Kigoriak

A mediados de la década de 1970, Canadian Marine Drilling (Canmar), la filial de perforación de Dome Petroleum , comenzó a perforar en busca de petróleo en la parte canadiense del mar de Beaufort utilizando buques de perforación reforzados para el hielo y una extensa flota de apoyo de rompehielos. Con el objetivo de operar durante todo el año, la compañía también comenzó a desarrollar sus propios conceptos experimentales de rompehielos para apoyar la perforación exploratoria y, eventualmente, las operaciones relacionadas con la producción. ^{[ 3 ]}

El primer buque de este programa de investigación y desarrollo representó un cambio radical con respecto al diseño anterior de rompehielos. En tan solo ocho semanas, el equipo de ingeniería y diseño de Canmar desarrolló un concepto de rompehielos que priorizaba la simplicidad y la facilidad de construcción para garantizar una entrega rápida. Mientras que los rompehielos tradicionales presentaban cascos redondeados, cuya producción resultaba costosa, en el diseño de Canmar aproximadamente el 80  % del revestimiento del casco consistía en planchas planas y aristas duras. La proa en forma de cuchara también incorporaba escariadores para mejorar la capacidad de giro en el hielo, creando un canal más ancho que la sección media de costados verticales. Si bien la superficie del casco se dejó inicialmente sin pintar, con solo unos pocos ánodos de sacrificio , la proa se revistió con boquillas que bombeaban 12 000  toneladas de agua de mar por hora sobre el hielo para reducir la fricción entre el casco y el hielo. En la sala de máquinas, se adoptó el sistema de propulsión más sencillo: mientras que la mayoría de los rompehielos contaban con generadores diésel, transformadores y motores de propulsión eléctrica que accionaban múltiples ejes, Canmar optó por dos motores diésel de velocidad media acoplados mecánicamente a un único eje de hélice. La hélice de paso variable estaba cubierta por una tobera que no solo la protegía del hielo, sino que también aumentaba el empuje en un 30  % a velocidades más bajas. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

La mayoría de los rompehielos tienen dos o más tornillos y la gente pensaba que estábamos locos por adoptar el concepto de un solo elemento... pero decidimos poner todos nuestros huevos en la misma canasta, y luego hicimos que esa canasta fuera más resistente que el infierno.

Tras desarrollarse el concepto del rompehielos, Canmar contrató a la empresa de ingeniería Arctic Offshore Design, con sede en Vancouver , para elaborar un paquete de licitación que posteriormente se entregó a Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company para la planificación detallada y la construcción. Iniciado el 5 de abril de 1979 y botado tan solo unos meses después como Canmar Kigoriak , el rompehielos se construyó en un tiempo récord de apenas ocho meses y medio, con un coste aproximado de 25 millones de dólares canadienses . Fue entregado a Canmar el 4 de septiembre de 1979 y zarpó rápidamente hacia el mar de Beaufort poco después. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 7 ]}

La misión principal del Canmar Kigoriak era proteger los buques perforadores estacionarios del hielo a la deriva mediante la gestión del hielo . Cuando se detectaba una formación de hielo potencialmente peligrosa que se acercaba al sitio de perforación y al buque perforador amarrado, se enviaba el rompehielos para fragmentarlo en trozos más pequeños que no representaran una amenaza para la operación de perforación; esto permitía extender la temporada de perforación al comenzarla antes y terminarla más tarde. Además, se utilizaba para otras tareas, como escoltar a los buques perforadores hacia y desde el sitio de perforación. Durante los meses de invierno, el buque permanecía sin tripulación en almacenamiento en frío junto con otros buques de Canmar. ^{[ 3 ] [ 8 ]}

