Línea Hastings

La supervisión de la construcción fue laxa, ^{[ 21 ]} lo que permitió a los contratistas escatimar en el revestimiento de los túneles. Esto se manifestó en marzo de 1855 cuando parte de la mampostería del túnel de Mountfield se derrumbó. Una inspección de los túneles de Grove Hill, Strawberry Hill y Wells reveló que también se habían construido con muy pocas capas de ladrillos. ^{[ 22 ]} El túnel de Grove Hill se había construido con un solo anillo de ladrillos y sin relleno sobre la corona de la mampostería. ^{[ 23 ]} La SER llevó a los contratistas a los tribunales y se le concedió una indemnización de 3500 libras esterlinas. Sin embargo, rectificar la situación le costó a la empresa 4700 libras esterlinas. ^{[ 10 ] [ 22 ]} Aunque los contratistas habían cobrado por seis anillos de ladrillos, solo habían utilizado cuatro. Debido al costo de volver a perforar los túneles, ^{[ 21 ]} esto tuvo que rectificarse mediante la adición de dos anillos más de ladrillo, reduciendo el ancho de los túneles en 18 pulgadas (460 mm) . El resultado fue que el gálibo de carga en la línea se vio restringido y se tuvo que construir material rodante especial, ^{[ 12 ]} que más tarde se conocería como material rodante de Restricción 0. ^{[ 22 ]} Este problema afectaría a la línea hasta 1986. ^{[ 21 ]} 

El túnel de Wadhurst se derrumbó en 1862 y la SER descubrió que la misma situación existía allí también. ^{[ 21 ]} La rectificación costó 10 231 libras esterlinas. ^{[ 24 ]} Para 1877, solo se permitía un tren a la vez en el túnel de Bopeep. El túnel se ensanchó parcialmente en 1934-35. ^{[ 25 ]} En noviembre de 1949, se descubrieron graves defectos en el túnel. Se puso en marcha la operación de vía única  el 19 de noviembre, pero el túnel tuvo que cerrarse por completo una semana después. El túnel fue parcialmente revestido con segmentos de hierro fundido . Reabrió al tráfico el 5  de junio de 1950. ^{[ 26 ]} El túnel de Mountfield fue apuntalado en 1938-39, permaneciendo abierto con operación de vía única. ^{[ 23 ]} Se derrumbó parcialmente el 17  de noviembre de 1974, lo que provocó que la línea funcionara con una sola vía hasta el 31  de enero de 1975. La línea se cerró entonces hasta el 17  de marzo mientras se operaba con una sola vía a través del túnel. ^{[ 25 ]}

La línea fue inaugurada por la SER en tres etapas principales: Tunbridge–Tunbridge Wells, Tunbridge Wells–Robertsbridge y Robertsbridge–Bopeep Junction. Se inauguró una estación provisional en Tunbridge Wells el 19  de septiembre de 1845 mientras se completaba el túnel de Wells. La estación provisional se convirtió posteriormente en el depósito de mercancías. La estación de Tunbridge Wells (más tarde Tunbridge Wells Central) abrió sus puertas el 25  de noviembre de 1846. ^{[ 2 ] [ 12 ] [ 27 ]} El tramo Tunbridge Wells–Robertsbridge abrió el 1 de  septiembre de 1851, y el tramo Robertsbridge–Battle abrió el 1  de enero de 1852. El tramo Battle–Bopeep Junction abrió el 1  de febrero de 1852. ^{[ 12 ]}

La línea asciende abruptamente desde el valle del Medway con pendientes de entre 1 en 47 ^{[Nota 3]} y 1 en 300 hasta una cima al sur de Tunbridge Wells. La línea ondula hasta Wadhurst con pendientes de entre 1 en 80 y 1 en 155 antes de descender al valle del Rother , que sigue hasta Robertsbridge con pendientes de entre 1 en 48 y 1 en 485. Luego, la línea asciende con pendientes de entre 1 en 86 y 1 en 170 antes de un descenso donde cruza el río Brede . A esto le sigue un ascenso hasta Battle con pendientes de entre 1 en 100 y 1 en 227 antes de que la línea descienda hasta Hastings con pendientes de entre 1 en 100 y 1 en 945. ^{[ 12 ] [ 14 ]}

