Lamborghini Diablo

The original Diablo

Rear of the car showing the optional rear wing

The Diablo was presented to the public for sale on 21 January 1990. Its power came from a 5.7 L (348 cu in) dual overhead cam, 4 valves per cylinder version of the existing V12 engine and computer-controlled multi-point fuel injection, producing a maximum output of 492 PS (362 kW; 485 hp) and 580 N⋅m (428 lbf⋅ft) of torque to reach a top speed of 325 km/h (202 mph). The Diablo was rear-wheel drive and the engine was mid-mounted to aid its weight balance. Auto Motor und Sport measured 0-100 km/h (62 mph) in 4.5 seconds, 0-160 km/h (99 mph) in 9.3 seconds and 0-200 km/h (124 mph) in 13.7 seconds.^[6]

The Diablo came better equipped than the Countach; standard features included fully adjustable seats and steering wheel, electric windows, an Alpine stereo system, and power steering from 1993 onwards. Anti-lock brakes were not initially available, although they would eventually be used. A few options were available, including a custom-molded driver's seat, remote CD changer and subwoofer, rear spoiler, factory fitted luggage set (priced at $2,600) and an exclusive Breguet clock for the dash (priced at $10,500).^[4]

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1992 , el prototipo Diablo roadster mostraba cómo sería una posible versión descapotable del coche. Se eliminó el techo y se instaló una visera acortada en lugar del parabrisas, que se extendía hasta las puertas, indicando la adaptación del estilo de carrocería barchetta . El chasis se reforzó para compensar la ausencia del techo y el coche incorporaba numerosos componentes únicos, algunos de los cuales se incorporaron a las variantes posteriores del Diablo. Entre estos componentes se incluían tomas de aire más grandes cerca del alerón trasero y los laterales del coche para una mejor refrigeración del motor, un retrovisor montado en la visera, barras antivuelco sobre los asientos, llantas exclusivas del color de la carrocería y una cubierta del motor única con un túnel central para optimizar el flujo de aire sobre el retrovisor. A pesar de la ausencia del techo, se conservaron las características puertas de tijera y el interior se volvió más ergonómico, con un exclusivo color beige bitono. El prototipo generó una respuesta positiva del público y una gran demanda entre los clientes. Dado que el coche no estaba destinado a la producción, el preparador alemán Koenig Specials , con el permiso de Lamborghini, convirtió coches de clientes en réplicas del prototipo. Los coches presentaban parachoques delanteros y traseros diferentes, así como llantas distintas a las del prototipo, debido a problemas de derechos de autor, además de un motor mejorado. La conversión dejó de ofrecerse a petición de Lamborghini, ya que la compañía presentó el roadster Diablo VT en 1995. ^{[ 7 ]}

El Diablo VT se presentó en 1993. Si bien el VT se diferenciaba del Diablo estándar en varios aspectos, el cambio más notable fue la incorporación de la tracción integral , que utilizaba un diferencial central viscoso (una versión modificada del sistema 4WD del LM002 ). Esto dio origen a la nueva nomenclatura del vehículo (VT significa tracción viscosa ). El nuevo sistema de transmisión podía dirigir hasta un 25 % del par motor a las ruedas delanteras para mejorar la tracción durante el deslizamiento de las ruedas traseras , lo que mejoraba significativamente el comportamiento dinámico del coche.

Otras mejoras que debutaron en el VT incluyeron tomas de aire delanteras debajo de los faros para mejorar la refrigeración de los frenos, tomas de aire más grandes en los pasos de rueda traseros, un interior más ergonómico con amortiguadores ajustables electrónicamente revisados , pinzas de freno de cuatro pistones, dirección asistida y pequeñas mejoras en el motor. Muchas de estas mejoras, a excepción del sistema de tracción a las cuatro ruedas, se incorporaron al Diablo básico, lo que hizo que los coches fueran prácticamente idénticos visualmente. ^{[ 9 ]}

El Diablo SE30 se presentó en 1993 como un modelo especial de producción limitada para conmemorar el 30.º aniversario de la compañía. El motor recibió un aumento de potencia hasta los 525 CV (386 kW; 518 hp) gracias a un sistema de combustible optimizado, un escape de alto flujo y colectores de admisión de magnesio. El coche mantuvo la tracción trasera para ahorrar peso y prescindió de los amortiguadores ajustables eléctricamente del modelo VT, pero se equipó con barras estabilizadoras de rigidez regulable que podían controlarse desde el interior, sobre la marcha.   

El peso del coche se redujo sustituyendo las ventanillas laterales eléctricas por ventanillas fijas de plexiglás (con una pequeña ventanilla de ventilación corrediza, como en muchos coches de carreras) y eliminando elementos de lujo como el aire acondicionado, el equipo de música y la dirección asistida. Los asientos de fibra de carbono con arneses de competición de cuatro puntos y un sistema de extinción de incendios realzaron el carácter deportivo del vehículo.

