Lancia Delta HF

A principios de la década de 1980, la máxima categoría del rally estaba dominada por la fórmula del Grupo B , para la cual Lancia produjo el 037 de tracción trasera y, posteriormente, cuando este quedó obsoleto, el Delta S4 . Sin embargo, toda la fórmula fue abolida al final de la temporada de 1986, tras una serie de accidentes mortales, dejando al Grupo A como la fórmula principal para la temporada de 1987 y las siguientes.

El repentino cambio en las reglas dejó a muchos fabricantes sin un coche adecuado, con la excepción parcial de Lancia. El Delta HF 4WD (Abarth SE043), con su motor turboalimentado de dos litros montado en la parte delantera y tracción a las cuatro ruedas, era claramente un coche de rally del Grupo A más apropiado que sus rivales: el Mazda 323 y el Ford Sierra XR4x4, de poca potencia; el potente Ford Sierra RS Cosworth y el BMW M3 , ambos de tracción trasera; y el Opel Kadett GSi y el Renault 11 Turbo , de tracción delantera . Sin embargo, no estaba exento de defectos. Los pasos de rueda eran restrictivos, las ruedas y, por lo tanto, los frenos, eran demasiado pequeños, y el recorrido de la suspensión era limitado. El acceso a componentes clave para el mantenimiento también se veía restringido por el tamaño compacto del coche y la disposición transversal del motor, el único defecto que las evoluciones posteriores no pudieron corregir por completo. Aun así, antes del comienzo de la temporada de 1987, pocas dudas existían de que Lancia, y uno de sus pilotos, ganarían el Campeonato del Mundo.

En 1987, los Lancia fueron pilotados por Massimo Biasion , Juha Kankkunen y Markku Alén . Biasion comenzó con una victoria en el Rally de Montecarlo y, más adelante en la temporada, ganó los rallies de Argentina y Sanremo. Sin embargo, los cuatro podios de Juha Kankkunen, junto con las victorias en el Rally Olympus y la última prueba, el Rally RAC , le permitieron alzarse con el título por delante de Markku Alén, cuyas esperanzas de título se vieron truncadas en el RAC por una serie de accidentes, incluyendo el vuelco del coche frente a las cámaras de televisión en uno de los tramos cortos para espectadores de la primera jornada. Lancia ganó siete de las once pruebas que puntuaban para el campeonato de constructores y, con ellas, el título mundial. Sin embargo, Kankkunen, supuestamente desilusionado con la política interna del equipo y el aparente favoritismo hacia Biasion, abandonó el equipo al final de la temporada y regresó a Toyota.

El Delta HF 4WD también ganó las dos primeras pruebas de la temporada de 1988, con Bruno Saby alzándose con la victoria en Montecarlo y Markku Alén en Suecia, antes de que el HF integrale "8v" (Abarth SE044) apareciera en la tercera prueba en Portugal. El jefe del equipo, Cesare Fiorio, comentó en una entrevista previa a esa prueba que las ruedas más grandes del Integrale, los frenos más potentes, la suspensión mejorada y la mayor potencia lo harían más competitivo en asfalto, aunque en grava representaba una mejora relativamente pequeña respecto al 4WD. Markku Alén perdió tiempo por un fallo en la transmisión al principio de la prueba, lo que generó cierta preocupación sobre la resistencia de la misma y obligó al equipo a realizar un importante mantenimiento preventivo en el coche de Biasion. Sin embargo, el piloto italiano no sufrió problemas mecánicos graves y continuó cosechando victorias. Ya se estaba desarrollando una nueva y más robusta caja de cambios de seis velocidades, que se presentó para la siguiente prueba. Lancia dominó entonces el resto de la temporada. Solo una vez fueron derrotados en una carrera directa, sobre el asfalto seco de Córcega por Didier Auriol en un Ford Sierra RS Cosworth. Al final de la temporada, Lancia había ganado diez de las once pruebas que puntuaban para el campeonato de constructores, y Biasion se proclamó Campeón del Mundo de Pilotos, tras haber asegurado el título en la penúltima prueba. Markku Alén cerró la temporada con una victoria en el Rally RAC, un hito personal para el finlandés.

