Kas Kastner

Robert William Kastner (30 de agosto de 1928 – 11 de abril de 2021), conocido comúnmente como RW Kastner o Kas Kastner , fue constructor y preparador de coches de carreras, piloto de carreras y autor. ^{[ 3 ]} También compitió en regatas de vela. En diferentes momentos fue Director de Deportes de Motor en Estados Unidos tanto para Triumph Motor Company como para Nissan . Kastner ha sido considerado uno de los estadounidenses más influyentes en la historia de los coches Triumph. ^{[ 4 ]} Acuñó la máxima «Nunca te dejes vencer por el equipo». ^{[ 1 ]}

Kastner nació en Batavia, Nueva York . Se graduó de la escuela secundaria en 1945 y luego se alistó en el Ejército de los Estados Unidos por un período de dos años, durante el cual estuvo destinado en Fort Carlson en Colorado. ^{[ 5 ] [ 4 ]} Después de su licenciamiento regresó brevemente a Batavia, donde aprendió a conducir por su cuenta en un Plymouth de 1934. ^{[ 6 ]} Pronto regresó a Colorado, donde se ganó la vida en varios trabajos, incluyendo la administración de la sección de billar de un gran bar, donde ganaba algo de dinero extra jugando al billar. ^{[ 5 ]} Su siguiente parada fue trabajar como mecánico en un concesionario Chevrolet en Delta, Colorado . En 1951 compró su primer auto deportivo, un Crosley Super Sport , basándose en una prueba de carretera de Tom McCahill en Mechanix Illustrated . ^{[ 6 ]}

Kastner se mudó entonces a Salt Lake City, Utah , donde compró un MG TD en 1952. ^{[ 7 ]} Adquirió una copia del manual de puesta a punto de fábrica para el TD y, con ella, aprendió por sí mismo a reparar y modificar el coche. ^{[ 6 ]} Para ganarse la vida, trabajó como chapista de zapatos de bebé, gerente de crédito para un concesionario Chevrolet y telegrafista ferroviario para Union Pacific. Continuó adquiriendo manuales para coches importados y encargando herramientas estándar inglesas del extranjero, convirtiéndose con el tiempo en el experto local en coches extranjeros. Tras trabajar como gerente de un distribuidor de MG/Jaguar, en 1953 abrió su propio taller de reparación de automóviles. ^{[ 5 ]}

Ver a Ken Miles correr su R1 MG Special en Pebble Beach en 1953 inspiró a Kastner a construir su propio especial. ^{[ 6 ]} Construyó su auto con un motor y chasis de un MG y carrocería de paneles de aluminio de 0.019 in (0.5 mm) de espesor que se atornillaron en su lugar a un marco hecho de conducto eléctrico soldado. Este auto fue seguido más tarde por otro MG Special de construcción casera. Su primera carrera fue en las calles de Aspen, Colorado , donde quedó segundo y ganó su clase. A partir de ahí pasó a competir en varias subidas de colina y otros eventos. Corrió por primera vez un Triumph en 1954 en Steamboat Springs, Colorado .  

En 1956, Kastner se mudó con su esposa y sus dos hijos a California, donde empezó a trabajar como mecánico para Williamson Motors en Los Ángeles. Menos de tres meses después, Kastner ya era jefe de servicio. Mientras seguía compitiendo con su motocicleta Special equipada con motor MG, Kastner empezó a trabajar como mecánico para Cal Sales, el distribuidor de Triumph para el oeste de Estados Unidos , en Gardenia, California . En junio de 1958, ascendió al puesto de supervisor de servicio y repuestos, donde dirigía un equipo de 70 personas.

Kastner continuó compitiendo, ganando el Campeonato Clase E de 1959 con el California Sports Car Club y el título nacional de la SCCA. También se desempeñó como instructor jefe del California Sports Car Club en Riverside Raceway y como Presidente Nacional de Licencias de la SCCA, además de ganar el premio anual de la SCCA al Mejor Artículo Técnico (1963). ^{[ 8 ] [ 1 ]}

Kastner se ganó la reputación de obtener más potencia del motor Triumph que nadie, incluida la propia fábrica. Empleó métodos conocidos como el pulido y mecanizado de los conductos y el fresado de las culatas para aumentar la relación de compresión hasta 12,6:1. Kastner y Dean Moon colaboraron en el desarrollo de un perfil de árbol de levas capaz de proporcionar 150 hp (111,9 kW) con los carburadores SU de fábrica . ^{[ 9 ] : 117} Cuando la fábrica Triumph cuestionó las cifras de potencia declaradas por Kastner, este envió un motor a Inglaterra, donde desarrolló 152 hp (113,3 kW) en el dinamómetro de Triumph. ^{[ 10 ]}    

