Canal del Ulster

El canal del Úlster es un canal que atraviesa parte del condado de Armagh , el condado de Tyrone y el condado de Fermanagh en Irlanda del Norte y el condado de Monaghan en la República de Irlanda . El canal del Úlster se construyó entre 1825 y 1842 y tenía 74 km (46 mi) de longitud con 26 esclusas. Iba desde Charlemont en el río Blackwater hasta cerca de Wattlebridge en el río Finn , al sureste de Upper Lough Erne . Fue una empresa poco meditada, con esclusas construidas más estrechas que las de otras vías fluviales irlandesas, lo que impedía el comercio de paso y un suministro de agua inadecuado. Fue un fracaso comercial rotundo y contribuyó al colapso de la Lagan Navigation Company, que lo adquirió del gobierno pero luego se le negó el permiso para abandonarlo cuando no pudo afrontar los costos de mantenimiento. Finalmente cerró en 1931. Waterways Ireland comenzó a trabajar en la reconstrucción del canal en su extremo sur en 2015.

En 1778 se propuso construir un canal desde Ballyshannon hasta el Bajo Lough Erne. El coste estimado del proyecto era de 32.000 libras, pero ya se consideraba que formaba parte de un proyecto más amplio, ya que otras 8.000 libras habrían proporcionado un enlace con Enniskillen , Belturbet y Ballyconnell . Se sugirió un futuro enlace desde Ballyconnell hasta Ballymore, a lo largo del valle del río Woodford, y hasta Lough Scurr y el río Shannon en Leitrim , pero no se calculó el coste. Por tanto, sería una sección importante de una vía fluvial transirlandesa, que uniría Belfast en el este con Limerick en el oeste, que competiría con un enlace similar formado por el Gran Canal y el Canal Real más al sur. En 1783 se consiguió la financiación del gobierno y se construyó una sección del canal entre Ballyshannon y Belleek , con Richard Evans, el ingeniero del Canal Real, supervisando la obra, que incluía una esclusa en Belleek. El proyecto se estancó en 1794, cuando se agotaron los fondos. ^[1]

Los directores generales de navegación interior pidieron a Evans que preparara una estimación de los costes para terminar la obra en 1801, pero no se tomó ninguna medida. En 1814, los directores generales se enfrentaron a problemas de desempleo en la zona, y un canal desde Lough Neagh hasta Lough Erne se consideró una forma de proporcionar puestos de trabajo a la población local. John Killaly recibió el encargo de inspeccionar la ruta de dicho enlace, y presentó su informe en febrero de 1815. Su estimación de 233.000 libras permitiría construir un canal que ascendiera a través de seis esclusas desde Wattlebridge hasta una cumbre cerca de Monaghan y luego descendiera a través de otras dieciséis para llegar a Lough Neagh. Tendría 35,5 millas (57,1 km) de longitud e incluiría un ramal a Armagh . El plan fue mal pensado, ya que decidió hacer las esclusas de un tamaño similar a las del Canal Real, 76 por 14 pies (23,2 por 4,3 m), lo que daría cabida a barcos de hasta unos 13,3 pies (4,1 m) de ancho, pero los que ya utilizaban Lough Neagh, y el Canal de Lagan , el Canal de Newry y el Canal de Coalisland , tenían 14,8 pies (4,5 m) de ancho, y por tanto no podrían utilizar la ruta. ^[2]

En febrero de 1817 se celebró una reunión pública en Monaghan y, a pesar del fuerte apoyo local, que incluía una oferta de un grupo de terratenientes y empresarios para aportar dos tercios del coste, los directores generales no tomaron ninguna medida y el proyecto quedó en una idea. Los propietarios que se habían hecho cargo del canal de Lagan en 1810 vieron en el enlace una forma de aumentar el tráfico en su propio canal y el apoyo público al proyecto creció de forma constante, hasta que un gran grupo de personas solicitó la aprobación parlamentaria para un plan revisado, que era muy similar al de Killaly de una década antes. El gobierno seguía sin estar convencido de que recibiría un rendimiento del dinero adelantado, por lo que los directores generales no pudieron actuar. Finalmente, en 1825, una empresa privada recibió autorización para construir el canal mediante la aprobación de laLey del Canal del Ulster de 1825 (6 Geo. 4. c. cxciii). Se estimó que costaría 160.050 libras, ya que un nuevo estudio había producido un plan que sólo necesitaba dieciocho esclusas.^[3]

