Transporte ferroviario en Líbano

Beirut y Damasco se conectaron por primera vez mediante telégrafo en 1861 y por una carretera de macadán en 1863. ^{[ 2 ]} Ya en 1871 se planificó la construcción de ferrocarriles sirios que conectaran las dos ciudades ( 90 millas o 140 km a través de la cresta de la cordillera del Monte Líbano ) ^{[ 3 ] u otro puerto, pero no se llevaron a cabo. [ 4 ]} En 1889, estalló la Revuelta de Ammiyya entre los drusos y otros agricultores sirios . La respuesta otomana a la insurrección incluyó varias concesiones ferroviarias —vendidas rápidamente a intereses extranjeros— para mejorar el desarrollo y centralizar el control de la región. ^{[ 4 ]}  

Hasan Beyhum Efendi recibió una concesión para construir un tranvía entre Beirut y Damasco en 1891. ^{[ 5 ]} Beyhum vendió la concesión más tarde ese año al Tranvía Francés Beirut-Damasco ( en francés : Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth-Damas ) ^{[ 5 ] [ 6 ]} o Ferrocarril del Líbano , que estaba ansioso por adelantarse a dos líneas británicas propuestas , una desde Jaffa ^{[ 7 ]} y otra desde Haifa , ^{[ 6 ] [ 2 ] [ n 1 ]} cualquiera de las cuales habría socavado el estatus de Beirut como el principal puerto del Levante septentrional . ^{[ 2 ]} En el resultado, la línea de Jaffa nunca se extendió hacia Damasco y la línea de Haifa se quedó sin dinero después de haber completado solo 8 km (5,0 mi) ^{[ 8 ]} o 21 mi (34 km) ^{[ 6 ]} de vía.    

Por la misma época, los Tranvías de Damasco franceses ( Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie ) ^{[ 5 ]} o el Ferrocarril Sirio belga ( Chemin de fer en Syrie ) ^{[ 9 ] [ 10 ]} compraron otra concesión a un nativo para el Ferrocarril Damasco-Muzeirib de 65 millas (105 km) ^{[ 3 ] [ 5 ]} . El Hauran alrededor de Muzeirib es el granero de Siria ^{[ 9 ]} y la ciudad también servía como punto de partida para las caravanas de peregrinos durante el Hajj .  

Las dos líneas se fusionaron rápidamente como la Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth–Damas–Hauran ^{[ 9 ]} o Société des chemins de fer ottomans économiques de Beyrouth–Havran , ^{[ 5 ]} con su sede en Constantinopla ( Estambul ) y una oficina en París . ^{[ 11 ]} Originalmente planeó usar un ancho de vía métrico pero terminó con un ancho de vía de 1,050  mm ( 3  pies 5 + 11 ⁄ 32 pulgadas   ) , junto con costosas secciones de cremallera Abt para lidiar con la cordillera del Monte Líbano . ^{[ 9 ]} Pasaba por el Paso de Dar al-Beida, ^{[ 2 ]} con la cima en Beidar ( 37 km o 23 mi de Beirut) 1,487 m o 4,879 pies sobre el nivel del mar . ^{[ 10 ]} El ferrocarril completó su puerto en Beirut en diciembre de 1892. ^{[ 11 ]}    

En 1893, la compañía recibió una concesión para una línea de Damasco a Al-Bireh en el Levante Septentrional, ^{[ 5 ]} lo que provocó que su nombre cambiara a Ferrocarril Damasco-Hama o Damasco-Hama y Extensiones ( Société Ottomane du Chemins de fer de Damas-Hamah et Prolongements , DHP ; en turco : Şam–Hama ve Temdidi Osmanlı Demiryolu Şirketi ). ^{[ 12 ]} La red también es conocida como Ferrocarriles Sirios en inglés. ^{[ 5 ]} La concesión inicial fue posteriormente enmendada para conectar las dos líneas en Riyaq en lugar de Damasco. ^{[ 12 ]} El servicio desde Damasco hacia el sur hasta Muzeirib comenzó en julio de 1894 (a tiempo para la cosecha de ese año) ^{[ 11 ]} y a Beirut el 3 de agosto de 1895. ^{[ 9 ] [ 10 ]} El viaje desde la costa hasta Damasco inicialmente duraba 9 horas y terminaba en tres estaciones diferentes: Estación de Baramke , Estación de Qanawat y Estación de Midan . ^{[ 2 ]} Entre 1900 y 1908, el Ferrocarril del Hiyaz (HRR) ^{[ n 2 ]} se expandió desde Damasco hacia el sur hasta Medina , con una ramal a Haifa inaugurado en 1906. ^{[ 11 ]} El HRR se construyó con un ancho de vía de 1,05 metros para coincidir con el Ferrocarril Beirut-Damasco ^{[ 13 ]} y absorbió tanto la antigua concesión británica como la línea del DHP hacia el sur desde Damasco.) ^{[ 6 ]}

