Arrecife Kenn

Bona Vista 18 de marzo de 1828 ^{[ 5 ]} Arrecife Kenn, 280 millas al este de Mackay; Barco; un ancla todavía visible en el Arrecife Kenn (?) puede ser del " Bona Vista " que naufragó allí el 18 de marzo de 1828. El capitán Robert Towns y su tripulación pasaron varias semanas en el arrecife antes de ser rescatados por el "Asia".

El Jenny Lind naufragó el 21 de septiembre de 1850 mientras navegaba de Melbourne a Singapur bajo el mando de Joseph Taylor. Chocó contra el arrecife Kenn, a 280 millas al este de Mackay. La barca de madera de casco a tingladillo impactó contra el arrecife por la popa y quedó de costado, con las olas azotándola con fuerza. Veintiocho pasajeros y tripulantes desembarcaron en una pequeña isla y construyeron un bote con los restos del naufragio. Partieron con una pequeña provisión de alimentos. No hubo víctimas mortales. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

El Jenny Lind era un bergantín de madera de 484 o 475 toneladas construido en Quebec, Canadá. Botado el jueves 15 de julio de 1847 por TC Lee, Esq., desde su astillero en St. Roch ^{[ 7 ]} y registrado en Plymouth (número de registro: 15/1848) bajo el propietario Brent & Co.

