Canal Lagan

El canal de Lagan era un canal de 44 kilómetros (27 millas) construido para conectar Belfast con Lough Neagh . El primer tramo, que era navegable, se inauguró en 1763 y unía Belfast con Lisburn . El segundo tramo, de Lisburn a Lough Neagh, incluía una pequeña parte navegable, pero se construyó principalmente como canal. En su apogeo fue uno de los canales irlandeses más exitosos, ^{[ 1 ]} pero finalmente no pudo competir con el transporte por carretera y ferrocarril, y los dos tramos se cerraron en 1954 y 1958. El tramo central, de Sprucefield a Moira, fue destruido por la construcción de la autopista M1 en la década de 1960. La responsabilidad de la mayor parte de sus restos pasó primero al Departamento de Agricultura y luego al Departamento de Cultura, Artes y Ocio , aunque el tramo entre el puente de Aghalee y Lough Neagh, incluidas las últimas diez esclusas, pasó a ser de propiedad privada. Existe una campaña activa para reabrir el canal, incluyendo la rehabilitación del tramo central. 

El río Lagan en Moira está a solo 10 kilómetros (6,2 millas) de Lough Neagh, el lago interior más grande de Gran Bretaña e Irlanda, y el terreno entre ambos es relativamente plano. En 1637, se hicieron las primeras sugerencias de que se podría construir una conexión navegable, pero no se tomó ninguna medida en ese momento. Tras el descubrimiento de depósitos de carbón en el este de Tyrone, que dio como resultado la construcción del Canal de Newry , hubo un renovado interés, y en 1741 Arthur Dobbs, el Agrimensor General, inspeccionó la ruta. Transcurrieron otros doce años antes de que se presentara una petición a la Cámara de los Comunes irlandesa, que dio como resultado una ley del Parlamento , el La Ley de Navegación del Lagan de 1753 (27 Geo. 2. c. 3 (I)), aprobada el 24 de octubre de 1753, autorizó la obra. El ingeniero Acheson Johnston estimó que hacer navegable el río Lagan hasta Moira y luego construir un canal navegable hasta Lough Neagh costaría 20 000 libras esterlinas. Desde 1729, todas estas obras eran gestionadas por los Comisionados de Navegación Interior de Irlanda, pero los fondos a su disposición eran limitados. Por lo tanto, el canal se financió mediante la imposición de un impuesto adicional sobre el alcohol vendido en los distritos por los que pasaría el canal, que ascendía a un penique por galón de cerveza y cuatro peniques por licores. El impuesto duraría once años a partir de 1753, y sobre esta base, las obras comenzaron en 1756. ^{[ 2 ]}

El ingeniero a cargo del proyecto fue Thomas Omer, y durante el primer año se hicieron navegables unos 9,7 km (6 millas ) del río. Las obras incluyeron nuevos canales para eliminar los tramos sinuosos del río, cuatro esclusas, la eliminación de bajíos y la construcción de un camino de sirga. El Parlamento irlandés otorgó subvenciones adicionales de 4000 libras esterlinas para el proyecto en 1759 y 1761, y la navegación se completó hasta Lisburn en 1763. La inauguración oficial tuvo lugar en septiembre, cuando el Lord Hertford , una barcaza de 60 toneladas cargada con 45 toneladas de carbón y madera, realizó el viaje de Belfast a Lisburn. En 1765 se completó un pequeño tramo adicional hasta Sprucefield, pero entonces se detuvieron las obras. Se habían gastado alrededor de 40.000 libras esterlinas en el proyecto, pero era evidente que el uso del río no era ideal, ya que estaba sujeto a inundaciones en invierno, y había una industria de blanqueo de lino a lo largo de su curso, que se oponía a que los comisionados de navegación tuvieran control sobre el flujo del río. ^{[ 3 ]} 