Exteriormente, el SE30 se diferenciaba de otros modelos Diablo por un frontal rediseñado con conductos de refrigeración de frenos acanalados y un alerón más profundo, mientras que los conductos de refrigeración traseros se modificaron a un diseño vertical del color de la carrocería. El emblema del toro furioso se trasladó de la parte delantera de la tapa del maletero al panel frontal del coche, entre los intermitentes delanteros. La tapa del motor tenía lamas que cubrían la estrecha luneta trasera, y se instaló un alerón más grande de serie. El único faro antiniebla trasero y la luz de marcha atrás, que antes se encontraban a ambos lados de la parrilla trasera, se reubicaron en el parachoques; este cambio se aplicaría a todos los modelos Diablo de la gama. Las variaciones exteriores se completaban con llantas especiales de aleación de magnesio, la insignia SE30 y un nuevo color de pintura morado metalizado (que podía cambiarse bajo pedido).

Solo se fabricaron 150 modelos SE30, y de estos, aproximadamente 15 se convirtieron a la especificación "Jota" (aunque se produjeron 28 kits Jota). El "Jota" era un kit de modificación de fábrica diseñado para convertir el SE30 orientado a la competición en un auténtico coche de carreras de circuito, aunque a costa de su homologación para circular por carretera. Una tapa del motor revisada con dos conductos que sobresalían por encima de la línea del techo forzaba el aire hacia el sistema de admisión; un diseño de tapa similar se utilizaría posteriormente en el modelo Diablo SV. Con una puesta a punto aún mayor del venerable motor V12 del Diablo, este alcanzaba una potencia de 595 CV (438 kW; 587 hp) y un par motor de 639 N⋅m (471 lb⋅ft) . El retrovisor interior también se eliminó, ya que resultaba completamente inútil junto con la tapa del motor revisada, lo que contribuía aún más a la sensación de competición del coche. ^{[ 10 ]}     

Diablo SV

El Diablo SV se presentó en 1995 en el Salón del Automóvil de Ginebra , recuperando el nombre Super Veloce utilizado por primera vez en el Miura SV . El SV se basa en el Diablo estándar y, por lo tanto , carece del sistema de tracción a las cuatro ruedas del VT. Una característica notable del SV es el aumento de potencia a 510 CV (375 kW; 503 hp) a 7100 rpm y 580 N⋅m (428 lbf⋅ft) de par a 5900 rpm, lo que, junto con la configuración de tracción trasera, puede aumentar la probabilidad de pérdida de tracción durante la conducción deportiva. A pesar de su mayor potencia, el SV se posicionó como el modelo de entrada de la gama Diablo, ligeramente por debajo del Diablo estándar. Un alerón trasero ajustable venía instalado de serie y podía pintarse del mismo color que la carrocería o fabricarse en fibra de carbono. Otros cambios exteriores incluyeron marcos negros para las luces traseras, luces antiniebla traseras y de reversa reposicionadas como en el SE30, luces antiniebla delanteras dobles (en lugar del estilo cuádruple que se encuentra en todos los modelos anteriores), un juego adicional de conductos de refrigeración de frenos delanteros, una tapa del motor similar a la instalada en el Diablo SE30 Jota y calcomanías "SV" opcionales para los laterales del automóvil. El SV también presentaba frenos delanteros de mayor diámetro ( 340 mm (13,4 pulgadas) ) y un aumento correspondiente en el tamaño de las ruedas delanteras a 18 pulgadas. ^{[ 11 ]}        

En 1998, se produjo una serie limitada de 20 unidades del Diablo SV exclusivamente para el mercado estadounidense, denominada Monterey Edition . La característica más destacada de esta edición fue el uso de tomas de aire estilo SE30/VT Roadster delante de las ruedas traseras, a diferencia del estilo tradicional (y persistente) del SV. Varios de los autos fueron pintados en colores inusuales y vibrantes. Una de las unidades de la Monterey Edition, con motor y frenos mejorados, fue conducida por Mario Andretti durante el evento "Running of the Bulls" patrocinado por Lamborghini en California. ^{[ 12 ]}

Need for Speed ​​III: Hot Pursuit utiliza el Lamborghini Diablo SV como coche de portada del juego. El Diablo se convirtió en un emblema de la franquicia Need for Speed , apareciendo en varias entregas posteriores de la serie.

El Diablo VT Roadster se presentó en diciembre de 1995 y contaba con un techo targa de fibra de carbono desmontable manualmente , que se guardaba sobre la tapa del motor cuando no se utilizaba. Además del techo, la carrocería del roadster se modificó en varios aspectos con respecto al modelo VT de techo fijo. El parachoques delantero se rediseñó, sustituyendo los cuatro faros auxiliares rectangulares por dos rectangulares y dos redondos. Los conductos de refrigeración de los frenos se reubicaron hacia el interior de los faros auxiliares y se modificaron con un diseño acanalado, mientras que los conductos traseros presentaban el diseño vertical pintado que se veía en el SE30.

La tapa del motor se modificó sustancialmente para proporcionar una ventilación adecuada cuando el panel del techo la cubría. El roadster también presentaba  llantas revisadas de 17 pulgadas y las tomas de aire superiores y laterales se hicieron más grandes que las del Diablo coupé. Para el Diablo SV, VT y VT Roadster de 1998, las llantas se actualizaron a 18 pulgadas para acomodar frenos más grandes, y la potencia del motor aumentó a 530 PS (390 kW; 523 hp) mediante la adición del sistema de distribución variable de válvulas. La velocidad máxima también se elevó a 335 km/h (208 mph) .     