Durante 1989 comenzaron a surgir serios rivales para el dominio de Lancia, incluido el Toyota Celica GT-Four ST165 , que en manos de Juha Kankkunen había puesto en aprietos a Markku Alén en el Rally de los 1000 Lagos del año anterior antes de retirarse por una falla mecánica. Sin embargo, el Toyota siguió siendo poco fiable durante la primera parte de la temporada de 1989, y Lancia, con Biasion, Alén y Auriol (a quien el equipo había reclutado tras sus actuaciones con el Ford el año anterior) como pilotos principales, logró una ventaja sustancial en el campeonato. Para cuando el piloto invitado Mikael Ericsson lo llevó a la victoria en el Rally de Argentina, el Integrale 8v había ganado sus doce eventos anteriores del Campeonato Mundial. Más adelante en la temporada, sin embargo, se superaron las dificultades de desarrollo con el Mitsubishi Galant y Ericsson, ahora pilotando para Mitsubishi, ganó el Rally de los 1000 Lagos, donde ningún Lancia terminó entre los tres primeros. Kankkunen llevó entonces al Toyota a su primera victoria en Australia, con su compañero de equipo Kenneth Eriksson en segundo lugar y Alén en tercero. El Integrale comenzaba a quedarse atrás de sus principales competidores, pero para entonces Lancia ya estaba trabajando en la siguiente evolución. El Integrale 16v hizo su debut en el Rally de Sanremo de 1989 donde, por primera y única vez, corrió en rojo de carreras italiano. Didier Auriol abandonó prematuramente la prueba tras un accidente a alta velocidad, pero Biasion se alzó con la victoria. Tras ganar los títulos de constructores y pilotos por tercer año consecutivo, Lancia declinó participar en la última prueba de la temporada, el Rally RAC.

Lancia continuó utilizando el HF integrale 16v durante toda la temporada de 1990. Markku Alen dejó el equipo tras casi quince años, mientras que Juha Kankkunen se reincorporó, junto con Biasion y Auriol. El piloto francés ganó el Rally de Montecarlo, el Tour de Córcega y el Rally de Sanremo, mientras que Biasion se impuso en Portugal, lo que le dio a Lancia una ventaja que mantuvo hasta el final de la temporada, momento en el que había conseguido seis victorias y ganado el título de constructores por cuarta vez. Sin embargo, las victorias se repartieron entre los tres pilotos del equipo, y en la carrera por el campeonato de pilotos, Sainz, al volante de un Toyota Celica GT-Four ST165 , logró una serie de victorias a mitad de temporada que le valieron el título. Era la primera vez desde 1986 que Lancia no se adjudicaba tanto el campeonato de pilotos como el de constructores de la FIA.

La temporada de 1991 presenció otra reñida batalla entre Toyota y Lancia. Antes de la temporada, se especulaba que el Delta había quedado obsoleto frente al Celica, una impresión reforzada por la victoria de Carlos Sainz en la primera prueba, el Gran Premio de Montecarlo. Sin embargo, en manos de Juha Kankkunen, el Delta se alzó con la victoria en Kenia, Argentina, Finlandia y Australia, y Didier Auriol también ganó en Sanremo, otorgando a Lancia el título de constructores por quinta vez, un récord histórico. Mientras tanto, Sainz sufrió un accidente en Australia y se retiró por un fallo eléctrico en Cataluña, lo que permitió a Kankkunen disputar el título de pilotos. Para entonces, se rumoreaba que Toyota y Lancia contaban con presupuestos ilimitados y la mentalidad de ganar a toda costa, y abundaban los rumores de interpretaciones creativas del reglamento, especialmente por parte de Lancia. Sin embargo, nunca se demostró nada, aunque era de dominio público que todos los coches principales del Grupo A tenían mucha más potencia que el  límite teórico de 300 CV, probablemente cerca de 400 en la mayoría de los casos. El Lancia estaba entre los más potentes, lo que, junto con su fiabilidad, explica en parte su éxito continuado frente a desventajas como una mala distribución del peso (el Delta siempre era pesado en la parte delantera) y un sistema de transmisión menos sofisticado que el del Toyota. El Rally RAC de 1991 presenció una reñida batalla en los bosques británicos entre Kankkunen y Sainz, que se decidió al final de la prueba cuando la junta de culata del Toyota de Sainz se rompió, otorgándole a Kankkunen su tercer campeonato de pilotos.