El Jenny Lind zarpó de Melbourne con destino a Singapur el martes 3 de septiembre, fletado para viajar de Singapur a Londres o Liverpool. La tripulación estaba compuesta por el capitán Taylor, el primer oficial, el Sr. Masters, el segundo oficial, el Sr. Harpur, y dieciséis marineros y aprendices. Los pasajeros eran el Sr. Beal, el Sr. Noble, el Sr. Ackermann, la Sra. Harpur, el Sr. y la Sra. Somerset y tres niños. El Sr. Beal, el Sr. Noble y la Sra. Harpur eran pasajeros con destino a Londres; los demás habían tomado su pasaje a Singapur. El tiempo parece haber sido muy variable hasta el 21 de septiembre, sin que se hubiera realizado ninguna observación durante los dos días anteriores, debido a que el sol estaba oculto. El primer oficial se hizo cargo de la guardia a las cuatro y diez de la mañana del 21 y ordenó al hombre de proa que mantuviera una vigilancia atenta, ya que no se había tomado ninguna observación del sol durante dos días; y al mismo tiempo ordenó al timonel que mantuviera el barco al noroeste. El viento en Eran las horas O. por S, y el barco navegaba a nueve nudos. Inmediatamente después, el oficial de guardia vio algo negro delante y preguntó al vigía qué era, a lo que este respondió que era el reflejo de una densa nube negra que colgaba sobre ellos. Una rápida mirada por encima de la pasarela pareció aclarar la situación al primer oficial, quien inmediatamente ordenó virar el timón a babor y llamar a toda la tripulación a proa y popa. El barco viró contra el viento, pero antes de que se pudieran tocar las escotas, viró a popa e inmediatamente después quedó de costado sobre el arrecife, con el mar abriéndose paso a su alrededor. Se cortaron los mástiles, pero el barco continuó balanceándose violentamente sobre el arrecife, y era evidente que pronto se partiría. Se intentó botar la pinaza, pero no se logró, y el capitán se lastimó la pierna en el intento. Tras grandes dificultades, se botó el bote auxiliar, y con dos tripulantes a bordo, se llevó hasta una roca cercana, dentro del arrecife, y allí se aseguró. El bote de seguridad estaba Luego se botó, y la dificultad de este proceso se comprenderá cuando se recuerde que el buque estaba casi de costado, y que los botes tuvieron que ser izados a los pescantes en la aleta superior, y luego botados al mar. Cuando se botó el segundo bote, las mujeres y los niños fueron evacuados primero en su bote auxiliar, que servía como depósito temporal. De esta manera, toda la tripulación fue evacuada en tres viajes, algunos marineros saltando por la borda del bote auxiliar cuando este se estaba sobrecargando, y sujetándolo; el agua era poco profunda cerca de la roca. Cuando todos hubieron abandonado el barco, se dividieron en dos botes y se dirigieron a un banco de coral, parcialmente cubierto de arena, situado a aproximadamente media milla de distancia. Llegaron a salvo. El islote donde desembarcaron medía unos 150 metros de largo por 40 de ancho. Durante la tarde, se consiguieron provisiones y unos cuatro galones de agua del naufragio, y se sirvió aproximadamente medio gill de agua a cada persona. Al día siguiente, se consiguieron velas, más provisiones y un pequeño barril de jugo de lima. El capitán había salvado algunas de sus cartas náuticas e instrumentos de navegación y los puso a salvo cuando el bote zarpó del naufragio. Se buscó el correo, pero no se pudo encontrar, ya que el barco estaba completamente hundido y se estaba desintegrando rápidamente. El lunes, tras recuperar del naufragio, durante la bajamar, una caldera de cobre, tuberías de plomo y una cisterna, el Sr. Philip Beal (hijo, según tenemos entendido, del reverendo W. Beal de Exeter y cirujano del barco Rajah) logró destilar agua dulce del agua de mar, y esa misma noche se sirvió medio litro a cada persona; el combustible para ello se obtuvo del naufragio. Al día siguiente, tras consultar con sus compañeros, se decidió intentar construir un bote lo suficientemente grande como para transportar a todos a salvo a algún puerto. En consecuencia, se dividieron los hombres en tres grupos: uno para ayudar a rescatar los artículos necesarios del naufragio, otro para ayudar al Sr. Beal a destilar agua para su sustento, y el tercero para construir el bote. Se recuperaron algunas herramientas de carpintería del naufragio, así como madera de vez en cuando, y de esta manera se llevaron a cabo eficazmente los planes previstos. Los hombres que trabajaban en el naufragio lograron salvar muchos artículos necesarios, incluyendo ropa; el departamento de construcción de botes, bajo la supervisión del carpintero del barco, con la ayuda de algunas personas con conocimientos básicos de construcción naval, trabajaba activamente; y el Sr. Beal y sus ayudantes se dedicaban continuamente a mantener a la gente con vida destilando el agua de mar. Se había intentado encontrar agua dulce excavando, pero los excavadores solo encontraron coral, que no les proporcionó más alivio que el que podían obtener extrayendo de él la humedad fresca que se filtraba a través de la arena. Durante su estancia en este lugar solitario, se encontraron algunos restos de naufragios anteriores. Se descubrió una cadena oxidada en el arrecife, y algunas tablas de botes y otros trozos de madera en otros lugares, así como algunas cenizas, como si se hubiera hecho fuego en una de las orillas. Para el 25 de septiembre, el Sr. Beal había mejorado tanto su maquinaria con artículos recuperados del naufragio que pudo obtener veinticinco galones de agua dulce ese día, y desde entonces el suministro a la gente fue más abundante. Sin embargo, las provisiones comenzaron a escasear, y la ración se redujo a media libra de harina al día, que había que convertir en pudín con agua salada. Las pocas galletas que tenían se guardaron como reserva para el mar, al igual que toda el agua que se pudo almacenar. Finalmente, el 26 de octubre, el bote del que dependían todas sus esperanzas fue botado con éxito. Se comprobó que flotaba bien, pero tenía una fuga considerable, y se emplearon dos días más en reparar ese defecto, aparejarlo y estibarlo. Una vez terminadas estas operaciones, los aventureros zarparon el 29 de octubre, con veintidós personas a bordo del bote que se había construido y seis en el bote salvavidas. Se dirigieron a Moreton Bay, y el viento fue favorable hasta el sábado pasado, cuando sopló del sur, y tuvieron que echar el ancla en una pequeña bahía al sur de Wide Bay, donde vieron a algunos nativos, pero, no les gustó su actitud, se negaron a dejarlos subir a bordo. Cuando el viento cambió de nuevo, zarparon hacia Brisbane, y, después de algunas dificultades para descubrir la desembocadura del río, lograron llegar a unas pocas millas de la ciudad el martes por la noche, y llegaron a Brisbane a la mañana siguiente; todos ellos, incluidas mujeres y niños, estaban relativamente bien y fuertes, después de haber estado treinta y siete días en un desolado banco de coral en el Pacífico. La supervivencia de estas personas es realmente notable. Todas las personas parecen haberse esforzado de manera extraordinaria para remediar su condición; Pero no cabe duda de que al Sr. Beal se le debe el mérito de cada vida salvada, pues si no hubiera aplicado la ciencia a sus dificultades y les hubiera proporcionado agua cuando apenas había esperanza de conseguirla, el sol abrasador de esa latitud y la arena ardiente sobre la que estaban acampados habrían acabado con ellos rápidamente. El capitán Wickham, en nombre del gobierno, proporcionó alojamiento y raciones a los marineros náufragos; las mujeres y los niños se alojaron con la matrona del centro de inmigrantes, y creemos que los habitantes en general se esforzaron por ayudar a los afectados. El Sr. Smith, del Hotel Victoria, suministró provisiones a los hombres mientras se preparaban sus raciones. Se nos ha informado de que el arrecife en el que chocó el Jenny Lind no figuraba en la carta náutica de la costa australiana (fechada en 1849), con la que se abastecía al barco. La carga del Jenny Lind consistía únicamente en una pequeña cantidad de harina y carne de res. Entendemos que estaba parcialmente asegurada. ^{[ 8 ]}