En 1998, Lamborghini buscó diversificar la gama Diablo descapotable con la introducción de una variante de tracción trasera del Diablo VT Roadster. Bautizado como Diablo SV Roadster, el coche combinaba las características mecánicas del Diablo SV con la configuración descapotable del Diablo VT Roadster. El modelo conservaba todos los elementos visuales de la variante SV, incluyendo el distintivo parachoques delantero, los faldones laterales y el gran alerón trasero, junto con las luces traseras reposicionadas. La potencia se mantuvo igual que la del coupé SV en 510 CV (375 kW; 503 hp) . Solo se construyó un prototipo del SV roadster antes de que Lamborghini decidiera detener el proyecto debido a la crisis financiera que atravesaba la empresa, así como a la falta de interés en dicha variante. Cuando el distribuidor milanés de Lamborghini, Emanuele Conforti, se enteró de esta variante, solicitó al entonces director general, Vittorio di Capua, que le encargara un ejemplar. Esto dio como resultado que un ejemplar de producción del roadster SV se completara el 6 de abril de 1998 en el característico color Giallo Orion con las calcomanías "SV" en los laterales del coche y el número de chasis WLA12960, lo que elevó la producción de esta variante a dos unidades, convirtiéndolo en el automóvil Lamborghini de producción en serie más raro jamás fabricado. ^{[ 13 ] [ 14 ]}   

El Diablo recibió una actualización de mitad de ciclo en 1999. Lamborghini simplificó la gama eliminando el Diablo "básico" (ya que el modelo SV se había convertido en la nueva versión de entrada) y aplicó revisiones generales a toda la línea. El cambio exterior más notorio fue la sustitución de los faros escamoteables del Diablo anterior por lentes fijas de material compuesto, tomadas bajo licencia de su aplicación original en el Nissan 300ZX (Z32) . Todos los modelos también fueron equipados con nuevas  llantas de 18 pulgadas.

La gama Diablo también recibió un interior renovado. En lugar del tradicional salpicadero plano con un cuadro de instrumentos vertical independiente, como en muchos deportivos italianos de la época (y en el Diablo anterior), el nuevo salpicadero presentaba un diseño integrado en forma de onda. Una fina tira de cristal negro recorría todo el salpicadero y albergaba diversos indicadores y luces de advertencia. Este diseño estético se inspiró en los productos de alta fidelidad de Bang & Olufsen . ^{[ 22 ]}

La potencia del motor se incrementó a 530 CV (390 kW; 523 hp) y 605 N⋅m (446 lb⋅ft) de par motor tanto para los modelos SV como VT, y ahora incorporaba distribución variable de válvulas . Por primera vez en un Lamborghini, el Diablo estaba equipado con un sistema ABS Kelsey-Hayes , que complementaba los discos de freno de mayor diámetro. ^{[ 23 ]}     

La segunda generación del coupé y roadster VT recibió las mismas mejoras estéticas y mecánicas que el modelo SV, incluyendo los faros fijos, el interior rediseñado, la potencia del motor de 530 CV (390 kW; 523 hp) y el ABS; poco más cambió con respecto a la generación anterior. Todos los modelos VT con especificaciones para EE. UU., tanto coupé como roadster, compartían los mismos parachoques delantero y trasero exclusivos que se veían en el VT Roadster original, junto con los conductos de freno traseros verticales que habían debutado en el modelo SE30; estas variaciones estéticas estaban disponibles como opciones en los coupés VT disponibles en el mercado global. ^{[ 24 ]}   

En 1999 se produjo una edición especial de doce unidades del Diablo VT exclusivamente para el mercado estadounidense, denominada Alpine Edition . Dado que el Diablo había incorporado equipos de sonido Alpine desde su lanzamiento, esta producción limitada tenía como objetivo mostrar y celebrar la colaboración entre Lamborghini y Alpine. El Alpine Edition era un Diablo VT estándar sin modificaciones en el motor, pero con detalles en fibra de carbono en varias partes y que destacaba el uso del sistema multimedia de Alpine. El receptor estéreo era el modelo CVA-1005 de gama alta, con sistema de navegación integrado; el paquete también incluía un reproductor de DVD, un cargador de CD para 6 discos y los tweeters, altavoces de rango medio y subwoofers de gama alta de Alpine, alimentados por amplificadores Alpine con el logotipo de Lamborghini. Los logotipos de Alpine adornaban los reposacabezas de los asientos, las alfombrillas y la funda especial para el coche incluida con este modelo exclusivo. ^{[ 25 ]}

Otra serie especial de doce unidades del modelo VT para el mercado estadounidense consistió en VT Roadsters y se denominó Momo Edition . Al igual que la Alpine Edition , la Momo Edition satisfacía el interés de los compradores estadounidenses por los accesorios. Lamborghini, en lugar de invertir en el desarrollo de ciertos componentes automotrices, había estado utilizando proveedores de accesorios como Alpine y MOMO para equipar el Diablo. La Momo Edition era, de nuevo, un VT Roadster estándar, pero contaba con tapicería especial, cinturones de seguridad de cuatro puntos MOMO y llantas cromadas MOMO. Al igual que la Alpine Edition, la Momo Edition también tenía logotipos MOMO bordados en los reposacabezas de los asientos y las alfombrillas. ^{[ 26 ]}