A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, el Canmar Kigoriak fue probado en todas las condiciones de hielo que se encuentran en el mar de Beaufort. Además de determinar la capacidad operativa del rompehielos y sus limitaciones en condiciones extremas como grandes témpanos de hielo plurianuales, se llevó a cabo una investigación sistemática para comprender las interacciones a gran escala entre el buque y el hielo con el fin de desarrollar soluciones viables para el transporte durante todo el año de petróleo y gas desde el Ártico en el futuro. ^{[ 3 ] [ 8 ]} Durante estas pruebas, el casco y el sistema de propulsión fueron instrumentados extensamente para medir los movimientos del buque y la respuesta estructural durante las operaciones de ruptura de hielo. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Las pruebas, que comenzaron con el viaje principal a través del Paso del Noroeste y continuaron tanto durante como fuera de las operaciones de perforación, demostraron que el Canmar Kigoriak era capaz de operar de forma segura en condiciones de hielo mucho más allá de lo especificado para su clase de hielo . A pesar de haber ingerido dos objetos extraños (una boya de amarre y una viga en I de acero ) durante los primeros años, el buque de una sola hélice pudo continuar operando de forma independiente a niveles de potencia moderados sin reparaciones inmediatas. ^{[ 3 ]}

La falta de un recubrimiento protector fue un grave error en el agua de mar fría y rica en oxígeno, y, a pesar de los ánodos, el buque sufrió una corrosión importante y una grave erosión de las soldaduras. El buque fue colocado en un dique flotante en el mar de Beaufort. Se reemplazaron las planchas, se repararon las soldaduras y se lavó con agua dulce toda la zona sumergida, se limpió con chorro abrasivo y se recubrió con aproximadamente 700 micras de un recubrimiento resistente al hielo (Inerta 160) desarrollado en Finlandia. Este recubrimiento preservó el buque y mejoró su capacidad para romper el hielo.

Tras la llegada del Canmar Kigoriak al mar de Beaufort a finales de 1979, los buques perforadores de Canmar perforaron un total de 25 pozos para Dome Petroleum y otras compañías petroleras en la parte canadiense del mar de Beaufort. ^{[ 11 ]} Además, los buques perforadores perforaron cuatro pozos más en aguas de Alaska entre 1985 y 1991. También se perforaron otros pozos desde islas artificiales de perforación, así como mediante sistemas de perforación innovadores como Kulluk y el cajón de perforación de acero único . ^{[ 12 ]} Si bien se realizaron varios descubrimientos de petróleo y gas, ninguno de los hallazgos fue suficiente para justificar la producción comercial. Tras la caída de los precios del petróleo en la década de 1980 y el derrame de petróleo del Exxon Valdez en 1989, la exploración de hidrocarburos en el mar de Beaufort y el delta del MacKenzie cesó gradualmente. ^{[ 13 ]} En 1994, Canmar Kigoriak participó en la disolución de la flota de perforación ártica de Canmar: después de remolcar el buque perforador inactivo Canmar Explorer desde su almacenamiento a largo plazo en la bahía de McKinley y entregarlo a un remolcador ruso con destino a un desguace en el Lejano Oriente, regresó para recoger el dique flotante Canmar Careen de 30.000 toneladas que fue trasladado a la Columbia Británica para ser almacenado hasta su venta. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

La experiencia adquirida con el Canmar Kigoriak y los rompehielos posteriores de Canmar se utilizó en el diseño del rompehielos sueco Oden , construido en 1988 , que incorpora algunos aspectos de diseño de la forma del casco, la propulsión y los sistemas auxiliares de los rompehielos canadienses utilizados para reducir la resistencia al hielo. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

En 1997, Amoco vendió los activos restantes de Canmar, incluido el Canmar Kigoriak , a un consorcio internacional de compañías navieras. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Después de cambiar la bandera del buque a Liberia y acortar su nombre a Kigoria , la gestión comercial y operativa completa se confió a International Transport Contractors (ITC), una subsidiaria del Grupo Tschudi con sede en Noruega . Inicialmente, fue fletado para apoyar el tendido de cables de comunicaciones submarinos como el Alaska United que conecta el estado de Alaska con los Estados Unidos continentales . ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]} En 2000, Kigoria también se utilizó para retirar y desechar una sección del primer cable telegráfico transatlántico tendido por el SS Great Eastern en 1866. ^{[ 23 ]}

