Estrategia de utilización de rutas de Kent

Thameslink ^{[ 3 ]} es el programa individual más grande que afecta al área RUS, aunque en realidad comprende un número significativo de proyectos relacionados. El objetivo principal es aumentar la frecuencia y la longitud de los trenes que circulan entre el norte y el sur de Londres, por lo que su alcance es mucho mayor que el del área KRUS. Incluye obras muy importantes en Blackfriars y Farringdon, actualmente en curso a marzo de 2010, y en London Bridge y sus alrededores, tras los Juegos Olímpicos de 2012. Separará en gran medida los servicios de trenes que pasan por London Bridge con destino a Charing Cross de los que van a Blackfriars. Este programa provocará una serie de reestructuraciones secuenciales de los servicios que afectan al área KRUS.

El programa se divide en tres etapas:

• Salida clave 0, completa
• Resultado clave 1, 2009–2011
• Resultado clave 2, 2011/12-2016

La última fase, tras los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Verano de 2012, comprenderá la remodelación integral de la estación de London Bridge y la mejora de sus accesos en ambos extremos. Si bien, una vez finalizado el proyecto, se incrementará la capacidad de London Bridge, durante las obras esta se verá restringida. En distintas etapas de la obra, varios servicios con origen o destino en las estaciones de Charing Cross y Cannon Street no podrán parar en London Bridge. Esto tendrá repercusiones en toda la zona de KRUS.

El alargamiento de los trenes en el marco del programa Thameslink afectará a un número limitado de estaciones.

Es posible que, al finalizar el programa, se puedan implementar nuevos servicios desde la zona KRUS hasta el norte de Londres a través de la ruta Thameslink, pero estos sustituirían a los servicios existentes en la zona KRUS.

En general, las obras tendrán mayor impacto en las rutas suburbanas que en las rutas de larga distancia que forman parte del área de KRUS.

Está previsto que las obras comiencen en 2011 con la remodelación del trazado de las vías en las zonas de Faversham, Margate y Ramsgate. Posteriormente, se remodelará la ruta que atraviesa las localidades de Medway.

El alargamiento previsto de los trenes afectará principalmente a los servicios suburbanos, pero también tendrá repercusiones indirectas en los servicios de larga distancia.

El punto A se refiere al peligro de futuras aglomeraciones durante las horas punta y a las posibles intervenciones para mitigar este problema. Esta cuestión se manifiesta de forma diferente en las distintas rutas (línea de Tonbridge, ruta vía Bromley South y otras).

• Intervenciones de la opción 1 que intentan permitir que circulen servicios adicionales en la línea de Tonbridge; ninguna recomendada.
• Opción 2: Alargamiento de todos los trenes de hora punta a 12 vagones en la línea de Tonbridge; implícito en los planes existentes.
• Intervenciones de la Opción 3 que intentan permitir servicios adicionales a través de Bromley South; solo una (de tres propuestas específicas) recomendada
• Opción 4: Alargamiento de todos los trenes de hora punta a través de Bromley South; se recomienda seguir avanzando o estudiando aquellos que sean compatibles con la longitud de los andenes.
• La opción 5 mejoró la capacidad en los picos de los hombros; se recomienda un alargamiento progresivo, pero no servicios adicionales.
• La opción 6 aumentó la capacidad máxima en HS1; se recomienda una extensión selectiva de los servicios hacia el interior de Kent.

La brecha B se refiere a las conexiones relativamente deficientes dentro de Kent y con destinos adyacentes fuera de Londres.

• Opción 7: aumentar los servicios por hora en varias rutas; ninguna recomendada (además de las ya comprometidas) a corto o mediano plazo.
• Opción 8 que ofrece nuevos servicios; ninguno recomendado, excepto la posibilidad de servicios internacionales a Francia.
• Opción 9: reducción de los tiempos de viaje mediante el aumento de la velocidad de la línea y la revisión de las paradas en las estaciones: recomendada para un estudio más profundo.

• Opción 10
  • Mejorar el acceso a las estaciones, en autobús, coche, bicicleta y a pie; todo recomendado.
  • Reubicación de la estación de Rochester; se recomienda su viabilidad en conjunto con la futura renovación programada del sistema de señalización.
• Opción 11: creación de nuevas estaciones; se recomiendan 4 (de seis) posibilidades específicas para su posterior consideración.

• Opción 12: Impulsar iniciativas ferroviarias de siete días; recomendada para las líneas principales de Tonbridge y Chatham.

• La opción 13 gestiona la demanda de transporte internacional de mercancías; no se hacen recomendaciones más allá del posible uso de HS1 y la ruta alternativa de Redhill.
• La opción 14 proporciona una capacidad de transporte de mercancías adecuada para Thames Gateway ; se llevarán a cabo diversas iniciativas en el plazo adecuado.

• La opción 15 concilia el aumento del tráfico con la necesidad de mejorar el rendimiento; se recomiendan los proyectos previstos (rediseño del sistema de señalización en East Kent y duplicación del paso elevado de Tanners Hill), pero no es posible recomendar otros cambios de infraestructura basándose únicamente en criterios de rendimiento.

• La opción 16 mantiene el nivel de servicio actual hacia/desde Hastings, una vez finalizado el Thameslink; la única iniciativa recomendada es conectar/desconectar los servicios rápidos y lentos hacia/desde Charing Cross en hora punta en Tunbridge Wells.