El VT Roadster disfrutó de una última serie limitada de 30 unidades para el año modelo 2000, tras la introducción del Diablo VT 6.0 (véase más abajo). Este modelo "Millennium Roadster" estaba disponible en solo dos colores: Titanio Metálico y amarillo. Las 10 unidades exportadas a Estados Unidos tenían acabado en Titanio Metálico. Además de un alerón opcional de fibra de carbono, un interior especial de cuero bicolor y el diferencial trasero SV de relación más corta (que proporcionaba una mayor aceleración), este modelo no presentaba cambios significativos respecto al diseño anterior y simplemente servía como un último homenaje al roadster saliente. ^{[ 27 ]}

La tapa del motor se modificó sustancialmente para proporcionar una ventilación adecuada cuando el panel del techo la cubría. El roadster también presentaba  llantas revisadas de 17 pulgadas y las tomas de aire superiores y laterales se hicieron más grandes que las del Diablo coupé. Para el Diablo SV, VT y VT Roadster de 1998, las llantas se actualizaron a 18 pulgadas para acomodar frenos más grandes, y la potencia del motor aumentó a 530 PS (390 kW; 523 hp) mediante la adición del sistema de distribución variable de válvulas. La velocidad máxima también se elevó a 335 km/h (208 mph) .     

Lamborghini presentó el Diablo GT en 1998, con una producción limitada de tan solo 80 unidades. Al igual que los SE30 y SE30 Jota, el Diablo GT era una versión del Diablo orientada a la pista y contaba con numerosos componentes exclusivos. El GT presentaba una carrocería agresiva, un interior minimalista y un motor de mayor cilindrada. Esta variante GT se comercializó exclusivamente en Europa, aunque se importaron algunas unidades a Estados Unidos .

Los cambios exteriores incluyeron un nuevo faldón delantero de fibra de carbono negra con grandes conductos de freno y una ventilación central para el enfriador de aceite (el coche aún conservaba los faros antiniebla, el único par de unidades redondas que presentaba el Diablo VT Roadster). En la parte delantera, se añadió un gran extractor de aire, mientras que las pequeñas rejillas de ventilación de las esquinas de los paneles laterales delanteros se cambiaron por conductos de estilo NACA. Los propios paneles laterales delanteros se ensancharon para acomodar una vía delantera más ancha. En la parte trasera, el parachoques y sus faros se eliminaron por completo, siendo reemplazados por un gran difusor de fibra de carbono que protegía un par de grandes tubos de escape montados en el centro. Como resultado de esta modificación, los faros antiniebla y de marcha atrás se integraron en el par exterior de los faros traseros. La tapa del motor presentaba un gran conducto de aire central que sobresalía por encima del techo para una mejor refrigeración y un alerón trasero era equipamiento de serie. La carrocería del GT estaba compuesta principalmente de fibra de carbono, siendo el techo de acero y las puertas de aluminio los únicos componentes que conservaron su material de serie. Unas llantas OZ especiales de 3 piezas completaban el paquete exterior del GT.

En el interior, el GT presentaba paneles de fibra de carbono más prominentes, asientos deportivos tipo baquet con cinturones de seguridad de cuatro puntos, un volante más pequeño y una pantalla LCD Alpine opcional para navegación GPS , junto con una cámara de visión trasera montada en el parachoques . A pesar de su carácter deportivo, el aire acondicionado venía de serie. Los airbags podían omitirse opcionalmente.

Si bien el bloque V12 básico se mantuvo igual, el motor aumentó su carrera de 80 mm (3,1 pulg.) a 84 mm (3,3 pulg.) para una nueva cilindrada de 6,0 L (366 pulg. cúbicas ) ; este motor, que posteriormente se usaría en el Diablo VT 6.0 revisado, tenía una potencia de 575 CV (423 kW; 567 hp) y 630 N⋅m (465 lb⋅ft) de par. La transmisión era la misma unidad de 5 velocidades que se usaba en otras variantes del Diablo, pero el comprador podía especificar diferentes relaciones de transmisión. El coche omitió el sistema de tracción integral para ahorrar peso. ^{[ 28 ] [ 29 ]}            

Diablo VT 6.0

Vista trasera

Tras la adquisición de Lamborghini por Audi en 1998, sus nuevos propietarios se propusieron modernizar y perfeccionar el Diablo mientras se desarrollaba su sucesor, el Murciélago . Audi encargó al entonces jefe de diseño de Lamborghini, Luc Donckerwolke, el diseño de un Diablo más refinado y moderno. El resultado fue el VT 6.0, que presentaba importantes cambios de estilo tanto en el interior como en el exterior.

Exteriormente, el VT 6.0 se diferenciaba de sus predecesores por un frontal rediseñado con dos grandes tomas de aire (similares a las que posteriormente se usaron en el Murciélago). El alerón delantero, el parachoques y los paneles laterales se modificaron, los intermitentes se ampliaron y se reubicaron debajo de los faros, y se eliminaron las pequeñas entradas de aire en la parte superior de los paneles laterales. La parte trasera del coche se mantuvo familiar, pero los embellecedores de los pilotos traseros eran ahora del color de la carrocería (en lugar de transparentes, rojos o negros) y las luces utilizaban la configuración de la variante GT orientada a la pista. Se utilizaron llantas OZ  de aluminio de 18 pulgadas con un diseño de cinco orificios tipo "dial de teléfono", similar al de los modelos posteriores del Countach . El interior se perfeccionó con un sistema de climatización mejorado y una alineación revisada de los asientos y los pedales.