A pesar de haber sido construida originalmente como rompehielos, la Kigoria se usaba a menudo en operaciones de salvamento marítimo donde su gran cubierta de carga y su potente grúa resultaban útiles. ^{[ 24 ]} En agosto de 1999, fue enviada a buscar el buque de carga general Lady Belle, que había sido abandonado en medio del Pacífico tras un incendio en la sala de máquinas, pero el carguero siniestrado nunca fue encontrado y la búsqueda fue cancelada. ^{[ 22 ]} En una operación de salvamento más exitosa en 2000, la Kigoria reflotó el granelero Bovec, de 35.000 toneladas, en Tuck Inlet, cerca de Prince Rupert, Columbia Británica . El barco estaba esperando atracar en lastre cuando comenzó a arrastrar anclas durante una tormenta y quedó a la deriva. Con la marea baja, su casco estaba sometido a tensiones longitudinales excesivas, ya que la sección de popa con la sala de máquinas, la hélice y el timón colgaba sin soporte en el aire, completamente fuera del agua, y existía un grave peligro de que el buque se partiera en dos durante la próxima marea alta. Aunque el Bovec fue declarado posteriormente pérdida total constructiva y vendido como chatarra , la operación de salvamento fue exitosa: con casi 200 toneladas de fuerza de tracción, el Kigoria logró sacar al granelero de las rocas. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Otra operación de salvamento exitosa, que involucró al petrolero Shauandar, de 25 250 toneladas y bandera panameña, se completó frente a la costa cubana unos años más tarde. ^{[ 24 ]} En enero de 2003, el Kigoria fue enviado desde Bermudas para rescatar al buque ro-ro Camilla , de bandera finlandesa, que había sido abandonado a 240 millas náuticas (440 km; 280 mi) de Terranova debido a problemas en el motor. A pesar del mal tiempo, el Kigoria logró remolcar el buque averiado y llevarlo a salvo a la bahía de Conception . ^{[ 27 ] [ 28 ]}  

Kigoria también se empleaba regularmente para remolques oceánicos largos y exigentes, ya sea sola o en cooperación con otros remolcadores. A finales del año 2000, remolcó la plataforma autoelevable Rowan Gorilla III desde Halifax, Nueva Escocia, hacia el sur a lo largo de la costa atlántica. Si bien el contrato estipulaba que Kigoria debía utilizar solo uno de sus dos motores principales a la vez, el segundo motor se puso en marcha después de cuatro días cuando el convoy de tres buques se encontró con olas de hasta 10 metros (33 pies) y vientos del sureste de fuerza 10 , y la plataforma autoelevable con patas de 150 metros (490 pies) llegó a salvo a Sabine Pass, Port Arthur, Texas, justo antes de Navidad. Al año siguiente, Kigoria participó en el remolque de la barcaza sumergible LB 200, de 167 por 59 metros (548 por 194 pies), desde el Mar del Norte hasta el Caribe a través del Atlántico con otro remolcador. ^{[ 23 ]} En el tramo de regreso, remolcó un buque tanque Berthea de 61.500 toneladas desde Houston, Texas, hasta Hamburgo , Alemania , para reparaciones de motor en 31 días por sí sola y sin utilizar más del 70 % de su potencia de motor. Poco después, realizó otra travesía transatlántica hacia el oeste con una velocidad media de 5,5 nudos (10,2 km/h; 6,3 mph) , remolcando la plataforma de alojamiento Safe Britannia de 121 por 74 metros (397 por 243 pies) , y regresó con la plataforma de perforación semisumergible Ocean Whittington que fue remolcada desde Brasil hasta la costa de Namibia. Después de haber permanecido en los campos marinos de África Occidental durante algún tiempo, ^{[ 24 ]} el rompehielos pesado fue contratado para otro remolque transatlántico cuando la plataforma de alojamiento semisumergible Polyconcord, de 108 por 76 metros (354 por 249 pies), fue trasladada de Madeira al campo Cantarell frente a México. ^{[ 28 ]}        