La compañía solicitó entonces un préstamo de 100.000 libras a la Comisión de Préstamos del Tesoro , un organismo creado en virtud de la Ley de Préstamos para Obras Públicas de 1817 ( 57 Geo. 3. c. 34). El ingeniero Thomas Telford fue enviado a Irlanda para inspeccionar los planes y estimaciones, que aprobó debidamente, pero no se pudieron acordar las tasas de interés del préstamo y se aprobaron otras tres leyes del Parlamento, laLey del Canal del Ulster de 1828 (9 Geo. 4.c. xcvi), laLey del Canal del Ulster de 1829 (10 Geo. 4. c. cix), y laEl Ulster Canal Act 1831 (1 & 2 Will. 4. c. lvi) se obtuvo antes de que se acordara un préstamo de 120.000 libras esterlinas. Entonces se experimentaron problemas con los contratistas, Henry, Mullins y MacMahon de Dublín, a quienes se les adjudicó el contrato de construcción en 1832. Telford decidió entonces que había serios problemas con el diseño y que se debía realizar un nuevo estudio. Esto aumentó el número de esclusas a 26, y se pidió a los contratistas un nuevo presupuesto. No se pudo llegar a un acuerdo y finalmente se retiraron del proyecto. John Killaly, el ingeniero local, murió en 1832, y no se sabe si decidió reducir el ancho de las esclusas antes de morir, o si la decisión fue tomada por Telford, pero se construyeron con 12 pies (3,7 m) de ancho, lo que impedía el tráfico de paso excepto en barcos especialmente construidos. William Cubitt sucedió a Telford después de su muerte en 1834. El canal se terminó finalmente en 1841. Desde laplataforma, diecinueve esclusas descendían hasta Lough Neagh, y en la otra dirección, siete descendían hasta Lough Erne. El agua era suministrada por el embalse de Quig Lough, un lago cerca de Monaghan que había sido ampliado. La esclusa final en Wattlebridge tenía solo 11,7 pies (3,6 m) de ancho, lo que la convertía en la más estrecha de Irlanda. El proyecto había costado más de £230.000.^[4]

El canal no generó un comercio significativo, ya que el suministro de agua era inadecuado y las mercancías tenían que ser transbordadas en ambos extremos en barcos más estrechos. Además, no había una conexión con el río Shannon para generar tráfico de paso, y era poco probable que la hubiera mientras el canal no prosperara. La compañía no pudo devolver ninguno de los préstamos realizados por los Comisionados de Préstamos de la Ley del Tesoro, y en 1851, la Oficina de Obras Públicas (también conocida como la Junta de Obras) tomó el control del canal. Después de las reparaciones cosméticas, fue arrendado a William Dargan , quien había construido la mayor parte como contratista y dirigió la única operación de transporte significativa en la vía fluvial. El ferrocarril del Ulster llegó a Monaghan en 1858, y tres años después el canal estaba en un estado ruinoso. Sir John Macneill , el ingeniero ferroviario irlandés, sugirió que el mejor uso del canal era drenar el agua y dejar que las vacas pastaran en él. ^[5]

En un intento de recuperar sus pérdidas, el gobierno tomó el control de nuevo en 1865, lo cerró y gastó 22.000 libras en ocho años en reparaciones. Su principal prioridad era asegurar un suministro de agua adecuado, pero cuando el canal se reabrió en 1873, esto no se había logrado. Los costos de mantenimiento excedían con creces los ingresos, y el poco tráfico que había se limitaba al extremo del canal de Lough Erne, ya que la cima era en su mayor parte innavegable y solo había agua suficiente durante ocho meses de cada año. Sin embargo, hubo una ligera mejora en el tráfico en 1880, cuando WR Rea, el secretario de la Compañía de Navegación de Lagan, creó una nueva compañía de transporte que utilizaba barcos más pequeños. Hubo una vaga promesa de ayuda gubernamental para cualquier empresa interesada en hacerse cargo. Luego se llevaron a cabo una serie de negociaciones, pero el gobierno fracasó en tres ocasiones en aprobar un proyecto de ley para autorizar la venta al Canal de Lagan. Finalmente sugirieron que el Canal de Lagan debería intentar obtener un proyecto de ley privado para lograr el objetivo, y tuvieron éxito en hacerlo en 1888. ^[6]