Bopeep Junction es el cruce de la línea Hastings con la línea East Coastway . Se encuentra al este del túnel de Bopeep. ^{[ 28 ]} Hay un pub en Bulverhythe llamado The Bo Peep . El nombre era un apodo para los agentes de aduanas . ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Hay ocho túneles entre Tonbridge y Hastings. En orden de norte a sur son:

Las estaciones originales del tramo Tunbridge Wells-Hastings de la línea son mayoritariamente de estilo gótico o italianizante . Fueron diseñadas por William Tress . ^{[ 32 ]} Las estaciones de Frant, Wadhurst, Witherenden, Etchingham y Robertsbridge se inauguraron el 1  de septiembre de 1851. ^{[ 12 ]} A continuación se detallan las inauguraciones de otras estaciones. Las estaciones se enumeran con sus nombres originales.

Tunbridge

La estación de Tunbridge abrió sus puertas en mayo de 1842. Tras la apertura del ramal a Tunbridge Wells en 1845, pasó a llamarse Tunbridge Junction en enero de 1852, luego Tonbridge Junction en 1893 y adoptó su nombre actual en julio de 1929. ^{[ 33 ] [ 34 ]} La estación original se encontraba al este del puente de la carretera, mientras que la estación actual, inaugurada en 1864, se encuentra al oeste. ^{[ 35 ]} Los trenes que salían de Tonbridge tenían que dar marcha atrás para llegar a Tunbridge Wells. Esta disposición se mantuvo hasta 1857, cuando se construyó un nuevo tramo de vía que permitía a los trenes llegar a la línea de Hastings sin necesidad de dar marcha atrás. ^{[ 1 ]} La estación está a 29 millas y 42 cadenas (29,53 millas; 47,52 km ) de Charing Cross vía Orpington . ^{[ 36 ]}    

Tunbridge Wells

La primera estación de Tunbridge Wells fue provisional y se ubicó al norte del túnel de Wells. Abrió sus puertas el 19 de septiembre de 1845 y fue reemplazada por la actual estación de Tunbridge Wells el 25 de noviembre de 1846. Posteriormente se convirtió en la estación de mercancías de Tunbridge Wells, más tarde renombrada como estación central de mercancías de Tunbridge Wells. ^{[ 2 ] [ 37 ]} La estación de mercancías cerró en 1980, aunque se conservó un apartadero para uso de los ingenieros. ^{[ 38 ]} La estación original estaba a 44 millas y 23 cadenas (44,29 millas; 71,27 km) de London Bridge , pasando por Redhill. ^{[ 2 ] [ 36 ] [Nota 4]}    

El edificio en el lado ascendente de la estación fue construido en estilo italianizante. ^{[ 39 ]} Un nuevo edificio de AH Blomfield fue construido en el lado descendente en 1911. La estación fue renombrada Tunbridge Wells Central el 9 de julio de 1923 y la antigua estación LB&SCR fue renombrada Tunbridge Wells West . ^{[ 40 ] [ 41 ]} Tras el cierre del ferrocarril Tunbridge Wells– Eridge el 6 de julio de 1985, ^{[ 42 ]} el nombre volvió a ser Tunbridge Wells. La estación está a 34 millas 32 cadenas (34,40 mi; 55,36 km) de Charing Cross. ^{[ 36 ]}    

Hastings

La estación de Hastings abrió sus puertas el 13 de febrero de 1851 junto con el ramal SER desde Ashford. ^{[ 60 ]} Se proporcionaron andenes de paso para los servicios SER y un andén terminal separado para los servicios LB&SCR . ^{[ 62 ]} La estación fue reconstruida y ampliada por SER en 1880, ya que entonces era insuficiente para el creciente tráfico estacional. En 1930, la estación fue reconstruida por Southern Railway. Esto implicó el cierre de los depósitos de locomotoras en Hastings, y las locomotoras fueron trasladadas a St Leonards. El edificio original de la estación, de Tress, fue demolido y se erigió un nuevo edificio de estación neogeorgiano de JR Scott. La estación reconstruida se completó el 5 de julio de 1931. ^{[ 63 ]} El nuevo diseño proporcionó dos andenes centrales. ^{[ 64 ]} La estación fue reconstruida en 2003 por Railtrack . El edificio construido en 1931 fue demolido y se erigió una nueva estructura en su lugar. ^{[ 65 ]} La estación está a 62 millas 33 cadenas (62,41 millas; 100,44 km) de Charing Cross vía Orpington. ^{[ 36 ]}    