En 1768, se le pidió al ingeniero Robert Whitworth , quien para entonces era el topógrafo y dibujante principal de James Brindley , que evaluara el proyecto. ^{[ 4 ]} Informó que la sección del río no era apta para la navegación y que debía ser reemplazada por un canal, para lo cual sugirió dos rutas y un costo de 22 000 libras esterlinas, y que más allá de Sprucefield la navegación debía construirse como un canal, ya sea en la orilla norte del Lagan o en la orilla sur, lo que implicaría la construcción de un acueducto en Spencer's Bridge para cruzar el río. Aunque se hicieron intentos para recaudar la financiación necesaria y se obtuvieron dos leyes del Parlamento, elLey de Navegación de Lagan de 1771 (11 y 12 Geo. 3. c. 26 (I)), y laLa Ley de Navegación del Lagan de 1773 (13 & 14 Geo. 3. c. 12 (I)), que otorgaba poderes adicionales a los comisionados locales, no tuvo un progreso real, y en 1779 se formó la «Compañía de Encargados de la Navegación del Lagan». Elmarqués de Donegallera el principal accionista, y la mayoría de los demás miembros eran terratenientes o provenían de la nobleza, por lo que contaban con considerables recursos financieros. ^{[ 5 ]}

En junio de 1782, Richard Owen, quien había trabajado en la construcción del canal de Leeds y Liverpool durante diez años, aceptó supervisar el proyecto durante cuatro años. La compañía no contaba con el capital suficiente para construir un nuevo canal aguas abajo de Lisburn, ni para financiar la ruta norte hacia Lough Neagh, por lo que la construcción comenzó en la ruta sur. Las cuatro esclusas Union Locks elevaban las embarcaciones desde el río hasta un nivel superior, que seguía un curso hacia el oeste y luego giraba hacia el noroeste para cruzar el Lagan. El acueducto costó 3000 libras esterlinas y tardó casi tres años en construirse. El progreso fue mucho más lento de lo esperado, pero se llegó a Aghalee en marzo de 1792, diez años después de que Owen comenzara las obras. Inicialmente, las mercancías se transportaban entre el canal y la orilla del lago por carretera, ya que la conexión final no se completó hasta diciembre de 1793. El marqués de Donegall inauguró el canal el 1 de enero de 1794, viajando en barco desde la casa de Owen en Moira hasta Lough Neagh. Él mismo había financiado la mayor parte del coste de 62.000 libras esterlinas. El tramo superior tenía 11 millas (18 km) de longitud, con una serie de 10 esclusas, cada una de 70 por 16 pies (21,3 por 4,9 m) en Aghalee, y cuatro en Sprucefield. ^{[ 6 ]}  

Operación

El canal no tuvo el éxito esperado. Hubo problemas con el suministro de agua en la parte alta, ya que la industria del blanqueo, río abajo, necesitaba agua del Lagan, por lo que no podía utilizarse indiscriminadamente. Aguas abajo de Lisburn, a menudo surgían problemas cuando el exceso de agua durante los periodos de fuertes lluvias erosionaba los nuevos terraplenes. Las esclusas de la Unión no se terminaron y las obras continuaron hasta 1796, aunque se sugirió que Owen las había prolongado en beneficio propio. John Dubourdieu, en 1802, concluyó que el uso del río era un error fatal y que la navegación habría sido mucho mejor si el tramo inferior se hubiera construido como un canal con el mismo estándar que el tramo superior. El canal se había planificado para permitir que el carbón de las cuencas carboníferas del este de Tyrone llegara a Belfast, pero en la práctica, se importaba carbón de mayor calidad a través de Belfast y se distribuía a las comunidades cercanas al canal y al lago Neagh. ^{[ 7 ]}

Un grupo de empresarios de Belfast se hizo cargo del canal en 1810. Investigaron los costos de una nueva sección del canal desde Belfast hasta Union Locks. Owen estimó que costaría £42,425, y se solicitó la mitad de esta cantidad a los Directores Generales de Navegación Interior. Enviaron a John Killaly para que informara sobre los planes, quien sugirió una nueva sección del canal desde el río Blackstaff hasta la segunda esclusa, para evitar la sección de mareas cerca de Belfast. Las ideas de Owen y Killaly constituyeron la base del proyecto.La Ley de Navegación del Lagan de 1814 (54 Geo. 3. c. ccxxxi) promulgó una ley, pero las propuestas para separar el canal de navegación del río y construir un embalse en Broadwater, cerca de Aghalee, para abastecer el nivel superior nunca se implementaron. Sin embargo, se realizaron mejoras, se crearon caminos de sirga y aumentó el tráfico, aunque persistían algunos problemas de suministro de agua. El canal no generó ganancias, y cuando losComisionados de Préstamos del Tesorose negaron a otorgar un préstamo para financiar la obra, la probabilidad de un nuevo canal en el extremo inferior disminuyó. ^{[ 8 ]}

