión Torsionética". En asociación con el ejecutivo automotriz Joseph W. Frazer , Kaiser formó Kaiser-Frazer Corporation el 25 de julio de 1945. A fines de ese año, Kaiser-Frazer alquiló el complejo de la fábrica de Ford en Willow Run, cerca de Detroit, Michigan , como su base de fabricación. ^[2]

La fabricación de nuevos automóviles pronto resultó más problemática que su diseño. Si bien la demanda de automóviles nuevos en la posguerra significó unas ventas sólidas, la escasez continua de capital en Kaiser-Frazer llevó a una división entre sus dos fundadores. Kaiser quería expandir la producción; Frazer quería recortar y economizar, especialmente con la idea de que, a medida que los tres grandes ( Ford , Chrysler y General Motors) lanzaran automóviles de nuevo diseño, las ventas de Kaiser-Frazer caerían. (Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, los tres grandes se habían conformado con automóviles fabricados esencialmente según diseños anteriores a la guerra en un apuro por sacar nuevos vehículos al mercado). A principios de 1949, Frazer renunció a la presidencia de Kaiser-Frazer. Fue reemplazado por el hijo de Kaiser, Edgar, y la empresa pasó a llamarse Kaiser Motors . ^[2] Las preocupaciones de Frazer resultaron ser correctas. Las ventas se desplomaron en 1949. Henry y Edgar Kaiser contemplaron la liquidación, pero decidieron no hacerlo con la esperanza de que un nuevo Kaiser para 1951, el Henry J, ayudara a mejorar las ventas. ^[3]

El diseñador estadounidense Howard "Dutch" Darrin comenzó a fabricar carrocerías en París en asociación con su colega diseñador estadounidense Thomas L. Hibbard bajo el nombre de Hibbard & Darrin en 1923. Si bien se hicieron famosos en los años siguientes por las carrocerías de estilo innovador que diseñaron para muchos de los chasis más prestigiosos de Europa, la Gran Depresión y la consiguiente pérdida de clientes afectaron duramente a Hibbard & Darrin. ^[4] La asociación terminó en 1931 cuando Hibbard aceptó un puesto en el departamento de diseño de General Motors bajo la dirección de Harley Earl . Si bien Darrin permaneció inicialmente en Francia y formó la empresa de construcción de carrocerías Fernandez & Darrin con un rico banquero sudamericano, regresó a los Estados Unidos en 1937. Estableció su propia carrocería en Sunset Boulevard , Hollywood y trabajó con Packard en algunos de los modelos más atractivos construidos por esa empresa en los años 30 y 40. Estos incluyeron el Packard 120 y el Packard Clipper . ^[5] Una de sus marcas registradas fue una línea de guardabarros que descendía suavemente a lo largo del costado del automóvil hasta llegar a una "caída" en la cabeza del guardabarros trasero. ^[6]

Darrin comenzó a trabajar con Kaiser-Frazer como consultor independiente al final de la Segunda Guerra Mundial , después de que un plan para fabricar y vender un automóvil avanzado de su propio diseño no se materializara debido a una escasez inmediata de materias primas después de la guerra. ^[4] El banquero de inversiones Charles Schwartz, un amigo de Darrin que había ayudado a organizar la financiación de su plan, le presentó a Joseph Frazer. ^[4] Frazer encargó a Darrin que diseñara un automóvil que planeaba comercializar a través de la firma automotriz Graham-Paige . Una vez que Kaiser-Frazer se había incorporado, el diseño de Darrin se convirtió en el primer Frazer de 1947. ^[4] En 1946, Darrin había sido contratado como consultor de Kaiser-Frazer. ^{[4] [a 1]}

