Compañía de Tránsito del Valle de Lehigh

La Lehigh Valley Transit Company (LVT) se formó en 1905. Adquirió la Lehigh Valley Traction Company, ya existente, y los nuevos propietarios comenzaron la reconstrucción de las líneas de tranvía existentes y la adquisición de vagones interurbanos. En 1912-13, y nuevamente en 1925, la LVT mejoró las vías y modificó el trazado de las líneas mediante la construcción de derechos de paso privados entre algunas localidades, incluyendo Quakertown a Souderton , donde las vías discurrían junto a caminos rurales y realizaban frecuentes giros de 90 grados en las intersecciones, lo que provocaba una operación lenta. En Wales Junction, en la línea original de Chestnut Hill, se construyó una ruta completamente nueva hacia el norte hasta Lansdale y hacia el sur hasta Norristown , más allá de la cual los tranvías circularían por el tercer riel de Philadelphia and Western hasta la terminal del metro de Filadelfia en la Terminal de la Calle 69 en Upper Darby Township . Esto permitió a los pasajeros de la LVT hacer transbordo al sistema de transporte de Filadelfia. Esta ruta de Allentown a Norristown se denominó Línea de la Campana de la Libertad.

La división Allentown-Filadelfia de LVT, que operó hasta 1951, se considera la última de las líneas de tranvía interurbanas de vía única del este de los Estados Unidos, que recorrían las calles de los pueblos hasta los arcenes de las carreteras rurales, en zonas de colinas y valles, junto con los ferrocarriles Hagerstown y Frederick y West Penn del oeste de Pensilvania, aunque el tramo Springfield - Media de la actual línea de tranvía Upper Darby Township-Media, de 100 años de antigüedad, que ahora es la línea Media-Sharon Hill de SEPTA , tiene algunas de estas mismas características.

La ruta Liberty Bell de la División de Filadelfia, que prestaba servicio desde Allentown hasta Filadelfia, era una operación de tranvía de alta velocidad de vía única con catenaria y frecuentes apartaderos para permitir la circulación de vagones en sentido contrario. Cada apartadero delimitaba un bloque con señalización de semáforo. Cada ciudad más grande tenía una estación con sala de espera y taquilla, además de instalaciones para el manejo de mercancías del tranvía. Al sur de su terminal en el centro de Allentown, la División de Filadelfia del LVT daba servicio a Coopersburg , Zionhill , Brick Tavern , Quakertown , Perkasie , Sellersville , Telford , Souderton , Hatfield , Lansdale y Norristown .

Gran parte de la ruta del LVT desde Allentown hasta Perkasie discurría por la actual Old Bethlehem Pike, ahora rural, aunque algunos tramos atravesaban zonas rurales abiertas. ^{[ 1 ] [ 5 ]} Véase el mapa interactivo de la ruta del LVT de Google que se indica en la bibliografía. ^{[ 6 ]}

En Norristown, sus vagones equipados con tercer riel continuaban por el ferrocarril de alta velocidad Philadelphia and Western Railroad hasta la terminal de la calle 69 , término Upper Darby, que era el término occidental del metro elevado de la ciudad de Filadelfia. Las cuadrillas del Philadelphia and Western Railroad operaban los vagones LVT desde la calle Markley de Norristown hacia el sur. Gran parte de la ruta del LVT era paralela a la línea Bethlehem Branch del Reading Railroad , impulsada por vapor ^{[ 7 ]} , y tenía muchas de las mismas paradas. En Lansdale , las dos estaciones estaban una frente a la otra. El Reading Railroad operaba un servicio de pasajeros directo a su concurrida terminal Reading en el centro de Filadelfia, pero el LVT era más económico para los pasajeros ahorradores y hacía muchas más paradas en pueblos, localidades y a la vera de la carretera. Algunos pasajeros viajaban en el Reading, por ejemplo, desde el centro de Filadelfia hasta Lansdale, y luego cruzaban la calle hasta la estación del LVT para tomar el tren interurbano de regreso a casa. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Como era habitual en los tranvías interurbanos, la División de Filadelfia del LVT circulaba a gran velocidad en campo abierto, pero una vez en un pueblo o ciudad avanzaba lentamente por las calles, hacía paradas frecuentes y realizaba giros bruscos, similares a los de un tranvía, en las intersecciones. ^{[ 10 ]} En particular, se observó un amplio recorrido por el centro de las calles con giros de 90 grados en Perkasie-Sellersville, Souderton y Lansdale.