Alfred Vittery Perdido el 9 de marzo de 1884 ^{[ 5 ]} en Kenn Reef el buque fue construido en Brixham, Reino Unido en 1860 construido por J & S Dewdney, una goleta mercante de 121 toneladas y 2 mástiles, botada en julio de 1860. N.° oficial 28947 en 1863, Capitán Smith, Propietario Vittery. Registrado DH. En 1876 al Capitán Johnson, Propietario Vittery. En 1877 al Capitán Gill, Propietario Vittery ^{[ 9 ]} en épocas posteriores fue propiedad de Noakes & P.

Hester 21 de abril de 1854 Arrecife de Kenn, 250 millas al norte de Port Curtis Buque holandés comandado por el capitán A. Vietor. Se perdió en el Arrecife de Kenn junto con otro buque holandés, el Doelwijk . Habían zarpado de Sídney rumbo a Batavia. La tripulación escapó en botes y llegó sana y salva a Gladstone. ^{[ 5 ]} El Hester era un buque de madera de 856 toneladas construido en Ámsterdam, Países Bajos por Oranjeboom Werf en 1833 y registrado en Ámsterdam bajo el propietario Boissevain & Co.

Doelwijk 21 de abril de 1854 Arrecife de Kenn, 250 millas al norte de Port Curtis . Buque holandés comandado por el capitán JH Zeeman. Se perdió en el Arrecife de Kenn junto con otro buque holandés, el Hester . Habían zarpado de Sídney rumbo a Batavia. La tripulación escapó en botes, pero nunca más se les volvió a ver. ^{[ 5 ]} El Doelwijk era un bergantín de madera de 725 toneladas construido en Kinderdijk, Países Bajos, en 1850 y registrado en Rotterdam.

Delta encalló en Kenn Reef el 30 de mayo de 1854 bajo el mando de JGKunst. El Delta era un barco tallado en madera de 902 toneladas construido en Dordrecht, Países Bajos, en 1839.

El Oliver van Noort naufragó el 7 de enero de 1858 en el arrecife Kenn. El barco encalló en el mismo arrecife pocas horas después del naufragio del Rodney , con el que viajaba de Sídney a Batavia. La tripulación fue rescatada. ^{[ 5 ]} El Oliver van Noort era un bergantín de madera de 607 toneladas construido en Róterdam, Países Bajos, en 1851 y propiedad de C. Balguerie.

Rodney 7 de enero de 1858 Barca de Kenn Reef. Naufragó en Kenn Reef pocas horas después del naufragio del Oliver van Noort en el mismo arrecife bajo el mando del capitán Bissett. La tripulación fue rescatada. ^{[ 5 ]} El Rodney era un barco de madera de 877 toneladas construido en Sunderland, Reino Unido, en 1850, registrado en Londres y propiedad de Green & Co. El Rodney se había utilizado previamente para el transporte de convictos y podía albergar a 312 convictos a bordo. ^{[ 10 ]}