En 2002, Kigoria finalmente regresó al Ártico cuando fue fletada para remolcar el cajón de perforación de acero único ( SSDC ) en cooperación con otro rompehielos, Arctic Kalvik . La unidad de perforación ártica de 125.000 toneladas, que consiste en los dos tercios delanteros del casco de un petrolero muy grande acoplado a una barcaza sumergible de 218 por 110 metros (715 por 361 pies) , se usaría para perforar un pozo exploratorio para Encana Oil & Gas en el prospecto McCovey. El remolque de 600 millas náuticas (1.100 km; 690 millas) desde Port Clarence, Alaska hasta Prudhoe Bay se completó en solo 12 días. ^{[ 29 ]} En el verano siguiente, Kigoria regresó al mar de Beaufort para remolcar el SSDC a un lugar de almacenamiento cerca de la isla Herschel . Este viaje de ida y vuelta de un mes de duración a través del Paso del Noroeste marcó el final de los cinco años de gestión del buque por parte de ITC: poco después, Kigoria fue vendido a Rusia. ^{[ 30 ]}   

A finales de 2003, Kigoria fue adquirida por una empresa conjunta entre el grupo ruso FEMCO y la empresa holandesa Smit Terminals y cambió su bandera a Rusia. Tras una remodelación en Gdansk, Polonia, el rompehielos fue fletado para proporcionar servicios de escolta y de ruptura de hielo a los buques cisterna que llegaban a la terminal petrolera de Rosneft cerca de Arkhangelsk . Fue rebautizada como Talagy ( en ruso : Талаги ) en honor a un pueblo de la región de Arkhangelsk donde se encuentra la terminal. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Sin embargo, pocos años después fue trasladada a la región de Sakhalin para apoyar el proyecto Sakhalin-I de ExxonMobil . ^{[ 33 ] [ 34 ]} Mientras se encontraba en el Lejano Oriente, el Talagy fue fletado por ION Geophysical para apoyar estudios sísmicos en las regiones del Mar de Chukchi y el Mar de Beaufort en 2010. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Más tarde ese año, al buque se le devolvió parte de su nombre original, Kigoriak ( en ruso : Кигориак ).

En 2011, Kigoriak participó en el remolque de la plataforma marina resistente al hielo de 117.000 toneladas y 126 por 126 metros (413 por 413 pies) para el campo Prirazlomnoye desde Murmansk hasta el mar de Pechora . ^{[ 37 ]} 

En 2018, Kigoriak operó en el Mar Báltico para apoyar la instalación del gasoducto Nord Stream 2. [ ^{38 ] En} 2019, participó en las operaciones de perforación de Gazprom en el Mar de Kara. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

A finales de 2020, el Kigoriak fue fletado para escoltar al buque de carga reforzado para hielo Sparta III hasta Dudinka . En el viaje de regreso, los buques quedaron atrapados en el hielo cerca de Mys Sopochnaya Karga, en el estuario del río Yeniséi . Como resultado, el operador del Sparta III , Oboronlogistics, se vio obligado a solicitar a FSUE Atomflot que desviara uno de los rompehielos de propulsión nuclear que operaban en el golfo de Obi para liberar los buques. ^{[ 41 ]}

FEMCO vendió el Kigoriak como chatarra en enero de 2022. Según se informa, el desguazador pagó un precio superior, 745 dólares por tonelada de desplazamiento en vacío, debido a la calidad del equipo a bordo. ^{[ 2 ]}