El trigo de Hauran —sémola de alto contenido proteico utilizada en la pasta ^{[ 14 ]} — estaba destinado a ser el pilar de los ingresos del ferrocarril, junto con el comercio de peregrinación musulmana durante el Hajj . ^{[ 11 ]} Sin embargo, la entrada de trigo americano , indio y australiano en el mercado europeo en medio de la continua Gran Depresión socavó ese comercio mientras el ferrocarril aún estaba en construcción. ^{[ 14 ]} Los comerciantes de Damasco habían pensado que el ferrocarril de Beirut les permitiría exportar su grano más barato; en cambio, ya en la cosecha de 1894, el ferrocarril inundó el mercado, desplomando los precios y los márgenes . ^{[ 15 ]} La finalización de la línea hasta la costa no mejoró las cosas, ya que el mercado mundial se negociaba a precios aún más bajos ^{[ 15 ]} y la prima que alguna vez alcanzó el trigo de Hauran —que, al ser cosechado a mano, podía incluir guijarros o maleza— ahora se perdió frente al grano cosechado a máquina de los Estados Unidos. ^{[ 14 ]} No fue hasta 1908 que los valores de exportación volvieron a alcanzar los niveles de la década de 1880. ^{[ 14 ]} El ferrocarril en sí era uno de los mejor administrados del Imperio Otomano: tuvo ingresos totales de $ 434 000 en 1900 y en 1906 recibió una garantía del gobierno de $ 4320 por milla en el Ferrocarril de Alepo de 200 millas. ^{[ 3 ]} Sin embargo, la compañía nunca fue muy rentable: estaba en riesgo perpetuo de quiebra; las acciones se negociaban a 550 Fr en 1891 y solo a 468 Fr en 1909; y los dividendos eran minúsculos: 4,40 Fr en 1902 y 6,31 Fr en 1909. ^{[ 15 ]}    

La línea sufrió un grave accidente en Aley el 12 de abril de 1904. Aley había crecido junto con el ferrocarril y funcionaba como un centro vacacional de verano para los habitantes de Beirut. Parte de la locomotora explotó en la pendiente del 7% al este de la ciudad y, sin pensar en aplicar los frenos, el tren salió disparado de vuelta a través de la estación. Dos vagones quedaron completamente destruidos contra las rocas del otro lado, causando la muerte de 8 personas y heridas graves a 21. ^{[ 16 ]}

El ferrocarril de Alepo ^{[ 17 ]} a través del valle de Beqaa entre la cordillera del Monte Líbano y las montañas del Antilíbano fue construido con ancho de vía estándar . ^{[ 18 ]} Como resultado, el tráfico entre las dos líneas tuvo que ser transferido en Riyaq. ^{[ 18 ]} La línea se inauguró hasta Baalbek el 19 de junio de 1902 ^{[ 12 ]} y comenzó a prestar servicio a Alepo el 4 de octubre de 1906. ^{[ 17 ]} El ferrocarril de Bagdad llegó a Alepo en 1912, conectando la línea con Estambul .