La electrificación de la línea de Hastings fue considerada por primera vez por la SER ya en 1903. La falta de financiación hizo que no se hubiera tomado ninguna decisión cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914. ^{[ 74 ]} En 1921 se declaró que la electrificación era un objetivo a largo plazo. A mediados de la década de 1930, el Southern Railway , que se había formado a partir de la SER, LB&SCR , London and South Western Railway (LSWR) y London, Chatham and Dover Railway (LCDR) en 1923 bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , electrificó varias líneas. La línea East Coastway fue electrificada en 1935, construyéndose un depósito en Ore, East Sussex . En 1937, se propuso electrificar la línea entre Sevenoaks y St Leonards Warrior Square a un costo de £1 500 000. El proyecto se pospuso, y otra propuesta de 1937, con un coste de 1.300.000 libras esterlinas, tampoco logró obtener el apoyo necesario antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . Una de las principales razones por las que no se aprobó la electrificación fue la necesidad de material rodante no estándar. El Ferrocarril del Sur había suministrado a la línea 104 vagones nuevos y seis vagones Pullman entre 1929 y 1934. ^{[ 22 ]} En 1937 se encargaron dos locomotoras eléctricas. Se construyeron según el gálibo de carga de la línea de Hastings. ^{[ 75 ]}

En octubre de 1946, el Ferrocarril del Sur anunció un programa para electrificar todas las líneas en Kent y East Sussex en tres etapas. La línea de Hastings entre Tonbridge y Bopeep Junction formaría parte de la tercera etapa. ^{[ 75 ]} La vía se habría desviado dentro de los túneles afectados, permitiéndose normalmente solo un tren en el túnel. En caso de emergencia, se permitirían dos trenes en el túnel al mismo tiempo, pero restringidos a 25 millas por hora (40 km/h) . Se utilizaría material rodante estándar de 9 pies 0 pulgadas (2,74 m) de ancho. ^{[ 76 ]} Tras la nacionalización de los ferrocarriles en el Reino Unido bajo la Ley de Transporte de 1947 , la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos archivó nuevos planes de electrificación, concentrándose en la construcción de nuevas locomotoras de vapor . ^{[ 75 ]} En 1952, se había examinado la posibilidad de operar material rodante estándar en la línea. El Departamento de Operaciones se opuso al uso de secciones de vía única a través de los diversos túneles. El material rodante de la década de 1930 fue reacondicionado con el objetivo de extender su servicio por diez años más. Las dos primeras fases del plan de electrificación del Ferrocarril del Sur se reactivaron en 1955. Esto no incluyó la línea de Hastings y en 1956 se anunció que se construiría una flota de trenes diésel-eléctricos para operar el servicio hasta que la línea estuviera electrificada. En ese momento, el material rodante construido en la década de 1930 necesitaba ser reemplazado. ^{[ 77 ]} La modernización de la línea de Hastings y la introducción de los trenes diésel-eléctricos costaron 797.000 libras esterlinas, ^{[ 76 ]} de las cuales 595.000 libras esterlinas correspondieron al costo de los primeros siete trenes. ^{[ 78 ]} Otros trece trenes costaron 1.178.840 libras esterlinas. ^{[ 79 ]}    

Desde la apertura de la línea, el material rodante de pasajeros consistía en vagones de 4 ruedas. ^{[ 91 ]} En 1845, había ocho trenes de pasajeros al día desde Tunbridge Wells a Londres, con la mitad de ese número los domingos. ^{[ 92 ]} El 23  de junio de 1849, el Tren Real llevó a la Reina Victoria y al Príncipe Alberto a Tunbridge Wells para visitar a la Reina Adelaida, la Reina Viuda . El tren, compuesto por el Salón Real, dos vagones de primera clase y un furgón de frenos hizo el viaje desde Bricklayers Arms hasta Tunbridge Wells en 75 minutos. Fue conducido por James Cudworth , el Superintendente de Locomotoras de la SER. El viaje de regreso duró 70 minutos. ^{[ 93 ]} El Tren Real visitó la línea nuevamente el 18  de diciembre de 1849 transportando a la Reina Victoria y a la Princesa Alicia desde Windsor , Berkshire a Tunbridge Wells en una visita a la Princesa Luisa . El viaje vía Waterloo duró 100 minutos. El tren fue conducido por William Jacomb , ingeniero residente de la LSWR, y Edgar Verringer , superintendente de la LSWR. En Waterloo, la conducción del tren fue asumida por John Shaw, gerente general de la SER, y el Sr. Cockburn, superintendente de la SER. El viaje de regreso duró 105 minutos. ^{[ 94 ]}