La relación de Darrin con la empresa y Kaiser fue tormentosa. Los diseños de Darrin generalmente eran descartados por diseños más convencionales y menos atractivos. Dimitió de Kaiser-Frazer en 1946 después de que sus "exprimidores de naranjas", como él llamaba a los diseñadores de la empresa, habían alterado su diseño para el sedán KF de 1946. ^[5] Aunque Henry y Edgar Kaiser se habían llevado bien con Darrin personalmente y lo habían contratado en función de su reputación en los círculos automotrices, ninguno de los dos lamentaba verlo irse. ^[3] Darrin podía ser voluble, temperamental y cascarrabias. ^[4] Se fue con la impresión de que Kaiser-Frazer lo había excluido, especialmente porque la influencia de Joseph Frazer en la empresa había menguado. ^[3] Sin embargo, cuando Frazer le pidió a Darrin que regresara dos años después para trabajar en el Kaiser de 1951, Darrin aceptó. ^[3] Cuando eligió un diseño más sobrio para su compacto Henry J que el que él había proporcionado, Darrin dimitió una vez más. ^{[5] [7]}

El Henry J había sido el proyecto favorito de su homónimo, el resultado del deseo tanto de Kaiser como de Frazer de proporcionar un automóvil asequible para el trabajador medio. ^[8] También fue la base para un préstamo de 44 millones de dólares de la Corporación Federal de Financiamiento de la Reconstrucción (RFC) en 1948, con la condición de que el automóvil saliera al mercado a más tardar en el verano de 1950. ^[4] Su distancia entre ejes, de 100 pulgadas (2,5 m), había sido seccionada del sedán de 1951 de la compañía que, aunque convencional, había demostrado ser un diseño sólido. ^[7] Además, el sedán de 1951 tenía un centro de gravedad bajo y, con un andar excepcionalmente bueno, rivalizaba con los modelos Hudson de plataforma baja como uno de los automóviles de mejor manejo de su clase. ^[3] Los probadores contemporáneos del Henry J, como Tom McCahill de Mechanix Illustrated y Floyd Clymer de Popular Mechanics, señalaron la mala calidad de ensamblaje del automóvil, pero elogiaron el rendimiento del Henry J. El escritor de automoción Aaron Severson, en su artículo "Vestido para matar: el Kaiser Darrin de 1954", calificó la manejabilidad del Henry J como una "combinación agradable de comodidad de conducción y maniobrabilidad" y su motor como "vivaz, aunque no particularmente rápido". ^[4]

Darrin consideró que el Henry J merecía algo mejor que el diseño cuadrado con el que había sido equipado y se propuso demostrarlo. Utilizando sus propios fondos y sin notificar a Kaiser, Darrin produjo un diseño de roadster de 2 asientos. ^{[7] [8]} Después de haber completado un modelo de arcilla en la primera mitad de 1952, Darrin se puso en contacto con Bill Tritt , que había sido pionero en el uso de plástico reforzado con vidrio (GRP, comúnmente conocido como fibra de vidrio ) en carrocerías de autos deportivos para que produjera un prototipo. Esta carrocería fue enviada al taller de diseño de Darrin en Santa Mónica, California, y acoplada a un chasis Henry J. Una vez que el prototipo estuvo terminado, Darrin invitó a Kaiser a ver el auto. ^[8]

Como era de esperar, Kaiser se enfadó al ver el nuevo coche. Rugió: "No nos dedicamos a vender coches deportivos" y reprendió a Darrin por seguir adelante con el proyecto sin su conocimiento. ^{[a 2]} Darrin respondió que el coche no se había construido en horario de empresa y que él mismo lo había financiado. "Además", añadió, "si no construyes el coche bajo la bandera de Kaiser, lo construiré yo mismo". En ese momento, la nueva y más joven esposa de Kaiser, que lo había acompañado al taller, le dijo a su marido: "Esto es lo más bonito que he visto nunca. No veo por qué no te dedicas a construir coches deportivos. No creo que haya muchas empresas automovilísticas que no se lancen al negocio de los coches deportivos después de ver este coche". Esas palabras hicieron cambiar de opinión a Kaiser. Al final de la visita, no sólo había aceptado la construcción del coche, sino que también había dado luz verde al desarrollo de una versión de cuatro puertas. Meses después, Kaiser mostró su aprecio llamando al nuevo coche deportivo Kaiser Darrin. ^[8]

Al final resultó que, en realidad, los fabricantes de automóviles estadounidenses estaban apurados por producir un roadster de dos plazas que pudiera competir con los coches británicos importados. Ford Motor Company estaba desarrollando la versión inicial de su Thunderbird y General Motors estaba trabajando en el Chevrolet Corvette . El trabajo de Darrin fue anterior a ambos proyectos. ^[9]