La Cámara de los Lores había logrado eliminar una cláusula del proyecto de ley que permitía a la Lagan Navigation Company cerrar el Canal del Ulster después de diez años, y se vieron obligados a asumir una responsabilidad a perpetuidad. Se gastaron grandes sumas en mantenimiento, en comparación con los ingresos, y aunque se desarrolló algo de comercio, los beneficios del Canal de Lagan y del Canal de Coalisland, que también poseían, se diluyeron en el intento de mantener abierto el Canal del Ulster. La compañía nunca se recuperó realmente de la adquisición. El último barco que entró en el canal lo hizo en 1929, y finalmente se obtuvo una "orden de abandono" el 9 de enero de 1931. Esto les permitió abandonar la sección del canal en Irlanda del Norte . Una "orden de liberación", obtenida el 15 de abril, eliminó toda responsabilidad por el mantenimiento. ^[7]

En la recién creada República de Irlanda se rechazó una orden similar. En la década de 1940, el Consejo del Condado de Monaghan recibió una hipoteca judicial sobre el canal en lugar de las tasas impagadas. La Lagan Navigation Company ofreció entregar el canal al consejo en lugar del dinero adeudado, pero el consejo se negó, tras haber sido informado de que el mantenimiento de los puentes, etc., superaría su capacidad de financiación. La Lagan Navigation Company se disolvió en virtud de la Ley de Navegación Interior (Irlanda del Norte) de 1954 (c. 1 (NI)). Esto dejó el tramo a través de Monaghan como "bienes sin propietario" ( bona vacantia ) y, como tal, quedó en manos del Ministro de Finanzas. La propiedad en la República pasó de nuevo a la Oficina de Obras Públicas en virtud de la Ley de Propiedad Estatal de 1954. A principios de la década de 1970, el Consejo del Condado de Monaghan, el Consejo del Distrito Urbano de Monaghan y el Consejo del Distrito Urbano de Clones adquirieron algunas secciones del canal en virtud de la Ley de Sitios Abandonados de 1961. Los tramos del Condado de Monaghan que no estaban abandonados en ese momento (es decir, que estaban ocupados) no pudieron ser adquiridos y la propiedad sigue estando en manos de la Oficina de Obras Públicas. ^{[ cita requerida ]}

El canal sigue un curso bastante recto de suroeste a noreste, desde la isla y el pueblo de Derrykerrib, en la desembocadura del río Finn , muy cerca de Wattlebridge en el sureste del condado de Fermanagh , hasta Charlemont en el noroeste del condado de Armagh , donde se une al río Blackwater . Había dos esclusas cerca del río Finn, dos más allá de Clones y tres cerca de Smithborough , donde se alcanzaba la cumbre. La presa de la cumbre tenía menos de 6 millas (10 km) de largo y se alimentaba del embalse de Quig Lough, justo al norte del final de la cumbre. Dos esclusas bajan el nivel antes de llegar a Monaghan y hay un tramo de siete poco después de la ciudad. La frontera con el condado de Armagh en Irlanda del Norte cruza el canal debajo de ellas. Hay dos esclusas aisladas cerca de Middletown y una sección nivelada antes de que el canal llegue a un desfiladero al oeste de Benburb . La instalación del canal en este punto presentó muchos problemas para los constructores, ya que se necesitaban otras seis esclusas en un terreno complicado. Hay otra esclusa por encima de Blackwatertown y la última esclusa por debajo de Charlemont, antes de que el canal se una al río Blackwater. ^[8]

El nivel de la cumbre se encontraba a 213 pies (65 m) sobre el nivel del mar. Las esclusas originales se construyeron para embarcaciones y medían 62 por 11 pies (18,9 por 3,4 m). De la gran cantidad de puentes que cruzaban el canal, en 2002 quedaban 56. ^[8]

En 1998 se realizó un estudio de viabilidad sobre la posible reapertura de la vía fluvial (que se revisó en 2000). El informe concluyó que no existían problemas insuperables de ingeniería para un plan de ese tipo, pero que sería necesario abordar cuestiones como la capacidad y el tamaño de las esclusas y la idoneidad del suministro de agua. Todas las esclusas históricas tendrían que ensancharse considerablemente hasta al menos 5 metros (16 pies) para dar cabida a las embarcaciones modernas. Un canal restaurado generaría importantes beneficios financieros a largo plazo para la economía local; sin embargo, el informe concluyó que, a menos que se abordaran las razones que lo llevaron a ser un fracaso absoluto en primer lugar, no parecía tener mucho sentido restaurar el canal. ^[8]