El motor era el mismo que el de la variante GT de producción limitada y contaba con un software de la ECU actualizado, además de nuevos sistemas de admisión y escape y un sistema de distribución variable mejorado con árboles de levas revisados. El motor tenía una potencia de 550 CV (405 kW; 542 hp) y un par motor de 620 N⋅m (457 lb⋅ft) .     

Debido al desarrollo del Murciélago, el Diablo VT 6.0 solo estaba disponible en carrocería coupé, sin planes para más modelos roadster o SV; sin embargo, los clientes podían encargar especialmente una versión de tracción trasera del VT 6.0.

Al finalizar la producción del Diablo, la compañía presentó el Diablo VT 6.0 SE, una edición limitada. Este modelo solo estaba disponible en dos colores: el dorado metalizado "Oro Elios" (sol dorado), que representaba el amanecer, y el bronce/granate iridiscente "Marrone Eklipsis" (eclipse marrón), que representaba el atardecer. Otras modificaciones incluían un nuevo colector de admisión de magnesio, una transmisión de relación corta, tapicería especial, pinzas de freno con el emblema "Lamborghini", un completo software de mapas en el sistema de navegación y detalles de fibra de carbono mejorados en el interior. La potencia se mantuvo igual que en el Diablo VT 6.0. La producción se limitó a 42 unidades.

El Lamborghini Diablo VT 6.0 SE fue públicamente el último Diablo conocido hasta que se completó el Lamborghini Diablo VT 6.0 "Tal Para Cual" (dos iguales) de 2010. En la sede de Lamborghini en Sant'Agata Bolognese , se utilizaron dos prototipos de fábrica sin terminar como modelos de exhibición. Ambos modelos incompletos se vendieron a conocidos coleccionistas de automóviles. El modelo menos desarrollado, ahora presentado en amarillo y matriculado, fue vendido a Lord Paul Johnson. El otro modelo, presentado en naranja, llegó a manos de John Atzbach, un reconocido coleccionista de Shelby Mustang. Se contrató a un equipo de mecánicos para completar el modelo presentado en amarillo; el vehículo fue matriculado posteriormente en 2010, con su propio número de identificación vehicular distintivo, convirtiéndose así en el Lamborghini Diablo más deseado y el último matriculado en todo el mundo. Ambos prototipos de fábrica representan una pieza única de recuerdos de fábrica, diferente de los modelos Lamborghini Diablo de producción, pero considerados y etiquetados con un precio mucho más alto que el Lamborghini Diablo SV Roadster de 1998, del cual también se produjeron solo dos unidades. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

A principios de 1995, Lamborghini planeaba competir en la categoría GT1 de las 24 Horas de Le Mans con un Diablo. Amos Racing, en el Reino Unido, fue contratado para desarrollar el vehículo y tenerlo listo para la carrera de junio de 1995. El equipo Larrousse de Fórmula Uno, que tenía contrato con Lamborghini en ese momento, realizó las primeras pruebas y puesta a punto en nombre de Lamborghini y Amos Racing. Las disputas entre la fábrica y los patrocinadores llevaron al fracaso del proyecto y el coche finalmente no compitió en la carrera. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}

En 1995, para competir en la recién creada categoría JGTC de carreras en Japón, el Japan Lamborghini Owners Club (JLOC) encargó a Lamborghini dos Diablos con especificaciones de competición, junto con al menos una versión homologada para circular por carretera. Los coches se desarrollaron con el apoyo técnico de Lamborghini Engineering y se les permitió llamar Jota. Los tres coches producidos aún existen en Japón. ^{[ 41 ]}

El primer coche, el Jota PO.01, compitió en las carreras de la serie JGTC en las temporadas de 1995 y 1996. Tiene un motor de cárter seco de 5707 cc (5,7 L) con tecnología de control de motor multimodo (MMEC) que se había desarrollado durante la temporada de Fórmula 1 de 1991. El segundo coche, el Jota PO.02, también se desarrolló en 1995 con especificaciones para carreras de resistencia y compitió en la carrera de 1000 km de Suzuka. Aunque estaba previsto que participara en las 24 Horas de Le Mans , razones desconocidas le impidieron competir. El tercer coche, el Jota PO.03, es la versión especial de homologación para carretera.   

Diablo GT1 Stradale

Siguiendo los pasos de Porsche en 1996 con el GT1 , un coche de carreras diseñado específicamente para la competición que causó sensación en el mundo del automovilismo, Lamborghini contrató a Signes Advanced Technologies (SAT), una empresa con sede en Toulon , Francia, especializada en la fabricación de prototipos de coches de carreras, para desarrollar una versión de competición del Diablo y participar por segunda vez en la categoría GT1 . La empresa construiría un chasis completamente nuevo de acero tubular y una carrocería de fibra de carbono con solo un ligero parecido al Diablo de calle, mientras que Lamborghini suministraría el motor y se encargaría de la homologación del proyecto .