Existían largos tramos de operación a 80 millas por hora al norte de Quakertown, y el operador podía cambiar a una configuración de motor de campo de maniobra para obtener la velocidad máxima. ^{[ 2 ]} Existía derecho de paso privado en campo abierto, particularmente al norte de Quakertown. Existía otro tramo entre Souderton y Lansdale e incluía un puente de acero al norte de Hatfield conocido como Gehman Trestle. Cuando LVT comenzó a mejorar la ruta original, instalaron señales de bloqueo tipo cuchilla en los apartaderos de vía por donde se cruzarían los vagones opuestos, compraron los vagones interurbanos pesados ​​de madera de la clase 800, más rápidos, con ventanas arqueadas, de Jewett Car Company , y establecieron un sistema de despacho al estilo ferroviario. Con estos cambios, comenzó el servicio local utilizando los vagones de St. Louis y el servicio expreso utilizando los nuevos Jewett entre Allentown y Norristown/Philadelphia 69th Street Terminal. ^{[ 11 ]}

En 1939, LVT compró trece vagones Red Devil usados, ligeros y de alta velocidad del ferrocarril Cincinnati and Lake Erie, provenientes del abandonado servicio interurbano de Cincinnati a Toledo, Ohio , para complementar sus vagones interurbanos de las series 700 y 800, más antiguos, pesados ​​y lentos. Los antiguos Red Devil fueron reacondicionados por los innovadores talleres de LVT en Allentown y luego operaron de Allentown a Filadelfia como Liberty Bell Limiteds. ^{[ 12 ]} LVT anunciaba y transportaba carga, pero era una pequeña parte del negocio. Como la mayoría de los ferrocarriles interurbanos, su principal ingreso provenía del servicio de pasajeros. Los tranvías de carga con vagones de caja solían operar de noche, pero LVT a veces operaba viajes de pasajeros programados como un tren "mixto" con un vagón de carga acoplado detrás de los vagones de pasajeros de las series 800 o 700 más antiguos. Los antiguos Liberty Bell Limiteds de C&LE no fueron construidos con acopladores. ^{[ 13 ]} Durante la Segunda Guerra Mundial , LVT transportó cargas completas, incluyendo pasajeros de pie, en su equipo sobrecargado. Cuando terminó la guerra, el número de pasajeros disminuyó rápidamente, y LVT volvió a enfrentarse a la bancarrota y al abandono, como había ocurrido durante la Gran Depresión . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

La extensa construcción de carreteras pavimentadas en Pensilvania y el aumento de la propiedad pública de automóviles como el Ford Modelo T en la década de 1920 provocaron el declive financiero de la mayoría de los trenes interurbanos en los EE. UU. Muchos fueron abandonados antes y, sin duda, durante la Gran Depresión . LVT también tuvo dificultades durante este período, pero sobrevivió, principalmente debido a la compra de trenes interurbanos ligeros de alta velocidad provenientes del abandono en 1938 del tren interurbano Cincinnati and Lake Erie en Ohio . El número de pasajeros aumentó debido al racionamiento de gasolina y al incremento de la actividad industrial durante la Segunda Guerra Mundial, pero después de la guerra, el número de pasajeros volvió a disminuir al regresar a sus automóviles. La calidad del servicio disminuyó durante la década de 1950, ya que LVT perdió ingresos por pasajeros, lo que provocó una mayor pérdida de pasajeros. El servicio directo en P&W finalizó en 1949, y a partir de entonces los pasajeros tuvieron que hacer transbordo a los trenes de P&W en Norristown. ^{[ 16 ]}