En las décadas de 1820 y 1830, existía competencia en el tráfico de corta distancia por parte de la red de carreteras, pero se esperaba que la construcción del Canal del Ulster , que unía Lough Neagh con Lough Erne y el río Shannon , creara tráfico de larga distancia. Los Directores Generales de Vías Navegables Interiores fueron reemplazados por la Junta de Obras Públicas, y aunque tomaron el control de la Navegación de Tyrone en 1831 y del Canal del Ulster en 1851, hubo oposición local a que se hicieran cargo del Canal de Lagan. La antigua compañía fue reemplazada por la Compañía de Navegación de Lagan por elLa Ley de Navegación del Lagan de 1843 (6 & 7 Vict.c. civ) tenía como objetivo garantizar el buen mantenimiento del canal, pero la Junta de Obras Públicas supervisaba sus actividades con bastante rigor. Compitieron con éxito con elFerrocarril del Ulster, que había llegado aPortadownen 1842, y reinvirtieron todos los beneficios en mejoras hasta 1859, cuando anunciaron un primer dividendo del uno por ciento. El canal fue una de las dos únicas vías navegables interiores del norte de Irlanda que tuvo éxito comercial. Los dividendos aumentaron gradualmente y, en la década de 1870, las cifras de tráfico eran más del doble que las de la década de 1830. ^{[ 9 ]}

El estado del Canal del Ulster preocupaba a la Compañía de Navegación de Lagan, ya que prácticamente no había comercio entre ambos canales. Esto se veía agravado por el hecho de que las esclusas del Canal del Ulster eran más estrechas y la profundidad sobre los umbrales era menor, por lo que los barcos de Lagan no podían navegar por el canal y las mercancías tenían que transbordarse. Aunque la Junta de Obras Públicas controlaba el Canal del Ulster y había invertido 20 000 libras esterlinas en él desde que asumió el control en 1865, no se había generado tráfico adicional. Entre 1878 y 1880, el Canal de Lagan construyó cinco barcos que podían navegar por ambos canales. En 1888, se convenció al Canal de Lagan para que se hiciera cargo del Canal del Ulster y del Canal de Coalisland o de la Navegación de Tyrone. Aunque invirtieron mucho en mejoras, los canales adicionales permanecieron en mal estado y continuaron generando pérdidas. El propio Lagan se mantuvo en buen estado, y el tráfico aumentó de 153.000 toneladas en 1893 a 170.000 toneladas en 1898. ^{[ 10 ]}

Rechazar

Durante la Primera Guerra Mundial , el tráfico se redujo a la mitad, pero tras el fin de las hostilidades, el gobierno devolvió el canal a la propiedad privada, se invirtieron unas 20.000 libras esterlinas en reparaciones y el tráfico floreció. En la década de 1920, el tráfico de Belfast a Lisburn promedió 307.033 toneladas de carbón y 19.126 toneladas de otras mercancías. El tráfico aguas arriba de Lisburn fue mucho menor, pero algo de carbón siguió llegando al Canal del Ulster hasta su cierre en 1931. Había grandes cargamentos de arena y grava que viajaban en dirección opuesta, procedentes de las orillas orientales de Tyrone del lago Neagh, y que se utilizaban para proyectos de construcción en Belfast. Los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial vieron un colapso en el tráfico comercial del canal. El tráfico aguas abajo se redujo de 29.000 toneladas a 600 toneladas entre 1931 y 1941, mientras que el tráfico aguas arriba se redujo de 87.000 toneladas a 28.000 toneladas. Se pensaba que los canales eran demasiado lentos, en comparación con las carreteras y los ferrocarriles. ^{[ 11 ]}

Con sus fondos agotados, la compañía consideró el cierre de su canal y del Canal de Coalisland. Sin embargo, la Ley de Navegación del Lagan de 1843 incluía una cláusula que establecía que, si los canales se volvían innavegables, la Compañía de Navegación del Lagan dejaría de existir automáticamente. En lugar de crear una situación política incómoda, en la que el Ministerio de Comercio heredara canales ya inactivos, el gobierno realizó pagos a la compañía para cubrir las pérdidas operativas y algunas reparaciones de la infraestructura. Entre 1938 y 1952, estos pagos ascendieron a 130.000 libras esterlinas. No había habido tráfico por encima de Lisburn desde 1947, y el Ministerio de Comercio anunció que los canales se cerrarían en la primavera de 1954. La Ley de Navegación Interior (Irlanda del Norte) de 1954 se aprobó en abril de ese mismo año, y el Canal de Coalisland, la Navegación del Alto Bann y el Canal del Lagan por encima de Lisburn fueron clausurados. Más abajo de Lisburn, el canal permaneció abierto durante otros cuatro años, pero se cerró el 1 de julio de 1958. ^{[ 12 ]} En 1965, unos 12,4 km (7,7 millas ) de la sección central, entre Moira y Sprucefield, fueron destruidos por la construcción de la autopista M1 a lo largo de su ruta. ^{[ 13 ]} 