Junto con la línea de guardabarros característica de Darrin, el Kaiser Darrin tenía puertas de entrada que, en lugar de estar abisagradas para abrirse hacia afuera, se deslizaban sobre rieles hacia los huecos del guardabarros delantero detrás de las ruedas delanteras. Impulsado por la aversión de Darrin por las puertas convencionales, el diseñador había sacado una patente sobre el concepto de puerta automática deslizante en 1946. ^[7] Para mantener el conjunto de la puerta lo más simple posible, no se incorporaron ventanas laterales. ^[3] El automóvil estaba equipado con una capota Landau de tres posiciones, que también se consideró novedosa, y el diseño en general fue considerado por los críticos y escritores de la industria como bellamente proporcionado. El único defecto se consideró la parrilla delantera del automóvil. Alta y con forma de concha, parecía como si el automóvil "quisiera darte un beso", como comentó un escritor. ^[7]

Al igual que el prototipo, la carrocería del Kaiser Darrin de producción estaba hecha de fibra de vidrio. Más resistente que el aluminio, la fibra de vidrio no se pudría ni se corroía, era ligera y más flexible que el acero para moldearla. Los moldes eran mucho menos costosos que las herramientas necesarias para doblar y dar forma al acero. En teoría, esto podría hacer que un automóvil con carrocería de fibra de vidrio fuera económico de producir para un pequeño fabricante privado como Kaiser. La carrocería se moldeó en dos secciones, menos la tapa del maletero, las puertas y el capó. Debajo, los rieles del chasis del Henry J se modificaron para permitir una altura de conducción más baja, se alteró la relación de dirección y se cambiaron los índices de amortiguación y resorte para que coincidieran con la carrocería más ligera. El automóvil se ofreció inicialmente en cuatro colores: laca champán (blanca), laca vela roja, laca satinada amarilla y laca tinte pino (verde), con pinturas de laca especificadas porque la fibra de vidrio no podía soportar las temperaturas necesarias para hornear el esmalte sobre ella. ^[4] La empresa de Tritt, Glasspar, recibió el encargo de producir carrocerías para el modelo de producción. Sin embargo, Glasspar produjo solo un puñado de ellos. Los 435 restantes fueron producidos internamente por Kaiser. ^[8] Glasspar continuó produciendo las tapas de la cajuela (maletero, compartimento superior y capó del motor) y las puertas.

Se necesitaron varios cambios para poner el coche en producción. Sólo dos de ellos enfurecieron al diseñador, pero se consideraron necesarios para cumplir con las regulaciones de vehículos en varios estados: elevar los faros cuatro pulgadas y añadir luces de giro debajo de ellos. Otras modificaciones incluyeron tapas separadas para el maletero y el hueco superior en lugar de la tapa de una sola pieza del prototipo, un parabrisas de una sola pieza sin "hundimiento en forma de corazón" en lugar de un parabrisas dividido, un interior modificado y una pantalla de tablero con los instrumentos agrupados delante del volante en lugar de esparcidos por el panel. ^[7] Las características interiores incluían asientos tipo butaca de vinilo del mismo color, disponibles en rojo, blanco, negro o Pine Tint (verde), y un suelo alfombrado. ^{[a 3] [10]} Los cinturones de seguridad, que no estaban ampliamente disponibles en los coches estadounidenses en ese momento, se enumeraron como una opción, sin embargo, no había puntos de sujeción integrados en el marco o la carrocería. ^[4]

El prototipo Darrin se presentó al público en noviembre de 1952 (dos meses antes de que General Motors presentara el Corvette) en el Motorama de Los Ángeles, un evento fundado por el editor de Hot Rod y Motor Trend, Robert E. Petersen, en 1950 para atender a los entusiastas de los hot rods y los coches personalizados. La respuesta del público y de los medios al Darrin fue positiva, y el roadster fue apodado "el coche deportivo que todo el mundo ha estado esperando". En el Salón del Automóvil de Nueva York de 1953 , Kaiser Motors anunció que el Darrin estaría disponible ese otoño. Sin embargo, los modelos de producción no llegaron a las salas de exposición hasta enero de 1954, después de que el Corvette hubiera entrado en el mercado. ^{[4] [7] [10] [11]}