La distribuidora Cal Sales fue adquirida por la empresa matriz Triumph en octubre de 1960. La política de la empresa prohibía a cualquier ejecutivo, incluido Kastner, participar en carreras. Dejó de competir, pero continuó fabricando piezas de alto rendimiento en su propio garaje, las cuales vendió posteriormente a Cal Sales. Comenzó a escribir manuales sobre cómo poner a punto y preparar los automóviles Triumph para las carreras. También instituyó un programa de asistencia al conductor, que proporcionaba apoyo financiero a los pilotos de clubes exitosos. ^{[ 7 ] : 1 [ 6 ]}

En 1963, Kastner tomó tres TR4 de serie, los preparó y los llevó a las 12 Horas de Sebring , donde terminaron primero, segundo y cuarto en la clase 2.5 GT. ^{[ 8 ]} Cuando Kastner pidió ser compensado por el trabajo que hizo preparando los autos de Sebring, el presidente de Triumph se negó. ^{[ 11 ]} Kastner llamó a Carroll Shelby , quien le ofreció un puesto y un gran aumento de sueldo.

Triumph respondió a Shelby ofreciéndole igualar el salario si Kastner se quedaba para establecer y dirigir un nuevo departamento de competición en EE. UU. ^{[ 11 ]} Kastner optó por quedarse. Bob Tullius fue su piloto principal. ^{[ 8 ]} Ganaron el título de SCCA E-Production y, tras ser ascendidos a D-Production, ganaron esa categoría dos veces.

El siguiente proyecto de Kastner fue preparar tres TR4 para el Rally Shell 4000 de 1964, que se disputó entre Vancouver y Montreal en Canadá. El equipo Triumph ganó el premio al mejor equipo GT en la carrera de cinco días. ^{[ 9 ] : 118 [ 12 ]}

Kastner presentó tres Spitfires en Sebring en 1965, donde terminaron en los puestos 29 y 30 de la clasificación general, con un abandono en una de las carreras.

El Macau Spitfire fue un modelo ligero especial construido por la fábrica específicamente para competir en el Gran Premio de Macao de 1965. ^{[ 9 ] : 115} El coche tenía una bañera totalmente de aluminio, un asiento único con una cubierta sobre el área del pasajero, un carenado de cabeza detrás del conductor y un morro Le Mans. El motor original era un Le Mans 70X de 1147 cc (70,0 pulgadas cúbicas) y producía 109 hp (81,3 kW) . La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de una transmisión GT6. El coche terminó tercero en el Gran Premio, después de lo cual fue enviado de vuelta a Coventry. En 1966 el coche fue enviado a California, donde Kastner sustituyó un motor de seis cilindros en línea de 2 L de 200 hp (149,1 kW) y una transmisión TR4, añadió un radiador y un depósito de combustible más grandes y modificó el capó con una toma de aire para dejar espacio al motor más largo. ^{[ 13 ]} Después de competir brevemente con el coche, fue vendido.        

Kastner envió cuatro TR4A a Sebring nuevamente en 1966, donde obtuvieron el primer, segundo y tercer lugar en la categoría 2.5 GT.

En 1966, la SCCA no homologaría el nuevo TR4A. ^{[ 10 ]} Como concesión, le permitirían competir en la clase D-modified, más competitiva. Kastner preparó un TR4A especial "Super Stock" con paneles de carrocería de fibra de vidrio y llantas de aleación que ayudaron a reducir el peso total a 1700 lb (771,1 kg) , y añadió un motor de 160 hp (119,3 kW) . Se prestó especial atención a la nueva suspensión trasera independiente. El coche ganó el Campeonato Nacional D-modified de 1966 .    

Al año siguiente del triplete del equipo en Sebring, Kastner llevó un TR4A especialmente preparado a las salinas de Bonneville . ^{[ 14 ]} Este coche recibió una barra antivuelco de ancho completo, muelles, amortiguadores y ejes reforzados, y un diferencial bloqueado. El motor se rectificó a 87 mm (3,4 pulgadas) para aumentar la cilindrada a 2187 cc (133,5 pulgadas cúbicas ) , y se puso al mismo nivel de puesta a punto que los coches de Sebring, produciendo poco más de 140 hp (104,4 kW) . En los Bonneville Nationals de ese año, el coche batió el récord anterior, pero a su vez fue superado por un Daimler modificado. El coche apareció entonces en varias pistas de arrancones en el sur de California donde estableció varios récords de pista.       

