estación de metro de Kennington

En 1884, el metro de la ciudad de Londres y Southwark (CL&SS) recibió la aprobación parlamentaria para construir un ferrocarril subterráneo desde King William Street en la City de Londres hasta Elephant & Castle en Southwark . ^{[ 7 ]} A diferencia de los ferrocarriles subterráneos anteriores en Londres que se habían construido utilizando el método de excavación a cielo abierto , el CL&SS se construiría en un par de túneles profundos perforados con escudos de tuneladora con revestimientos de túneles segmentados circulares de hierro fundido. James Henry Greathead fue el ingeniero del ferrocarril y había utilizado el método de tunelización en el Tower Subway perforado bajo el río Támesis en 1869.

Las obras de construcción comenzaron en 1886, ^{[ 8 ]} y en 1887 el ferrocarril recibió una aprobación adicional para una extensión a Kennington, Oval y Stockwell . ^{[ 9 ]} El CL&SS fue diseñado originalmente para ser operado con un sistema de trenes de tracción por cable, pero el método de tracción se cambió en enero de 1899 para utilizar locomotoras eléctricas , ^{[ 10 ]} convirtiéndolo en el primer ferrocarril eléctrico subterráneo del mundo. ^{[ 11 ] [ n 1 ]} El CL&SS cambió su nombre a City and South London Railway (C&SLR) a principios de 1890. ^{[ 12 ]}

Desde Elephant & Castle hacia el norte, los túneles de circulación del CL&SS se perforaron con un diámetro de 10 pies 2 pulgadas (3,10 m) ; en la extensión a través de Kennington se perforaron con un diámetro mayor de 10 pies 6 pulgadas (3,20 m) . ^{[ 13 ] [ n 2 ]} Los túneles de los andenes de las estaciones, de 200 pies (61 m) de largo y 20 por 16 pies (6,1 por 4,9 m) , se construyeron con ladrillo, con una parte superior arqueada y una base plana. ^{[ 15 ] [ n 3 ]} Los andenes en Kennington y la mayoría de las demás estaciones intermedias se construyeron a diferentes niveles, con una pared lateral del túnel del andén superior apoyada en la pared lateral del túnel del andén inferior. El viaje entre la superficie y los andenes se realizaba mediante un ascensor hidráulico o escaleras de caracol, con el rellano del ascensor inferior a un nivel entre los dos andenes, con escalones o rampas para subir y bajar a los andenes. ^{[ 17 ]}        

El edificio de la estación es una estructura de una sola planta coronada por una cúpula que originalmente albergaba el equipo hidráulico de los ascensores. Fue diseñado por TP Figgis y ocupa la esquina norte del cruce de Kennington Park Road y Braganza Street (anteriormente New Street). ^{[ 6 ]} Antes de su inauguración, la C&SLR consideró nombrar la estación New Street . ^{[ 18 ] [ n 4 ]} La estación se inauguró el 18 de diciembre de 1890 junto con el resto de la línea. ^{[ 20 ]}

El pequeño diámetro de los túneles hacía que los vagones fueran estrechos en comparación con los ferrocarriles de metro profundo, construidos con túneles de mayor diámetro. En 1913, la C&SLR obtuvo permiso para ampliar los túneles y así poder utilizar material rodante moderno, pero la Primera Guerra Mundial retrasó las obras. Tras la guerra, la C&SLR obtuvo un nuevo permiso para las obras de ampliación. Estas se llevaron a cabo como parte de un programa de obras que incluía la extensión del metro de Hampstead desde Embankment hasta Kennington. ^{[ n 5 ]}

La UERL planeó ampliar la mayoría de los túneles de la C&SLR mientras el ferrocarril permaneciera en funcionamiento, realizándose la ampliación durante la noche y circulando los trenes durante el día. Se construyeron escudos de túnel especiales con aberturas por las que podían pasar los trenes. ^{[ 21 ] [ n 6 ]} Para facilitar las obras de ampliación, la estación de Kennington se cerró el 1 de junio de 1923 y se utilizó como depósito para las obras de construcción. ^{[ 22 ] [ n 7 ]} Se retiraron los andenes y se instalaron apartaderos para vagones de escombros. Se excavó un nuevo pozo desde el jardín de una casa adyacente para dar acceso a los túneles y se utilizaron los ascensores de pasajeros para trasladar los vagones entre los túneles y la superficie. ^{[ 22 ]}

Para lograr una disposición conveniente para el intercambio entre los túneles existentes y los nuevos hacia Embankment, se realizaron varios cambios en la organización de la estación subterránea. Se construyeron dos nuevos túneles de andén paralelos y al mismo nivel que los túneles existentes correspondientes, con los nuevos túneles en el exterior de los existentes. Se construyeron pasajes de conexión entre cada par de andenes para permitir los intercambios entre andenes . Ambos andenes existentes tenían acceso desde el este, por lo que, para realizar la conexión con el nuevo túnel en dirección norte, el andén en el túnel existente en dirección norte se reconstruyó en el otro lado y se reposicionaron las vías. ^{[ 23 ] [ n 8 ]}