El motor V12 de 5.7 L utilizado en las variantes estándar del Diablo se modificó para alcanzar una cilindrada de 6.0 L mediante un sistema de gestión del motor reprogramado. El nuevo motor tenía una potencia máxima de 655 CV (482 kW; 646 hp) a 7500 rpm y un par motor de 687 N⋅m (507 lb⋅ft) a 5500 rpm, y transmitía la potencia a las ruedas traseras a través de una transmisión manual secuencial Hewland de 6 velocidades . El coche terminado pesaba un total de 1050 kg (2315 lb), lo que lo convertía en la variante Diablo más ligera jamás producida. Un alerón delantero muy pronunciado y faros delanteros fijos, junto con un alerón trasero ajustable, fueron algunos de los principales cambios realizados en la carrocería. La sección delantera y trasera del coche eran completamente desmontables para facilitar el acceso a la mecánica, y la distancia entre ejes y la longitud del coche se incrementaron con respecto a un Diablo estándar para mejorar el rendimiento. Las tomas de aire más grandes en la parte trasera, los conductos NACA cerca de las puertas y las tomas de aire del Diablo SV mejoraron la refrigeración del motor. El coche utilizó puertas de tijera y luces traseras de un Diablo convencional, lo que aumentó aún más su parecido con el modelo de calle. Otras características incluían un interior de competición diseñado específicamente, ventanas de plexiglás, llantas de carreras OZ de 18 pulgadas con fijación central y una jaula antivuelco integrada.       

El coche fue presentado en 1997 a la fábrica en presencia de representantes de la FIA, quienes lo aprobaron y homologaron para competición. Sin embargo, las dificultades financieras que atravesaba Lamborghini en aquel momento obligaron a la compañía a no continuar con el proyecto. Se construyeron dos coches: uno destinado a la competición y otro homologado para carretera, al que se le eliminó el alerón trasero. La versión de competición fue adquirida por el equipo de carreras JLOC de Japón, que la utilizó en el Campeonato Japonés de Gran Turismo (JGTC) desde 1997 hasta 2000 con escaso éxito. De 2001 a 2003 , la versión de competición compitió bajo la denominación Diablo JGT-1, con un chasis y una suspensión rediseñados, además de otras piezas fabricadas independientemente por JLOC para la competición del JGTC. Sin embargo, siguió teniendo dificultades frente a los coches oficiales de GT500, y JLOC retiró el coche en 2004. ^{[ 42 ]} La versión de carretera permaneció en propiedad de SAT hasta que fue vendida a Mistral Motors en Italia . ^{[ 43 ] [ 44 ]}

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1996 , el Diablo SV-R es una versión de competición ligera del SV y el primer Lamborghini construido oficialmente para fines de automovilismo, ya que Ferruccio Lamborghini nunca había deseado construir "coches de carreras homologados para la calle" como su rival Ferrari . En lugar de cumplir con los requisitos de cualquier serie de carreras establecida, Lamborghini creó su propio Lamborghini Supertrophy , que se disputó durante cuatro años (sustituido posteriormente por el GTR Supertrophy para el Diablo GTR), cuya ronda inaugural se celebró como carrera de apoyo a las 24 Horas de Le Mans de 1996. [ ^{45 ] Los} 28 Diablo SV-R inscritos, que se construyeron en 4 meses en la línea de montaje del Diablo junto con los SV de producción, terminaron este primer evento sin problemas significativos. ^{[ 46 ]}

El Diablo SV-R presentaba un interior minimalista con jaula antivuelco, asientos de competición y volante extraíble; las ventanillas laterales eléctricas se sustituyeron por fijas de plexiglás con secciones deslizantes de estilo competición. En el exterior, los faros escamoteables eléctricos se sustituyeron por unidades fijas (similares a las que aparecieron posteriormente en los coches de calle en 1999) o por tomas de aire para los frenos delanteros. Se instaló un alerón delantero más grande y profundo, mientras que el parachoques trasero se sustituyó por un difusor. El alerón trasero de serie también se sustituyó por una unidad ajustable de fibra de carbono. Se añadieron faldones laterales para mejorar la aerodinámica, pero esto redujo tanto la distancia al suelo que también fue necesario instalar gatos neumáticos para elevar el coche para el mantenimiento en boxes. ^{[ 47 ]} Se utilizaron llantas OZ ligeras, huecas y con fijación central , aunque posteriormente se cambiaron por unidades Speedline más resistentes. Se utilizaron muelles de rigidez lineal con amortiguadores Koni y se ajustaron a aproximadamente el doble de la rigidez de la suspensión Diablo SV de serie. ^{[ 46 ]} Con todas las modificaciones, el SV-R pesaba 1.385 kg (3.053 lb) , 191 kg (421 lb) menos que el modelo SV estándar.    