La concesión para la línea Trípoli - Saida fue adquirida a su titular original, un sirio, por la francesa Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth . ^{[ 8 ]} Para 1898, solo se habían tendido 19 km (12 mi) de vía ^{[ 8 ]} y la concesión de DHP fue enmendada para permitir una línea ramal a Trípoli . ^{[ 12 ]} Esta se extendió posteriormente hacia el norte para reconectarse con el Ferrocarril de Alepo en Homs , comenzando a prestar servicio en 1911. ^{[ 12 ]} Sin embargo, durante la Primera Guerra Mundial , su vía fue retirada para su uso en otro lugar. ^{[ 12 ]}  

Un ferrocarril costero independiente de vía ancha de 1050  mm ( 3 pies 5 + 11/32 pulgadas ) , el Tranvía Libanés ( Tramway Libanais ) , comenzó a funcionar en 1895 y llegó a Maameltein en 1908. ^{[ 12 ]}   

Durante la Primera Guerra Mundial , el Imperio Otomano tomó el control de todos los ferrocarriles de propiedad extranjera en el país, incluido el DHP. ^{[ 19 ]} Toda la línea Hauran fue desmantelada para extender los Ferrocarriles de Palestina hacia el Canal de Suez .

Así, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, los otomanos, gracias a la inversión y la supervisión extranjeras, contaban con ferrocarriles que conectaban Beirut, Trípoli, Homs, Hamah, Jaffa, Haifa, Nusaybin , Daraa , Alepo, Estambul y Medina.

Tras la Primera Guerra Mundial , Francia ostentó el mandato sobre Siria y Líbano bajo los auspicios de la Sociedad de Naciones . Se restituyó la propiedad de la DHP sobre su vía férrea y también se le otorgó el control del Ferrocarril del Hiyaz . La competencia entre el puerto francés de Beirut y el británico de Haifa provocó guerras arancelarias y, en 1921, intercambios de tierras en Palestina por derechos ferroviarios sirios . ^{[ 20 ]}

Desde aproximadamente 1930, el Ferrocarril de Alepo formó parte de la ruta sur del Taurus Express hacia El Cairo . Una ruta alternativa discurría por la línea de Trípoli hasta Beirut. El servicio era operado por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits y se suspendió en 1972. En 1933, las Líneas Sirias a Bagdad ( Lignes Syriennes de Baghdad ) organizaron el Ferrocarril de Bagdad como una filial de la DHP.

Los ferrocarriles tuvieron un uso significativo en la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 9 ]} Los británicos originalmente planearon conectar su red de ancho estándar desde Haifa hasta Riyaq, pero abandonaron el proyecto en 1941 por ser demasiado difícil. ^{[ 12 ]} En cambio, ingenieros de Sudáfrica y Australia completaron una línea de ancho estándar a lo largo de la costa entre Haifa y Beirut para el 24 de agosto de 1942 y la extendieron hasta la estación de ferrocarril de Trípoli para el 18 de diciembre de 1942. ^{[ 12 ] [ 21 ]} Este ferrocarril Haifa-Beirut-Trípoli (HBT) fue el último enlace que conectaba las redes ferroviarias de ancho estándar europeas y del norte de África, ^{[ 7 ]} aparte del ferry que cruzaba el Bósforo en Estambul , pero nunca operó para uso civil. En cambio, los británicos lo mantuvieron bajo el control de sus militares hasta febrero de 1948, cuando la insurgencia judía en Palestina destruyó los puentes cerca de los túneles en Ras al-Nakura . Un intento anterior de las fuerzas de la Haganá de atacar el Ferrocarril de Haifa en dos puntos cerca de Nahal Kziv durante la Noche de los Puentes en 1946 fracasó. Actualmente, el único tramo del Ferrocarril de Haifa que sigue en funcionamiento es el Ferrocarril Costero entre Nahariya y Haifa, en el norte de Israel.

El general Georges Catroux proclamó la independencia del Líbano en 1941, pero los franceses no permitieron el gobierno local hasta 1943. En 1946, el gobierno libanés compró el ferrocarril Naqoura -Trípoli por 5 000 000 de libras esterlinas , cediendo su gestión a DHP. ^{[ 12 ]} Siria nacionalizó sus propios ferrocarriles en 1956 como CFS ( Ferrocarriles Sirios ). En 1960 ^{[ 10 ]} o 1961, ^{[ 12 ]} la red del país se reorganizó como el Ferrocarril Libanés ( Chemin de fer de l'État Libanais , CEL ). ^{[ 9 ]} Sin embargo, la Guerra Civil Libanesa causó daños considerables a la red ferroviaria y los servicios cesaron gradualmente. Durante la guerra civil, los daños fueron causados ​​por milicias que dinamitaron las vías, bombardeos del ejército israelí y fuerzas de seguridad sirias que excavaron partes de la vía para venderlas como chatarra en Pakistán. ^{[ 1 ]} Un artículo de 1974 reveló que el sistema DHP de 1,05 m seguía funcionando, pero seguía utilizando energía de vapor , no era competitivo y generaba pérdidas. ^{[ 10 ]} La línea entre Beirut y Damasco se cerró en 1976. ^{[ 12 ]} El servicio de cercanías entre Dora y Byblos cesó en 1993 y las últimas operaciones ferroviarias regulares en Líbano —trenes que transportaban cemento de Chekka a Beirut— terminaron en 1997. ^{[ 12 ]} La locomotora diésel polaca clase SP45 para esta línea continuó funcionando una vez al mes en los depósitos de Furn el Shebbak hasta 2002, ^{[ 12 ]} pero el servicio no se reanudó.