Entre los factores que provocaron el retraso se encontraba la falta de un motor adecuado. Aunque el prototipo había utilizado un sistema de propulsión Henry J estándar, incluso el propio Kaiser se dio cuenta de que un coche deportivo necesitaba más potencia de la que podía ofrecer ese motor. ^[4] Los ingenieros de Kaiser habían desarrollado un motor V8 con válvulas en cabeza , pero la empresa no contaba con el dinero necesario para fabricarlo. Kaiser recurrió entonces a Oldsmobile , pero el precio de su Rocket V8 de 303 pulgadas cúbicas se volvió prohibitivo cuando Olds aumentó su precio a mitad de las negociaciones. ^[3] Para el Darrin, los ingenieros de Kaiser modificaron un motor Henry J, dándole una culata de aluminio de alta compresión, un árbol de levas más caliente y una configuración de tres carburadores. Estos cambios añadieron 25 caballos de potencia a la potencia, pero aumentaron el daño a las válvulas y los pistones y afectaron negativamente a la conducción. ^[4]

En marzo de 1953, Kaiser se fusionó con Willys-Overland para formar Willys Motors Incorporated. Posteriormente, Kaiser trasladó la producción a la planta de Willys en Toledo, Ohio . La fusión también ofreció una opción de motor alternativa para el Darrin. Cuando el motor J modificado de Kaiser no resultó práctico, los ingenieros de Kaiser decidieron probar el Willys Hurricane de seis cilindros con cabezal F. El Hurricane ofrecía solo seis caballos de fuerza más que el motor Kaiser, pero estaba construido de manera más sólida y parecía resistir mejor las mayores fuerzas de la sobrealimentación. Desafortunadamente, justo cuando se estaba resolviendo el problema del motor, una huelga laboral cerró la planta de Willow Run donde se fabricaba el motor. La producción piloto del Darrin no comenzó hasta agosto de 1953. La producción completa finalmente comenzó ese diciembre. ^[4]

Cuando el coche finalmente llegó al mercado, su precio, 3.668 dólares, era más alto que el de los coches de lujo Cadillac 62 o Lincoln Capri, pero venía equipado con tacómetro, limpiaparabrisas eléctricos, parabrisas tintado, alerones y neumáticos de banda blanca. Debido al precio del coche y a la falta de rendimiento, las ventas fueron bajas. ^{[6] [7]} El rendimiento en carretera nada excepcional del Darrin no ayudó. Un Willys Hurricane-6 producía 90 bhp , lo que permitía al coche alcanzar una velocidad máxima de sólo 95 millas por hora (153 km/h) y pasar de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) en unos 15 segundos. Aunque era más rápido que el económico MG TF , era más lento que el Alfa Romeo Giulietta Spider y el Triumph TR2 . Comparado con el Corvette de motor más grande, el Nash-Healey y el Jaguar XK120 , el Darrin estaba completamente superado. Además, si bien el Darrin poseía una dirección rápida, subviraba considerablemente en curvas rápidas y no era tan ágil en general como sus rivales europeos. Sin embargo, el andar era cómodo para un auto deportivo. Sus frenos, tomados del mucho más pesado Kaiser Manhattan, eran excelentes y el auto resultó fácil de conducir. ^[4]

Los problemas con el diseño también se hicieron evidentes cuando el Darrin entró en el mercado, especialmente en lo que respecta a sus puertas corredizas. Si bien el espacio interior era adecuado, entrar o salir a través de las estrechas aberturas de las puertas podía resultar incómodo. ^[4] Las puertas de los primeros vehículos de producción tendían a atascarse. Un cambio a bujes de rodillos de nailon (adaptados a los primeros automóviles) corrigió el problema hasta cierto punto, pero los propietarios aún tenían que mantener los rieles de las puertas libres de suciedad, barro o residuos. ^[4] Además, la capota plegable y las cortinas laterales goteaban y la calefacción resultó inadecuada. Si bien estos dos últimos problemas plagaron los autos deportivos de la época en general, también limitaron la comercialización del Darrin. ^[4] Los concesionarios de Kaiser se mostraron reacios a pedirlos. ^[3]