Bajo la tapa del motor, se mantuvo el motor V12 estándar de 5.7 litros, pero fue modificado para alcanzar una potencia de 540 CV (397 kW; 533 hp) y un par motor de 598 N⋅m (441 lb⋅ft) mediante un sistema de combustible revisado y distribución variable de válvulas , que posteriormente se incorporaría a los Diablo de producción. El motor estaba acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. ^{[ 46 ]} Cada coche vendido incluía una temporada de asistencia de fábrica y la inscripción en la serie monomarca. Todas las reparaciones y el mantenimiento fueron realizados por Lamborghini. ^{[ 48 ]}     

El primer ganador del título de la serie fue Thomas Bscher , piloto habitual de BPR , quien posteriormente se involucró en el aspecto comercial de la marca. En total, se produjeron 31 ejemplares del SV-R. ^{[ 45 ]} Solo unos pocos coches han sido modificados para su uso en carretera, incluyendo uno en Estados Unidos que recibió un frontal de Diablo VT 6.0 y fue pintado con la bandera estadounidense. ^{[ 46 ] [ 48 ]}

Diablo GT2 Evoluzione

Tras el éxito del Diablo SV-R en las carreras de categorías inferiores, Lamborghini decidió inscribir el Diablo en la categoría GT2. Esto se debió principalmente a los intentos fallidos en 1995 y 1996 de entrar en la famosa categoría GT1. Se desarrolló un nuevo coche basado en el Diablo SV, que más tarde se convirtió en la base del famoso Diablo GT y el Diablo GTR. El coche se llamó Diablo GT2 y contaba con una variante de potencia reducida del motor V12 de 6.0 L utilizado en el Diablo GT1 Stradale. El motor tenía una potencia de 600 hp (608 PS; 447 kW) . El interior se despojó de todos los lujos e incluía un volante de carreras con velocímetro digital integrado, sistema de extinción de incendios, interruptor de corte de carrera, cubierta del motor extraíble con sistema de liberación rápida, ventanas de plexiglás con secciones deslizantes, jaula antivuelco integrada, sistema de llenado rápido de la celda de combustible en lugar del depósito de combustible convencional, ruedas con fijación central y un gran alerón trasero fijo de CFRP. Muchas características del coche se incorporaron al Diablo GT, así como a modelos posteriores de Lamborghini, como la gran entrada de aire frontal, las cubiertas del motor extraíbles, el sistema de escape doble central y el propio motor, que se desajustó para su uso en carretera. El proyecto se canceló cuando Audi adquirió la empresa. El coche recibió una actualización en algún momento de 2002 y se conoció como Diablo GT2 Evoluzione, que incluía parachoques delanteros y traseros diferentes, un alerón trasero del Diablo GTR y un sistema de admisión de aire modificado para el motor, pero el coche nunca participó en carreras competitivas. ^{[ 49 ]}   

Después de competir con el Diablo SV-R durante cuatro años en el Diablo Supertrophy, Lamborghini lanzó un coche completamente nuevo para la temporada 2000. Así como el SV-R era un SV preparado para la competición, el Diablo GTR, presentado en el Salón del Automóvil de Bolonia de 1999 , era un Diablo GT convertido a una especificación orientada a la pista con mejoras en potencia y manejo, un interior despojado y una reducción de peso. ^{[ 50 ]}

El interior del GTR se simplificó para ahorrar peso; se eliminaron el aire acondicionado, el estéreo y el aislamiento acústico y térmico, y se instaló un asiento de carreras individual con arnés de seguridad de 6 puntos, sistema de extinción de incendios MOMO y volante, jaula antivuelco integrada completa, ventanas fijas de plexiglás con secciones deslizantes y una entrada de aire de nuevo diseño. ^{[ 50 ]}

El GT ya presentaba un estilo agresivo y orientado a la pista, pero el GTR lo llevó un poco más allá con características como un alerón trasero aún más grande atornillado directamente al chasis como en un verdadero coche de carreras, llantas  Speedline de magnesio huecas de 18 pulgadas con fijación central , gatos neumáticos para elevar el coche en el pit lane (al igual que el SV-R, era demasiado bajo para un gato rodante) y un interruptor de corte de combustible de emergencia en el guardabarros delantero izquierdo. ^{[ 50 ]}

El GTR utilizaba el mismo motor V12 básico de 6.0 litros que había debutado en el GT homologado para carretera, pero con sistemas de combustible y encendido revisados, cuerpos de aceleración individuales, un sistema de conductos de admisión de aire dinámico, distribución variable, bielas de titanio y un cigüeñal aligerado. Estas mejoras permitieron que el motor alcanzara una potencia de 590 CV (434 kW; 582 hp) y un par motor de 640 N⋅m (472 lb⋅ft) . El motor estaba acoplado a la transmisión manual de 5 velocidades habitual en una configuración de tracción trasera. Se añadieron intercambiadores de calor adicionales para el aceite del diferencial y de la transmisión para evitar el sobrecalentamiento en condiciones extremas de competición. Un depósito de combustible de competición de llenado rápido sustituyó al depósito de gasolina estándar. La suspensión se endureció y se rebajó, y se instalaron pinzas de freno de competición. ^{[ 50 ]}     

Inicialmente se planeó producir treinta coches, pero la producción real ascendió a 40 unidades, y se prepararon 40 chasis para reemplazar los coches destrozados en accidentes de carreras. ^{[ 50 ]}

En manos del multicampeón australiano de pilotos Paul Stokell , un Diablo GTR del equipo Lamborghini Australia ganó los campeonatos de la Copa de Naciones de Australia de 2003 y 2004. El GTR también fue pilotado por Stokell, Luke Youlden , Peter Hackett y el piloto danés Allan Simonsen en las 24 Horas de Bathurst de 2003 , donde, tras clasificarse sexto, terminó octavo en la clasificación general después de sufrir varios pinchazos durante la carrera. ^{[ 51 ]}