Kastner fue a la sede de Triumph en Coventry para presentar un proyecto para un nuevo auto de carreras aerodinámico para correr en Sebring. ^{[ 9 ] : 118, 119} Según se informa, todo lo que Kastner llevó consigo fue su reputación, la promesa de una portada de revista y un solo boceto realizado por Pete Brock , diseñador del Shelby Daytona coupé. ^{[ 15 ]} Kastner y Brock habían estado hablando de este proyecto durante varios años antes del viaje de Kastner a Inglaterra. Triumph aprobó el proyecto y proporcionó un presupuesto de $25,000. El auto, bautizado como TR-250K, se basó en un chasis estándar de suspensión trasera independiente de Triumph, pero con una estructura tubular añadida para soportar la carrocería de aleación. Kastner movió el  motor de seis cilindros de 2.5 L 9.5 pulgadas (241 mm) hacia atrás en el chasis. El coche utilizaba como base el motor de inyección de combustible del TR5 en lugar del motor con carburador del TR250. Kastner también mencionó el motor Rover V8 como una posible planta motriz futura. Otros cambios fueron los frenos de Airheart y un radiador de aluminio de Corvette. La carrocería de aluminio, de tan solo 1 mm de espesor, era sorprendentemente elegante e incluía un alerón trasero móvil para controlar la carga aerodinámica. El coche terminado pesaba solo 703,1 kg . Diseñado para la clase SCCA C-Production, el TR-250K compitió en Sebring en 1968, pero se retiró cuando una rueda trasera, que provenía de un Chaparral y había sido mecanizada para adaptarse a los bujes del Triumph, se rompió y dañó la suspensión. ^{[ 8 ]}      

Kastner dejó Triumph en 1970.

Tras su salida de Triumph, Kastner formó Kastner-Brophy Inc. y Kastner Brophy Racing con el ejecutivo publicitario y personalidad mediática de Los Ángeles, John Brophy. Ambos socios corrían con sus propios coches y preparaban coches y asesoraban a otros equipos. Kastner-Brophy presentó un Triumph Vitesse en la serie Trans-Am. ^{[ 16 ]} Apodado "Candybox" por la entonces novia de Kastner debido a su llamativa y estridente pintura, Kastner añadió bielas Carillo, un cigüeñal aligerado , una culata Cline y carburadores Weber al motor de seis cilindros en línea  de 2.0 L. La potencia era de 245 CV (182,7 kW) . El coche debutó en Road America , Elkhart Lake, Wisconsin , el 17 de julio de 1971, donde terminó en undécimo lugar y obtuvo un único punto del campeonato. Fallos en el motor y problemas con los neumáticos lo aquejaron durante el resto de la temporada. Triumph dejó de producir el Vitesse en 1971, y Kastner vendió el coche en 1973. La colección de Kastner-Brophy también incluía dos Triumph TR6, un Spitfire y un GT6. Además, compraron un Lola T192, que fue prestado inicialmente a George Bignotti para el Gran Premio Questor de 1971 , donde fue conducido por Al Unser . ^{[ 8 ]} Posteriormente, Kastner-Brophy compitió con el Lola en la serie SCCA Formula Continental , con el piloto Jim Dittemore. Su mejor resultado fue el primer puesto en la "Seafair 200" en Pacific Raceways en 1971.  

Kastner se fusionó con Roy Woods Racing en 1973, convirtiéndose en vicepresidente y gerente general. ^{[ 17 ]} Con el patrocinio de la cerveza Carling Black Label , Kastner lideró los esfuerzos del equipo en Can-Am, Fórmula 5000 y tres carreras de Indy 500. ^{[ 4 ]}

Por esta época, Kastner se dedicó a las regatas de vela , ganando un título de Campeón Nacional en la categoría de veleros Cyclone de 13 pies y otro en la categoría de veleros de quilla de 30 pies, además de varios Campeonatos de Flota y de Distrito. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Los intentos de convertir su interés por la vela en negocios viables no tuvieron éxito.