Durante la última parte de la temporada de 1991, Lancia desarrolló el Delta HF integrale "Evoluzione" (Abarth SE050), a veces apodado "Deltona" (Gran Delta) o "Super Delta", que debutaría en el Rally de Montecarlo de 1992. Esta evolución final, con su carrocería más rígida, pasos de rueda más anchos, ruedas y frenos más grandes, suspensión y aerodinámica mejoradas y un motor más potente, se decía que era entre un 5 y un 6 % más rápido en la mayoría de las circunstancias que el coche de 16 válvulas. Sin embargo, representaba lo máximo que se podía extraer de un diseño fundamentalmente obsoleto y, sin un sucesor previsto, Lancia se retiró oficialmente de los rallies a finales de 1991. Durante las dos temporadas siguientes, los coches serían gestionados por el equipo semiprivado Jolly Club, aunque inicialmente con el apoyo continuo de la fábrica.

En 1992, Toyota presentó un Celica completamente nuevo, en contraste con el Delta actualizado de Lancia, lo que reavivó las especulaciones sobre la posible superación de Lancia. De hecho, el Celica inicialmente presentó problemas y Auriol dominó la primera parte de la temporada para Lancia, logrando un récord de seis victorias y una amplia ventaja en el campeonato. Kankkunen también consiguió podios de forma constante y una victoria en Portugal, mientras que el piloto invitado Andrea Aghini ganó el Rally de Sanremo. Por lo tanto, Lancia se alzó con el título de constructores por sexto año consecutivo. Mientras tanto, Sainz tuvo dificultades al principio con el nuevo coche y se quedó rezagado, incluso luchando en ocasiones para vencer a un Ford en plena recuperación con su Sierra, algo difícil de manejar. Sin embargo, una remontada del español al final de la temporada, junto con el abandono en Sanremo y el décimo puesto de Auriol en Cataluña, hizo que Kankkunen, Auriol y Sainz llegaran al rally RAC separados por tan solo tres puntos. La lucha por el título, que se disputaba a tres bandas, se decidió cuando el motor de Auriol falló y Kankkunen se salió de la carretera, lo que permitió a Sainz hacerse con un inesperado segundo título de pilotos.

En 1993, Auriol y Kankkunen dejaron Lancia y se unieron al equipo Toyota, mientras que Sainz pasó al Jolly Club, donde fue apoyado por Aghini y Gustavo Trelles . El patrocinio de Martini a Lancia también terminó, y los Delta del Jolly Club corrieron con los colores del patrocinador de Sainz, la petrolera Repsol. Con el fin de la participación de la fábrica, los desarrollos técnicos fueron mínimos, a pesar de las garantías dadas a Sainz al comienzo de la temporada de que el desarrollo del auto continuaría, y a mediados de temporada quedó claro que el Delta había sido superado por competidores más nuevos como el último Toyota y el Ford Escort RS Cosworth . Sainz obtuvo el segundo lugar en el Rally Acrópolis , pero ese fue el mejor resultado del auto. Terminó segundo nuevamente en Sanremo, pero el equipo fue posteriormente descalificado y sancionado con puntos por irregularidades en el combustible, y Sainz para entonces ya se había retirado del Rally de Cataluña por una falla eléctrica. El Jolly Club decidió no disputar la ronda final del campeonato y se retiró, lo que supuso el fin de la trayectoria del Delta como coche de rally de primera línea y de la participación de Lancia en el Campeonato Mundial de Rally.

En total, las cuatro evoluciones del Lancia Delta ganaron 46 rallies del Campeonato Mundial, y la racha de seis títulos consecutivos de constructores de Lancia sigue siendo un récord.

Fuera del Campeonato Mundial, el Delta fue utilizado por varios equipos privados, con distintos grados de apoyo del equipo oficial. Jolly Club compitió como equipo suplente durante toda la era del Grupo A, antes de tomar el relevo del equipo oficial para 1992-93. Otros equipos que utilizaron el coche fueron Astra Motorsport y HF Grifone. Los pilotos que utilizaron Deltas de equipos como estos ganaron el título europeo todos los años entre 1987 y 1991, y también en 1993, el último gran éxito del coche. Astra continuó compitiendo con Deltas en pruebas del Campeonato Europeo y algunos del Campeonato Mundial en 1994, siendo el mejor resultado el cuarto puesto de Alessandro Fiorio en el Rally Acrópolis. Los Deltas también consiguieron numerosos títulos nacionales en Europa continental.