Con la apertura de la extensión a Robertsbridge, había tres trenes al día, con dos los domingos. Estos se incrementaron con un tren adicional diario cuando se abrió la extensión a Bopeep Junction. En 1860, había siete trenes ascendentes y seis descendentes al día; Hastings a Londres vía Redhill tomaba dos horas. ^{[ 92 ]} A partir de 1861, se introdujeron las locomotoras Cudworth 2-2-2 clase "Little Mail". ^{[ 95 ]} En 1876, la Sub-Wealden Gypsum Co construyó una línea de 1 milla (1,61 km) de largo desde un cruce al sur del túnel de Mountfield hasta una mina de yeso ubicada en Great Wood, Mountfield. ^{[ 96 ]} Esta línea seguía en funcionamiento en 2007. ^{[ 97 ]} Los vagones de bogie entraron en servicio en la línea en 1880. ^{[ 91 ]} En 1890, el servicio de invierno era de once trenes en cada sentido, de los cuales cinco eran rápidos. ^{[Nota 6]} Dos trenes adicionales operaban diariamente entre Tunbridge Wells y Wadhurst. Para 1910, esto había aumentado a veinte trenes en cada sentido, de los cuales doce eran rápidos, más los dos servicios adicionales a Wadhurst. Cuatro trenes circulaban los domingos. El servicio se redujo durante la Primera Guerra Mundial, pero los servicios dominicales habían aumentado a siete para 1922. ^{[ 92 ]} 

En la década de 1930, la línea era operada por locomotoras 4-4-0 de las clases L y L1 . Las locomotoras 4-4-0 de la clase Schools se introdujeron en 1930; ^{[ 98 ]} el ancho de estas era de 8 pies 4 pulgadas (2,54 m) medido a lo ancho de la cabina, y 8 pies 6 + 1 1/2 pulgadas (2,604 m) medido a lo ancho de los cilindros. ^{[ 99 ]} El servicio se redujo nuevamente durante la Segunda Guerra Mundial, con catorce trenes diarios en 1942, de los cuales cuatro eran rápidos; había siete trenes los domingos. ^{[ 92 ]} Tal como se construyó, se preveía que las locomotoras de las clases West Country y Battle of Britain podrían operar la línea. Cuarenta y ocho locomotoras de la clase West Country y 22 de la clase Battle of Britain se construyeron con cabinas de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de ancho y acopladas a ténderes del mismo ancho. Posteriormente se decidió no hacer circular estas locomotoras por la línea. ^{[ 100 ] [ 101 ]} Las locomotoras de estas dos clases que fueron reconstruidas obtuvieron una cabina de 2,74 m (9 pies ) de ancho . Las locomotoras no reconstruidas conservaron su cabina estrecha. ^{[ 102 ]}          

En 1948, el servicio contaba con dieciséis trenes, de los cuales siete eran rápidos. Otros tres trenes llegaban hasta Wadhurst. En 1957, el servicio era de dieciocho trenes diarios, de los cuales nueve eran rápidos. Los domingos había nueve trenes. Las locomotoras de la clase Schools operaron la línea hasta 1957, cuando se retiró el vapor de la línea de Hastings. Unidades múltiples diésel-eléctricas, que posteriormente se convertirían en las clases 201 , 202 y 203 de British Rail (las "Hastings Diesels"), se hicieron cargo del servicio en la ruta. ^{[ 92 ]}

Bajo British Railways, las clases D1 , E1 , H , N1 , M7 , Q , Q1 , Std 3 2-6-2T , Std 4 2-6-0 , Std 4 2-6-4T y U1 tenían permiso para operar entre Tonbridge y Grove Junction. Los trenes de carga de Tonbridge West Yard no podían partir hasta que la línea estuviera despejada hasta el viaducto de Southborough. ^{[ 103 ]} Otras clases de locomotoras que se sabe que operaron en esta sección de la línea incluyen C , ^{[ 104 ]} y E4 . ^{[ 105 ]}