Agatha Christie escribió la primera parte de su novela Asesinato en el Orient Express durante su estancia en la habitación 203 del Hotel Baron en Alepo . ^{[ 22 ]} La novela no comienza en Estambul ni en el Orient Express. Comienza en el andén de Alepo, junto a los dos vagones cama azules y dorados de Wagons-Lits del Taurus Express con destino a Estambul. El Taurus Express fue inaugurado en febrero de 1930 por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, la misma compañía que operaba el Orient Express y el Simplon Orient Express, como un medio para extender sus servicios más allá de Estambul hacia el este. Operaba varias veces por semana desde la estación de Haydarpaşa en Estambul hasta Alepo y Bagdad, con un tren nocturno semanal directo a Trípoli en el Líbano. Después de la Segunda Guerra Mundial, la compañía Wagons-Lits se retiró gradualmente y la operación del Taurus Express fue asumida por los ferrocarriles estatales turcos, sirios e iraquíes. Hasta finales de la década de 1980, se mantuvo un servicio bisemanal entre Estambul y Bagdad, con vagones de pasajeros directos semanales desde Estambul hasta Alepo. Por razones políticas, el servicio directo a Bagdad se suspendió y el tren principal se acortó en Gaziantep, pero se mantuvieron los vagones de pasajeros directos semanales entre Estambul y Alepo. En 2001, el tramo de Alepo del Toros Express se modernizó con un vagón cama sirio que sustituyó a los dos vagones de pasajeros turcos básicos. ^{[ 23 ]}

Trenes en funcionamiento en Siria:

• LDE DE (Diésel-eléctrico)
• DMU-5 DH (diésel-hidráulico): Varias unidades de Hyundai Rotem, Corea, para los servicios de larga distancia Alepo-Damasco/Latakia. 222 vagones de segunda clase y 61 de primera clase.

Redes:

• Damasco - Homs - Hamah - Alepo - Maydan Ikbis (- Ankara , Estambul , Turquía TCDD)
• Alepo (- Gaziantep, Turquía TCDD)
• Alepo - Latakia - Tartús - Al Akkari - Homs
• Homs - Palmira: solo para mercancías, abierto al tráfico de fosfatos , con destino al puerto de Tartus , en 1980.
• La línea ferroviaria va desde los campos petrolíferos de Al Qamishli, en el norte, hasta el puerto de Latakia (750  km).
• Al Akkari (- Trípoli CEL, fuera de servicio)
• Alepo - Deir ez-Zor - Al-Qamishli (- Nusaybin, Turquía TCDD)
• La extensión desde Homs hacia el sur hasta Damasco (194  km) se inauguró en 1983.
• Línea Tartus- Latakia de 80 km (50 millas) en 1992  
• Al Qamishli - Al-Yaarubiyah (- IRR Irak, fuera de servicio)
• Damasco - Sheikh Miskin - Dera'a: en construcción, para reemplazar un tramo del ferrocarril de Hiyaz.
• Sheikh Miskin - Suwayda (en construcción)
• Palmira - Deir ez-Zor - Abu Kemal (- IRR Irak) (planificado)

• Anderson, Frank Maloy; et al. (  1918), "Concesiones ferroviarias en Turquía" , Manual de historia diplomática de Europa, Asia y África 1870-1914 , Washington: GPO para la Junta Nacional de Servicios Históricos, págs. 205-211 .
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