Corte de Lucin

Construido por la Southern Pacific Company (SP) entre febrero de 1902 y marzo de 1904, el ramal ferroviario evitaba la ruta original del Ferrocarril Central Pacific a través de Promontory Summit, donde se colocó el primer clavo en 1869. Al cruzar el lago hacia el oeste desde Ogden hasta Lucin, acortó 71 km (44 millas ) de la ruta original y también redujo significativamente las curvas y pendientes. Construido bajo la dirección del ingeniero jefe de la SP, William Hood, un equipo de 3000 trabajadores de la SP trabajó siete días a la semana para construir la línea. Cuando se inauguró, la línea incluía pequeñas calzadas que se extendían desde la orilla occidental del lago hasta el borde de Promontory Point , conectadas por un caballete de madera de casi 19 km (12 millas ) de longitud . El ramal también incluía una calzada que cruzaba la bahía del río Bear desde la orilla oriental del lago hasta Promontory Point. Esta sección incluía un caballete de 180 m (600 pies) de longitud para permitir que el agua del río Bear fluyera hacia el lago. En 1908, cinco trenes de pasajeros y siete trenes de mercancías utilizaban diariamente el ramal de Lucin en cada dirección.   

El ramal ferroviario sufrió su primera modificación unos meses después de su inauguración. Se colocó relleno debajo de las vías para reducir su hundimiento. Esto se completó seis meses después. ^{[ 2 ]}

En 1920, se inició un proyecto para reemplazar la plataforma del caballete y construir refuerzos adicionales. Se completó en 1927. ^{[ 2 ]}

En 1929, se amplió la calzada oriental. Además, la estación de Midlake se cerró tras ser reemplazada por la estación del puente. Sin embargo, sus edificios se conservaron para servir como vivienda para los operadores de señales. ^{[ 3 ]}

En 1932, se añadieron dos pilotes más a cada tramo junto a los caballetes, y se añadieron 2038 pilotes de arriostramiento. ^{[ 2 ]}

En 1941, el edificio de telégrafos de la estación de Midlake fue reabierto como parte de las operaciones militares relacionadas con la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 3 ]}

En 1942, se retiró la vía original entre Lucin y Corinne, Utah , incluyendo los clavos restantes en Promontory Point, y la chatarra se donó al esfuerzo bélico. ^{[ 4 ]}

A finales de 1944, el Cutoff fue escenario de un accidente ferroviario en el que murieron 48 personas. Un tren expreso de correo que se dirigía hacia el oeste chocó contra la parte trasera de un tren de pasajeros que circulaba a menor velocidad en medio de una densa niebla. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

En 1945, la estación de Midlake fue arrasada y demolida como parte de una modernización del control de tráfico centralizado . ^{[ 2 ]}

En la década de 1940, se hizo evidente que el antiguo viaducto era funcionalmente obsoleto, un cuello de botella debido a que solo tenía una vía, y se había deteriorado hasta el punto de que se gastó mucho más dinero del que se consideraba aceptable. Por ello, en 1955 se inició la construcción de una calzada de tierra para sortear la estructura. Se trataría de una calzada paralela de tierra y roca que se conectaría con las existentes. Fue construida por contrato por Morrison-Knudsen de Boise, Idaho . La nueva construcción se inauguró para el transporte de mercancías a finales de 1959, momento en el que se restringió el uso del antiguo viaducto y cesaron las mejoras.

A mediados de la década de 1970, el caballete fue abandonado después de que se deterioró demasiado para seguir utilizándose. ^{[ 8 ]}

La calzada impedía que el agua del lago fluyera con la misma libertad que el viaducto abierto, y para mitigar los efectos, se incluyeron dos alcantarillas en la construcción original de la calzada. Las alcantarillas permitían el tráfico de embarcaciones y el flujo de una cantidad limitada de agua desde el brazo sur del lago (donde los ríos de agua dulce circundantes desembocaban en el lago) hacia el brazo norte. A principios de la década de 1980, Utah sufrió fuertes inundaciones, y gran parte del agua adicional a lo largo del Wasatch Front fluyó hacia el Gran Lago Salado. Esto provocó que el lago alcanzara niveles de agua históricamente altos e inundara terrenos cercanos. Para ayudar a las dos alcantarillas a canalizar el agua hacia el brazo norte, el estado de Utah construyó un puente de 90 metros (300 pies ) de largo en el extremo occidental de la calzada. El estado abrió una brecha en la calzada bajo el nuevo puente el 1 de agosto de 1984, permitiendo que el agua acumulada del brazo sur fluyera hacia el brazo norte. ^{[ 9 ]} 

En 1986, la calzada fue reconstruida casi por completo después de que las inundaciones provocaran que su relleno se hundiera en el agua. Esto incluyó la colocación de 1430 vagones de ferrocarril excedentes a lo largo del borde norte de la calzada y su relleno con rocas para que actuaran como gaviones (esta estructura se conoce como el "Muro de Contención de Vagones"). ^{[ 10 ]}

En 1996, el ferrocarril Southern Pacific se fusionó con el ferrocarril Union Pacific (UP); con ello, el ramal ferroviario también pasó a ser de su propiedad.

En 1993, el ferrocarril vendió los derechos de salvamento del caballete a Cannon Structures, Inc., a través de su división Trestlewood, y comenzó a desmantelarlo. Los trabajos de demolición del caballete se completaron en el año 2000. ^{[ 11 ]} Trestlewood continúa comercializando y vendiendo la madera recuperada del caballete. ^{[ 12 ]}

En marzo de 2011, la UP solicitó permiso para cerrar las dos alcantarillas de la década de 1950 debido a los daños relacionados con la antigüedad y el hundimiento de la calzada en el lecho del lago; las dos alcantarillas se cerraron en 2012 y 2013. Para mitigar los efectos , se le exigió al ferrocarril que construyera un puente y abriera una brecha en la calzada debajo de ese puente. La construcción de un puente de 55 m (180 pies) de largo se completó en otoño de 2016, aunque el ferrocarril acordó retrasar la apertura de la brecha durante algunos meses, debido a preocupaciones ambientales y del nivel del agua. ^{[ 13 ]} La calzada se abrió debajo del puente de 55 m el 1 de diciembre de 2016. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Desde la apertura de la calzada, el nivel del agua en los brazos del lago ha comenzado a igualarse. Al 30 de abril de 2017, el nivel del lago en el brazo norte está a menos de un pie del brazo sur. ^{[ 16 ]} 

Debido a la megasequía del suroeste de Norteamérica , la cantidad de agua dulce que fluía hacia el brazo sur del lago había disminuido significativamente, por lo que, durante el verano de 2022, se construyó un dique de 1,2 m (4 pies ) de altura en la brecha debajo del puente de 2016. Este dique ralentiza el flujo de agua más salada desde el brazo norte del lago hacia el brazo sur, ya que el aumento de la salinidad estaba comenzando a tener efectos en la ecología de la parte sur del lago. Aunque la elevación del lago en la parte sur se mantuvo ligeramente más alta que en la parte norte, el agua más salada en el brazo norte (que es más densa y pesada) pudo empujar a lo largo del fondo de la brecha hacia el brazo sur del lago. ^{[ 17 ] [ 18 ]} El dique se elevó más en 2023, pero luego se bajó en 2024 a medida que el nivel cambió. A partir de 2024, la política de la Oficina del Comisionado del Gran Lago Salado es elevar el dique cada vez que el nivel del brazo sur descienda a 4190 pies (1280 m) o menos. ^{[ 19 ]}  

Mapa de 2016 del canal Cutoff a su paso por el Gran Lago Salado (incluye características pasadas y presentes).