En 1995, la propiedad de Lamborghini se reestructuró. La empresa indonesia V'Power Corporation poseía el 60 por ciento de las acciones, mientras que el 40 por ciento restante estaba controlado por la empresa malasia MyCom Bhd. La nueva estructura de propiedad contrató a Vittorio Di Capua, un veterano de la industria automotriz con una trayectoria de 40 años en Fiat SpA , como nuevo presidente y director ejecutivo de la compañía, reemplazando así a Mike Kimberley, quien tenía desacuerdos con los accionistas. Tras asumir el cargo, Di Capua inició un programa de reducción de costos que provocó la salida de muchos ejecutivos y consultores. Bajo su dirección, se inició el desarrollo del sucesor del Diablo, ya veterano, con el nombre en clave P147 (posteriormente cambiado a L147). Di Capua decidió utilizar el chasis y la mecánica del Diablo para los prototipos funcionales con el fin de ahorrar costos de desarrollo. Este programa de desarrollo dio como resultado la creación de dos prototipos, denominados Kanto y Acosta. ^{[ 52 ]}

Lamborghini Acosta (1996)

Lamborghini Acosta en el Museo Lamborghini

Vista trasera

Tras su participación en el desarrollo de los famosos modelos Lamborghini, como el Miura y el Countach , Marcello Gandini, que por entonces dirigía su propia consultora de diseño, recibió el encargo de diseñar el sucesor del Diablo. El coche, llamado Acosta, se basaba en gran medida en el Diablo, siguiendo las políticas de reducción de costes de la dirección, y representaba la interpretación de Gandini de un Lamborghini moderno. El Acosta presentaba un diseño bastante anguloso en comparación con el Canto (que se muestra a continuación). Las grandes tomas de aire traseras eran más suaves y se ajustaban al lenguaje de diseño, seguidas de salidas igualmente grandes en la parte trasera del coche. El frontal del coche tenía dos faros delgados unidos por una estructura que creaba una protuberancia en el capó; esta protuberancia también estaba presente en la cubierta del motor para crear más espacio para el motor, en un guiño al Countach, lo que reducía la visibilidad trasera. Los retrovisores exteriores eran dos grandes unidades con amplias aberturas para mejorar el flujo de aire. También había un pequeño alerón en la pequeña ventana trasera del coche.

Este diseño se consideró demasiado agresivo para un Lamborghini moderno y se basó vagamente en el diseño del Diablo. Finalmente, fue rechazado. El único coche completado basado en el diseño de Gandini se quedó sin tren de rodaje y ahora se conserva en el Museo Lamborghini. ^{[ 53 ]}

Lamborghini Canto (1997)

Lamborghini Canto en el Museo Lamborghini

Vista trasera

Tras el rechazo del diseño de Gandini, se presentaron numerosas propuestas para el sucesor del Diablo. Finalmente, se eligió un diseño de Norihiko Harada, diseñador jefe de la casa de diseño italiana Zagato .

Los primeros prototipos funcionales con el diseño de Harada comenzaron a probarse en 1997. En las primeras etapas del desarrollo del coche, el Canto utilizó el motor de un Diablo SV antes de pasar a un motor más potente y modificado. Durante las pruebas en el circuito de Nardò , en Italia, se dice que el Canto alcanzó una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph) , aunque esto nunca se confirmó oficialmente.  

Cuando Lamborghini fue vendida a Audi en junio de 1998, el desarrollo del sucesor del Diablo estuvo a cargo de Ferdinand Piëch, presidente del Grupo Volkswagen . Inmediatamente rechazó el diseño, pues no le convenció su lenguaje estético, que no era tan agresivo como el de los modelos Lamborghini anteriores. También criticó las grandes tomas de aire laterales en la parte trasera del coche, que desproporcionaban su aspecto general.

Teniendo en cuenta las sugerencias, el coche fue rediseñado por completo en 1999, prestando especial atención a acortar las tomas de aire. El coche iba a ser presentado al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1999 con planes de producirlo en serie, pero no recibió la aprobación de Piëch, principalmente debido a su continua insatisfacción con el diseño y el uso de la mecánica del Diablo, por lo que el proyecto fue archivado.

Posteriormente, el Canto utilizó una versión modificada del motor V12 de 6.0 litros empleado en el Diablo SV-R, que generaba una potencia máxima de 640 CV (471 kW; 631 hp) en las pruebas en banco de potencia. El motor fue ajustado a 610 CV (449 kW; 602 hp) para mayor durabilidad y fácil mantenimiento.      

Se dice que se produjeron un total de cinco coches, uno de los cuales (con acabado exterior en color negro) fue vendido a un coleccionista japonés. El prototipo Canto con motor Diablo SV-R se encuentra actualmente en el Museo Lamborghini. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

Tras el fracaso de los dos prototipos, Piëch inició desde cero el desarrollo del sucesor del Diablo. El diseño se le encomendó al entonces jefe de diseño de Lamborghini, Luc Donckerwolke , y así nació el Murciélago.