El pasaje existente entre los andenes y los ascensores quedó interrumpido por el nuevo andén en dirección sur, de modo que cada par de andenes se conectó a nuevos pasajes de entrada y salida que daban acceso a los ascensores. Estos pasajes se encontraban a un nivel superior al anterior, por lo que los rellanos inferiores de los ascensores y las escaleras de emergencia se elevaron 3,4 m (11 pies ) para que coincidieran con ellos. ^{[ 23 ]} Junto con la construcción de los nuevos túneles, los túneles existentes de la estación se ampliaron hasta alcanzar los 110 m (350 pies ) mediante la ampliación de los túneles principales. La ampliación se realizó con revestimientos de hierro segmentados estándar, en lugar del ladrillo original. ^{[ 25 ]}  

En los niveles inferiores de la estación, las paredes y pasillos de los andenes fueron decorados con un nuevo esquema de azulejos de Charles Holden , que coincidía con el utilizado en las nuevas estaciones de la extensión de Morden y las nuevas estaciones de Embankment. ^{[ 26 ]} Otras estaciones de C&SLR fueron reconstruidas durante la modernización de la década de 1920 (incluida la sustitución de ascensores por escaleras mecánicas en algunas), pero el edificio de superficie de la estación de Kennington se dejó prácticamente inalterado. Por lo tanto, es la única estación de la sección original de C&SLR que aún se encuentra en un estado cercano a su diseño original y la única que es un edificio catalogado . ^{[ 6 ] [ n 9 ]}

Para permitir que los trenes procedentes de Waterloo pudieran dar la vuelta, se construyó un túnel circular que conectaba los nuevos andenes en dirección sur y norte. Una vía de apartadero construida entre los dos túneles existentes proporcionaba una vía de inversión para los trenes procedentes de Elephant & Castle. Dado que el túnel original de circulación en dirección sur estaba más bajo que el túnel original de circulación en dirección norte, se construyó un tramo de la vía de apartadero con una pendiente de 1:40 para elevar los trenes hasta el nivel del túnel en dirección norte antes de la vía de inversión, que puede albergar dos trenes. ^{[ 27 ]}

Tras la finalización de las obras de ampliación y reconstrucción, la C&SLR y el Hampstead Tube funcionaron como una sola línea, aunque conservaron sus propias identidades hasta la década de 1930. Se utilizaron diversos nombres antes de que se adoptara el de "línea Northern" en 1937. ^{[ n 10 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial , una revisión del transporte ferroviario en el área de Londres produjo un informe en 1946 que proponía muchas líneas nuevas e identificaba la línea de Morden como la sección más congestionada del metro de Londres, necesitando mayor capacidad. ^{[ 30 ]} Para aliviar la congestión, el informe recomendaba la construcción de un segundo par de túneles bajo los túneles de la línea Northern entre Kennington y Tooting Broadway para proporcionar un servicio exprés. ^{[ 31 ] [ n 11 ]} Los trenes de la línea de Charing Cross usarían los túneles exprés y llegarían hasta Morden. Los trenes que usaran los túneles existentes comenzarían y terminarían en Tooting Broadway. Designada como ruta 10, esta propuesta no fue desarrollada por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres ni por sus organizaciones sucesoras. ^{[ n 12 ]}

Las obras de renovación en Kennington se completaron en 2005. Esto incluyó la sustitución de los azulejos de la década de 1920 en las paredes de los andenes y pasillos por azulejos idénticos. ^{[ 34 ] [ 35 ]} El desplazamiento entre la superficie y el nivel de los andenes continúa realizándose mediante ascensores o escaleras. ^{[ 36 ]}

En 2014, Transport for London (TfL) recibió la aprobación parlamentaria para construir una extensión del ramal de Charing Cross desde Kennington hasta la central eléctrica de Battersea a través de Nine Elms . ^{[ 37 ]} Los nuevos túneles de extensión se conectan al túnel del bucle de inversión en uniones de placas escalonadas construidas desde pozos de construcción temporales en Radcot Street y Harmsworth Street. ^{[ 38 ] [ n 13 ]} Se construyeron dos cámaras en la línea de los nuevos túneles en Kennington Green y Kennington Park para ventilación y acceso de emergencia. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

TfL evaluó que la extensión de Battersea no afectaría significativamente la cantidad de pasajeros que entran y salen de la estación, pero, para facilitar los intercambios adicionales entre las ramas, se construyeron pasillos transversales adicionales entre cada par de andenes. ^{[ 41 ]} La extensión de 3 km (1,9 millas) de longitud se inauguró el 20 de septiembre de 2021. ^{[ 42 ]}