La esperanza de Kaiser de que el Darrin incitara a los concesionarios a pedir más modelos estándar de la compañía no resultó ser cierta. A principios de 1954, muchas franquicias de Kaiser se habían cambiado a otros fabricantes de automóviles o habían cerrado. Pocos pidieron ningún Darrin. Dado que la confianza del consumidor en el futuro de Kaiser había disminuido, los compradores en general no querían comprar ningún Kaiser, y mucho menos uno que, aunque atractivo, también parecía poco práctico y tenía un precio de artículo de lujo. La falta de pedidos impulsó a Kaiser en julio a reducir el precio mayorista del Darrin en aproximadamente un cinco por ciento. Más tarde ese mes, el gerente general de ventas de la compañía, Roy Abernethy , ofreció importantes incentivos a los concesionarios en todos los Kaiser. Estos incluían una bonificación de $700 por canje de cualquier Darrin. ^{[4] [a 4]}

Aunque Kaiser se había fijado el objetivo de vender 1.000 Darrin al año, la producción no había alcanzado la mitad de esa cifra y la fábrica donde se fabricaba el Darrin estaba atrasada con coches sin vender. El contrato de arrendamiento de esa planta, situada en Jackson, Michigan , estaba a punto de expirar. ^{[a 5]} Sería necesario renovar el contrato de arrendamiento de esa instalación o establecer una nueva línea de montaje en otro lugar si se quería que la producción del Darrin continuara más allá de finales de 1954. Teniendo en cuenta esto y el hecho de que ni los pedidos de los concesionarios ni las ventas mostraban signos de mejora, Kaiser detuvo la producción en agosto de 1954. ^[4]

Otro factor en la desaparición del Darrin fue una extraña tormenta de nieve que azotó Toledo en el invierno de 1953-54. Cincuenta Darrins que habían estado almacenados en el patio de la planta de Kaiser-Willys allí permanecieron enterrados en la nieve durante varios meses. Cuando finalmente fueron desenterrados, sus carrocerías de fibra de vidrio se consideraron demasiado deterioradas para venderlas como nuevas y Kaiser ordenó que las desguazaran. En ese momento, Darrin intervino, exigiendo que la empresa no desguazara su creación. ^[8] Dado que Darrin había conservado los derechos sobre el diseño del automóvil, que Kaiser había construido bajo licencia, Kaiser le ofreció los automóviles a un precio simbólico como apaciguamiento. Darrin los compró y los envió a Santa Mónica. ^[4]

Cuando Kaiser abandonó el mercado de automóviles de consumo de Estados Unidos en 1955, todavía tenía varios Darrins almacenados en sus instalaciones restantes. ^[4] Howard Darrin recolectó tantos como pudo y, junto con los 50 desguazados que había traído de la planta de Toledo, los ofreció a la venta desde su sala de exposiciones de Hollywood. ^[4] Modernizó los motores de varios automóviles con supercargadores McCulloch y carburadores múltiples para mejorar su rendimiento. Reemplazó los motores de seis automóviles con motores V-8, con una potencia nominal de 305 bhp, utilizados por General Motors para su Cadillac Eldorado. ^{[6] [7]} Darrin vendió estos últimos como Kaiser-Darrin Specials a $ 4350 cada uno. ^[12]

Ambas conversiones mejoraron drásticamente el rendimiento del Darrin. Las pruebas del prototipo de fábrica sobrealimentado fabricado en Kaiser mostraron que los autos sobrealimentados podían ir de cero a 60 millas por hora (97 km/h) en alrededor de 10 segundos y tenían una velocidad máxima de más de 100 millas por hora (160 km/h). ^[4] Los Darrin Specials con motor Cadillac, según el autor de automoción Martyn L. Schorr, "combinaban los mejores atributos de un auto deportivo altamente estilizado con los de un hot rod". ^[12] Con una velocidad máxima de más de 145 millas por hora (233 km/h), algunos de ellos compitieron en eventos de SCCA en manos de propietarios como Laura Maxine Elmer (que luego se convertiría en la segunda esposa de Briggs Cunningham ), el piloto de carreras Lance Reventlow y Ray Sinatra (primo de Frank Sinatra ). ^{[4] [8]} En 1957, se había vendido el último de los roadsters. ^[4]