En 2004, Waterways Ireland anunció que la reapertura del canal traería enormes beneficios a las zonas por las que pasaba ^[9] , ya que se conectaría con la ya restaurada vía fluvial Shannon-Erne (inaugurada el 23 de mayo de 1994). En lugar de ser una verdadera restauración, implicaba la construcción de una vía fluvial de última generación a lo largo de una ruta histórica, y se requeriría un enfoque similar en el Canal del Ulster ^{[10] .}

En la reunión del Consejo Ministerial Norte/Sur del 17 de julio de 2007, se anunció que los gobiernos trabajarían para restaurar el tramo del canal que une la ciudad de Clones , en el condado de Monaghan, con Upper Lough Erne . El coste del desarrollo sería de 35 millones de euros, pagados por el Tesoro irlandés. ^{[11] [12]} En agosto de 2010, Waterways Ireland publicó un Plan de Restauración del Canal del Ulster, un Informe Ambiental y una Evaluación Adecuada. ^[13] En septiembre de 2010 celebró dos Días de Información Pública, uno en Clones, condado de Monaghan, y otro en Newtownbutler , condado de Fermanagh, e invitó a los comentarios escritos sobre sus planes antes del 30 de septiembre de 2010. Los informes sobre la restauración propuesta estaban disponibles tanto en Irlanda del Norte como en la República. ^{[14] [15]}

A pesar de algunas objeciones, ^[16] la ministra Heather Humphreys anunció en febrero de 2015 que el gobierno irlandés había dado su aprobación a Waterways Ireland para la restauración del canal entre Castle Saunderson y la cuenca de Erne . La financiación vendría de Waterways Ireland. ^[17] El 24 de abril de 2015, el proyecto se lanzó formalmente, cuando se celebró una reunión en el puente Derrykerrib, a la que asistieron Heather Humphreys y representantes de Waterways Ireland. La primera fase implicó extender Erne Navigation desde Quivvy Lough hasta Castle Saunderson, cerca de Belturbet. De los 5 kilómetros (3,1 millas) que forman esta fase, unos 3 kilómetros (1,9 millas) fueron un nuevo corte, siguiendo una ruta algo diferente al canal original, y se construyó un nuevo puente Derrykerrib, para aumentar el tamaño de los barcos que pueden pasar por él. Se esperaba que el dragado de una sección del río Finn se llevara a cabo en otoño de 2015, ^[18] pero se retrasó, y se citaron "problemas contractuales" como causa. El presupuesto de Waterways Ireland para 2016 incluía 2,7 millones de euros destinados al proyecto del Canal del Ulster. ^[19] Hubo más retrasos causados ​​por las malas condiciones del suelo, las inundaciones y la necesidad de mantener el acceso para los residentes mientras se realizaban las obras. Se esperaba que el nuevo puente y su canal asociado estuvieran terminados en abril de 2018. ^[20] La primera fase de la restauración del Canal del Ulster estaba a punto de completarse en septiembre de 2019. ^[21]

Una vez finalizada la fase 1 y abierta al público, se anunció la financiación de la fase 2 del proyecto. El fondo Shared Island del Taoiseach prometió 6 millones de euros en diciembre de 2020, y el Departamento de Desarrollo Rural y Comunitario proporcionó otros 5,57 millones de euros el 28 de abril de 2021. Esto financiará una sección relativamente corta, separada de la sección de la fase 1, entre Clones y Clonfad en el condado de Monaghan. La obra incluye alrededor de 1 kilómetro (0,6 millas) de canal y camino de sirga, un puerto deportivo con 40 amarres, dos nuevos puentes y la restauración de un tercer puente, junto con la provisión de una zona de servicios con aparcamientos. Fundamentalmente, incluirá la provisión de un suministro de agua sostenible. Se espera que el proyecto principal se complete a mediados de 2023, y algunas de las comodidades tardarán un poco más. La fase 3 del proyecto, que aumentará la longitud del canal restaurado a 13,5 kilómetros (8,4 millas), conectará las dos primeras fases e implica varios cruces de la frontera. ^{[22] [23]}

• Canales del Reino Unido
• Canales de Irlanda

• Escuelas BBC - Canales

• Índice de información sobre el Canal del Ulster de la Asociación de Vías Navegables Interiores de Irlanda
• Página de información de Industrial Heritage Ireland sobre el canal del Ulster Archivado el 20 de marzo de 2016 en Wayback Machine
• Canal del Ulster, Benburb Archivado el 18 de julio de 2011 en Wayback Machine.

54°08′N 7°22'W / 54.133°N 7.367°W / 54.133; -7.367