En 1957-58 se introdujeron unidades diésel-eléctricas especiales de carrocería estrecha para reemplazar la tracción a vapor. Las unidades British Rail Clase 201 (6S), 202 (6L) y 203 (6B) (las "Hastings Diesels") se hicieron cargo de la ruta. Estas unidades se construyeron con material rodante estrecho. Se entregaron en formaciones de seis vagones (las 6B incluían un vagón restaurante) y a menudo se operaban dos unidades en conjunto para formar trenes de doce vagones. ^{[ 92 ]} En años posteriores, algunas de las unidades se redujeron a cinco, ^{[ 106 ]} y más tarde aún, a cuatro vagones. ^{[ 107 ]}

Las unidades 6S debían entrar en servicio en junio de 1957. El 5  de abril, un incendio en la caseta de señales de Cannon Street  inutilizó todo el equipo de señalización. Como consecuencia, se prohibió la circulación de trenes remolcados por locomotoras en la estación. El 5 de mayo se puso en funcionamiento una caseta de señales provisional y las unidades 6S se introdujeron en los servicios de hora punta al día siguiente. Dos unidades acopladas formaban los servicios de las 06:58 y las 07:26 de la mañana entre Hastings y Cannon Street, y los servicios de las 17:18 y las 18:03 de la tarde entre Cannon Street y Hastings. A partir del 17  de junio, las unidades 6S y 6L prestaron servicio durante todo el día. Las unidades 6B entraron en servicio entre mayo y agosto de 1958. ^{[ 108 ]}

Los Hastings Diesels habían reemplazado casi por completo a las locomotoras de vapor en junio de 1958. ^{[ 109 ]} Con la introducción de los Hastings Diesels, se proporcionó un servicio cada hora. Este se dividía en Tunbridge Wells, con la parte delantera circulando rápidamente hasta Crowhurst y la parte trasera parando en todas las estaciones. El servicio funcionaba cada dos horas los domingos. ^{[ 92 ]} Los Hastings Diesels también prestaron servicios en la línea ramal de Bexhill West hasta su cierre el 14  de junio de 1964. ^{[ 56 ]} El 22  de diciembre de 1958, la unidad 6L 1017 colisionó con la unidad 6B 1035 en Tunbridge Wells Central. ^{[ 110 ] [ 111 ]}

En 1962, doce locomotoras diésel Clase 33/2 también fueron construidas con carrocerías estrechas para la línea de Hastings. Estas permitieron retirar los últimos servicios de vapor, trenes nocturnos de periódicos, de la línea de Hastings. ^{[ 112 ]} Diecinueve unidades múltiples diésel-eléctricas British Rail Clase 207 (3D) fueron construidas en 1962. ^{[ 112 ]} Operaron en la sección Tonbridge–Grove Junction de la línea como parte de un servicio Tonbridge–Eastbourne (más tarde Tonbridge–Eridge). ^{[ 113 ] [ 114 ]} En 1963, se propuso el cierre de Frant, Stonegate, Wadhurst y Mountfield Halt bajo el Plan Beeching . ^{[ 115 ]} Un servicio especial tuvo lugar el 3 de abril de 1966 cuando uno de los ex- Great Western Railway diésel automotores , W20W , operó entre Tonbridge y Robertsbridge como una carga fuera de gálibo . El automotor había sido comprado por el Ferrocarril de Kent y East Sussex por 415 libras esterlinas, incluyendo la entrega a Robertsbridge. Después de intentar "escabullirse" del trato, British Rail finalmente encontró una solución. El vehículo fue lastrado de manera que se inclinara unos 80 mm (3 pulgadas ) hacia afuera de las paredes del túnel y fue conducido a Robertsbridge a una velocidad máxima de 32 km/h (20 millas por hora ) . ^{[ 116 ]} Desde 1977, había dos trenes por hora, uno rápido y uno lento. En mayo de 1980, ^{[ 92 ]} los vagones restaurante fueron retirados de las unidades 6B, que fueron recodificadas como 5L, pero conservando la designación Clase 203. ^{[ 106 ]} Los trenes rápidos fueron retirados en enero de 1981, y ahora los trenes paran en todas las estaciones. ^{[ 92 ]}   