Darrin también intentó interesar a la Studebaker-Packard Corporation en la versión de cuatro puertas sugerida cuando presentó el prototipo Kaiser Darrin a Henry J. Kaiser. ^{[4] [7]} Se construyó una maqueta de un solo techo rígido con una distancia entre ejes extendida, puertas corredizas delanteras y traseras y un frontal rediseñado. ^[4] Studebaker-Packard, que tenía problemas financieros, rechazó el diseño. ^[7] Se desconoce el paradero de la maqueta de Darrin. ^[4]

Severson sostiene que, si bien la opinión generalizada consideraría que el Kaiser Darrin fue un fracaso de marketing, en realidad no le fue tan mal en comparación con su competencia en el campo de los autos deportivos. El Nash-Healey, que también era caro, vendió solo alrededor de 500 vehículos entre 1951 y 1954. La producción de Allard nunca superó los 150 vehículos al año. Las ventas anuales de kits de fibra de vidrio como el Glasspar G2 y el Woodill Woodfire se medían por docenas. Severson agrega que, si bien el Corvette se produjo en cantidades mucho mayores que el Kaiser Darrin o sus rivales extranjeros, los mayores recursos de marketing de Chevrolet y su red de distribuidores más sólida no garantizaron unas ventas vigorosas. A fines de 1954, cientos de Corvette seguían sin venderse. El modelo no se volvió rentable para General Motors, dice Severson, hasta que fue equipado con un motor V8 y ventanas enrollables. Con todo esto en mente, concluye Severson, el hecho de que Kaiser vendiera tantos Darrin como lo hizo fue algo notable. ^[4]

Incluso si Kaiser Motors hubiera sido financieramente más fuerte o hubiera estado más establecida en el mercado, dice Severson, el Darrin podría no haberse vendido en grandes cantidades. Consideraciones prácticas como un precio más bajo, mejor rendimiento y una impermeabilización eficaz podrían haber llevado a mayores ventas. Aun así, continúa Severson, la compañía probablemente no hubiera ganado mucho dinero con el automóvil. Si hubiera llegado a las salas de exhibición lo suficientemente temprano como para brindar un mayor valor promocional a Kaiser Motors en su conjunto, dice Severson, este hecho podría no haber sido tan crucial. Para cuando llegaron los Darrin de producción, sugiere Severson, "Kaiser no necesitaba un generador de tráfico, necesitaba un milagro". ^[4]

• Editores de Consumer Guide, "Kaiser-Darrin", How Stuff Works . Consultado el 6 de noviembre de 2013.
• Donneley, Jim, "Howard A. Darrin", Hemmings Classic Car . Consultado el 6 de noviembre de 2013.
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• McMullen, Jeremy, "Noticias, imágenes e información sobre el Kaiser Darrin de 1954", conceptcarz desde el concepto hasta la producción. Consultado el 6 de noviembre de 2013.
• Owen, Richard, "1954 Kaiser-Darrin Convertible", www.supercars.net. Consultado el 6 de noviembre de 2013.
• Roth, Frederick J., "Kaiser Darrin". Consultado el 6 de noviembre de 2013.
• Schorr, Martyn L., Motion Performance: Tales of a Muscle Car Builder. Consultado el 6 de noviembre de 2013.
• Severson, Aaron, "Vestido para matar: El Kaiser Darrin de 1954", Ate Up with Motor . Consultado el 6 de noviembre de 2013.
• Severson, Aaron, "Los Kaiser nunca se atrincheran: la historia de Kaiser-Frazer, parte 1", Ate Up With Motor . Consultado el 8 de noviembre de 2013.
• Severson, Aaron, "Los Kaiser nunca se atrincheran: la historia de Kaiser-Frazer, parte 2", Ate Up with Motor . Consultado el 8 de noviembre de 2013.
• Zenlea, David, "Collectible Classic: 1954 Kaiser Darrin", Automobile Magazine , septiembre de 2012. Consultado el 6 de noviembre de 2013.

• Medios relacionados con Kaiser Darrin en Wikimedia Commons