Las conversaciones con su amigo y experto en turbocompresores Hugh MacInnes llevaron a Kastner a establecer Arkay Incorporated en Hawthorne, California. ^{[ 17 ]} Arkay desarrolló kits completos para la instalación de turbocompresores en el mercado de repuestos para una amplia variedad de automóviles y motores. Arkay también participó en el desarrollo general y en trabajos de suspensión. ^{[ 6 ]} La NASA utilizó piezas suministradas por Arkay en su evaluación de motores rotativos turboalimentados para uso aeronáutico. ^{[ 19 ]}

A través de Arkay, Kastner participó en un plan para vender una versión modificada del AC 3000ME en Estados Unidos. ^{[ 20 ]} Un chasis del 3000ME fue enviado a los talleres de Arkay, donde se evaluaron posibles sistemas de propulsión, incluyendo un V6 de Chevrolet y un motor de cuatro cilindros en línea de Ford. Finalmente se instaló un V6 de Buick, pero Buick se retiró del proyecto poco después. Ray Geddes, empleado de Shelby, vio el auto en el taller de Kastner y logró que Shelby se involucrara. En ese momento, Shelby trabajaba con Chrysler, para quien Kastner ya había desarrollado un  motor turboalimentado de 2.2 L. El proyecto fue renombrado como Shelby ME 2.2 Turbo, pero no llegó a producirse.

Kastner vendió Arkay Incorporated en 1985. ^{[ 7 ]}

En 1986, el director de marketing de Nissan, John Borgen, le ofreció a Kastner el puesto de gerente nacional de deportes de motor para Nissan. ^{[ 21 ]} Esto lo puso a cargo de los programas de camionetas todoterreno, el programa de carreras amateur, los programas de carreras de autos de serie y el programa GTP. En ese momento, algunos altos directivos de Nissan querían cancelar el programa GTP, que era operado por el equipo Electramotive. Kastner contrató a Ashley Page como gerente del equipo y a Trevor Harris como ingeniero del equipo.

Kastner y su nuevo equipo de GTP comenzaron a realizar cambios. Se rediseñó el chasis. Se seleccionó una caja de cambios diferente. ^{[ 22 ]} Los problemas con el suministro de neumáticos se resolvieron cuando Goodyear accedió a suministrarlos al equipo. Electramotive desarrolló un nuevo bloque de motor totalmente de aluminio.

Bajo la dirección de Kastner, Nissan compró Electramotive por completo y se estableció un nuevo grupo, Nissan Performance Technology Incorporated (NPTI), en Vista, California, con Kastner como vicepresidente de operaciones. ^{[ 23 ]} En NPTI, Kastner tenía un equipo de más de 225 personas trabajando para él. ^{[ 1 ]} Posteriormente, problemas económicos obligaron a Nissan a centrarse exclusivamente en sus esfuerzos de producción en IMSA. Todos los planes para la siguiente temporada de GTP y todos los contratos de los pilotos fueron cancelados. El equipo se disolvió y Kastner se retiró formalmente de las carreras.

Durante la gestión de Kastner, el coche GTP del equipo Nissan ganó el campeonato de pilotos cuatro años seguidos y el campeonato de constructores tres años seguidos. ^{[ 7 ] : 1 [ 24 ]} En 1988 ganaron 8 eventos GTP consecutivos.

La primera esposa de Kastner murió en 1997. Se casó con su amiga de toda la vida, Peggy DeMerritt, en noviembre de 2000. ^{[ 25 ] [ 7 ]} Fue Peggy quien lo animó a involucrarse en las carreras de autos clásicos. ^{[ 11 ]}

Kastner fue el gran mariscal en varios eventos de carreras de autos clásicos, incluida la Copa Kastner, que se otorga a un competidor de Triumph cada año. ^{[ 8 ] [ 26 ]}

En 2016, Kastner recibió el premio Harry Webster por sus contribuciones al movimiento Standard Triumph. ^{[ 27 ]} Kastner fue incluido en el Salón de la Fama de los Automóviles Deportivos Británicos en 2017. ^{[ 28 ]}

Kastner murió el 11 de abril de 2021, a los 92 años. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

• Knowles, David (15 de julio de 2016). Triumph TR6: La historia completa . The Crowood Press UK. ISBN 978-1785001376.
• Mullner, Rob (Invierno 2007). "Héroe - Robert "Kas" Kastner" (PDF) . British Motoring . Moss Motors Ltd. págs.  52, 53.

• "Inicio: RW "Kas" Kastner" . www.kaskastner.com .