El 28 de  octubre de 1983 se anunció la electrificación de la línea de Hastings. Entre los motivos que impulsaron esta decisión se encontraban el compromiso de British Rail de eliminar el amianto de todo el material rodante en servicio para 1988 y el creciente coste del mantenimiento de los ya obsoletos trenes diésel de Hastings. El proyecto tenía un coste estimado de 23.925.000 libras esterlinas. La electrificación se completó finalmente en 1986, utilizando un tercer carril de 750  V CC con material rodante estándar, y la solución de convertir la vía en una sola a través de los estrechos túneles. Los túneles a ambos lados de la estación central de Tunbridge Wells no se convirtieron en una sola vía porque, al estar el portal sur del túnel de Wells y el portal norte del túnel de Grove Hill en los extremos de los andenes, era imposible instalar agujas sin reducir la longitud del andén disponible. Se impuso una restricción de velocidad en el túnel de Wells. En 1979 se solicitó autorización mediante un proyecto de ley para construir un segundo túnel de Grove Hill, pero hubo una fuerte oposición por parte de los residentes locales. Esto, sumado al alto costo, provocó que se abandonara la propuesta. La vía en el túnel de Grove Hill se reconstruyó sobre una base de hormigón, lo que permitió un control preciso de la alineación. ^{[ 117 ]}

La línea fue declarada conforme al gálibo de carga estándar C1 el 14 de marzo. El primer tren de pasajeros compuesto por material rodante C1 que utilizó la línea fue un tren turístico el 15 de marzo remolcado por la locomotora 50 025 Invincible . Fue organizado por Southern Electric Group y recorrió el trayecto de Paddington al puerto de Folkestone . Un servicio de prueba de trenes eléctricos se realizó el 27 de abril de 1986 y el servicio completo programado comenzó el 12 de mayo de 1986. ^{[ 44 ]} Al día siguiente, se produjo una falla en el lado equivocado que afectó a tres señales entre Tonbridge y Hastings. Los contratistas habían cometido errores en el cableado de los cabezales de las señales. ^{[ 118 ]} Con la inauguración de los servicios eléctricos, se operó un servicio cada media hora, con trenes que salían de Charing Cross a los 15 y 45 minutos de la hora. Los que salían a las xx:15 paraban en Waterloo East , Sevenoaks, Tonbridge, High Brooms, Tunbridge Wells, Wadhurst, Battle, St Leonards Warrior Square y Hastings, tardando 84 minutos. Los que salían a las xx:45 paraban en Waterloo East, London Bridge, Orpington, Sevenoaks, Hildenborough , Tonbridge y luego en todas las estaciones hasta Hastings, tardando 99 minutos. ^{[ 119 ]} El Tren Real visitó la línea el 6 de mayo, transportando a la Reina Isabel, la Reina Madre . Estuvo estacionado en Wadhurst mientras ella almorzaba. El tren fue remolcado por una locomotora diésel-eléctrica Clase 73. ^{[ 120 ]} Tras la electrificación, los servicios fueron operados por unidades múltiples eléctricas 4CEP , ^{[ 31 ]} 4CIG y 4VEP . ^{[ 121 ]}

Las unidades eléctricas múltiples Clase 508 también operaban servicios en la línea desde la dirección de Redhill hasta Tunbridge Wells. ^{[ 122 ]} Cuando estas unidades fueron retiradas a mediados de la década de 2000, fueron reemplazadas por las unidades Electrostar Clase 375 , ^{[ 123 ]} las unidades Networker Clase 465 y Clase 466. ^{[ 124 ]}

Los servicios ferroviarios en la línea son proporcionados por Southeastern y son operados principalmente por trenes Electrostar Clase 375, ^{[ 123 ]} o, ocasionalmente, por unidades Networker Clase 465/466. ^{[ 124 ]} La línea aún cuenta con un servicio de carga desde y hacia los apartaderos de British Gypsum en Mountfield. ^{[ 97 ]} La línea conserva todos sus edificios de estaciones intermedias originales y se considera un ejemplo bien conservado de una ruta ferroviaria secundaria victoriana. ^{[ 125 ]}