Hay propuestas para restaurar el canal, para que vuelva a proporcionar una conexión navegable entre Belfast y Lough Neagh. Inicialmente, se formó un grupo directivo, con representantes de los consejos locales, grupos de usuarios y el gobierno central. ^{[ 14 ]} El Lagan Canal Restoration Trust fue un desarrollo lógico de este grupo, y se constituyó como una empresa limitada por garantía ^{[ 15 ]} en 2008 ^{[ 13 ]} con representantes de los tres consejos que administran las áreas por las que pasa el canal, y otros seis socios clave, incluyendo la Agencia de Medio Ambiente de Irlanda del Norte, el Departamento de Cultura, Artes y Ocio, y la Asociación de Vías Navegables Interiores de Irlanda . También hay representantes de otros grupos con interés en la zona. ^{[ 16 ]} En 2016, el Trust pasó a llamarse Lagan Navigation Trust. ^{[ 17 ]}

Como parte del proceso de evaluación, Fergus and McIlveen de Belfast realizó un estudio de viabilidad. Este concluyó que, si bien partes de la ruta fueron destruidas por la construcción de la autopista M1, no existían barreras insuperables para la restauración del canal, que "tiene el potencial de convertirse en una de las vías fluviales recreativas más importantes de estas islas". ^{[ 18 ]} Un pequeño tramo del canal cerca del Centro Cívico de Lisburn, que incluye la esclusa 12, ha sido restaurado y ahora es navegable, y hay tres tramos principales de camino de sirga a los que el público puede acceder. Todas las esclusas y muchas de las otras estructuras asociadas al canal son monumentos protegidos, lo que les otorga cierta protección. ^{[ 19 ]}

Una propuesta para un proyecto de 2,5 millones de libras esterlinas para construir una nueva esclusa, presa y pasarela en Stranmillis Gateway, en el sitio de la primera esclusa original, fue sugerida por primera vez en 2005, y se realizó una evaluación económica del proyecto. El alcance se amplió para incluir la restauración de los primeros 10 kilómetros (6,2 millas) de navegación, hasta Edenberry, pero a pesar de que Ulster Garden Villages Trust ofreció 1 millón de libras esterlinas para impulsar el proyecto, se hizo poco progreso. ^{[ 20 ]} El proyecto iba a incluir la restauración de la segunda esclusa en Corby Wood. La esclusa 3 en Newforge ha sido restaurada, junto con la casa del guardián de la esclusa, con fondos proporcionados por el Heritage Fund, el Lottery Partnership Scheme y el Departamento de Cultura, Artes y Ocio. Un tramo de 1,5 kilómetros (0,9 millas) del camino de sirga ha sido reabierto en Aghagallon, luego del trabajo del Ayuntamiento de Craigavon ​​para obtener derechos de acceso. ^{[ 21 ]} Desde el cierre del canal, el tramo entre Aghalee y Lough Neagh ha sido de propiedad privada, y esta es la primera parte de ese tramo donde se ha restablecido el acceso público. ^{[ 13 ]}  

El proyecto para construir una nueva esclusa en Stranmillis y restaurar la esclusa 2 se reinició a finales de 2017. El emplazamiento de la esclusa está ocupado por un dique de contención, que mantiene el nivel del río entre Stranmillis y Newforge, pero es ineficiente, provoca la erosión del lecho del río e impide la navegación. El coste ha ascendido a 4 millones de libras esterlinas, aportadas por el Ayuntamiento de Belfast, Ulster Garden Villages y el Departamento de Infraestructura. La esclusa 2 se encuentra en Mooreland Meadow, dentro del Parque Regional del Valle del Lagan. ^{[ 22 ]}

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• Historia del sistema de canales británico

El sendero de sirga del Lagan

54°36′N 5°54′O / 54.600°N 5.900°O / 54.600; -5.900