La LVT se distinguió en la industria del transporte público con su programa de rehabilitación de 1938-1940, y las estrellas de la modernización fueron los trece antiguos trenes de alta velocidad "Red Devils" de Cincinnati y Lake Erie. Estos trenes fueron modificados extensamente por la LVT y renumerados como las series 1000 y 1020. Esta adquisición y rehabilitación probablemente salvó a la LVT de un abandono anterior. Estos trenes interurbanos bien diseñados mejoraron drásticamente la comodidad de los pasajeros con una rápida aceleración y capacidad de alta velocidad incluso en vías en mal estado, lo que mejoró los horarios y el servicio, ^{[ 20 ]} y consumían menos energía eléctrica que sus predecesores. El número de pasajeros de la LVT aumentó, y luego, con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, el racionamiento de gasolina y neumáticos requirió más transporte no automotor en la región de Filadelfia, y el número de pasajeros aumentó drásticamente, lo que llevó a un uso excesivo del equipo de la LVT. Los Red Devils habían sido el resultado de la fusión de un exitoso tren interurbano de Ohio con dos líneas de Ohio con dificultades financieras en 1930 para formar el ferrocarril Cincinnati and Lake Erie, de 414 km (257 millas) de longitud . La gerencia de C&LE sabía que el servicio de pasajeros y carga debía mejorarse para que la nueva línea fuera rentable. ^{[ 21 ]} Para el servicio de pasajeros, los ingenieros de C&LE trabajaron con el personal de Cincinnati Car Company en 1929 para diseñar y construir veinte vagones interurbanos con mayor comodidad y atractivo para los pasajeros. Se obtuvo un mejor rendimiento en términos de viaje, velocidad y menor consumo de energía a través de una aerodinámica mejorada, un menor peso del vagón y un mejor diseño del bogie. El uso significativo de aluminio redujo el peso, y los Red Devils proporcionaron a los pasajeros cómodos asientos de cubo de cuero con reposacabezas. ^{[ 22 ]} Dos inconvenientes: eran de un solo extremo y tenían una capacidad de pasajeros menor que la proporcionada por los interurbanos de madera de Ohio más antiguos y largos, pero C&LE planeó aumentar el servicio programado para compensar esto. Los Red Devils tenían 43 pies 9 pulgadas (13,34 m) de largo, 11 pies 4 pulgadas (3,45 m) de alto y pesaban 24 toneladas cortas (21 toneladas largas; 22 toneladas métricas) . ^{[ 23 ] [ 24 ]} Un típico tren interurbano de acero de gran tamaño de la década de 1920 medía alrededor de 56 pies (17,07 m) de largo, 14 pies (4,27 m) de alto y pesaba 60 toneladas cortas (53,6 toneladas largas; 54,4 toneladas métricas) .           

Un nuevo diseño de bogie fue una parte importante de la mejora en la conducción. ^{[ 25 ]} El bogie llevaba cuatro motores compactos de nuevo diseño de 100 caballos de fuerza (75 kW ) suministrados por General Electric. Tenía ruedas de menor diámetro ( 28 pulgadas o 711 mm ) y un bastidor de bogie más pequeño. Ambos permitieron que el vagón tuviera un centro de gravedad más bajo. Se proporcionaron dos tipos de frenos. Un freno de vía magnético que se deslizaba entre las ruedas del vagón en cada bogie presionaba la cabeza del riel cuando los frenos de aire necesitaban potencia de frenado suplementaria. Los Red Devils eran conocidos por su excelente conducción a alta velocidad en vías interurbanas irregulares. Desafortunadamente, cuando la Gran Depresión se agudizó, el negocio de C&LE disminuyó y la compañía abandonó el servicio en 1938 y vendió los Red Devils a LVT y a CRANDIC. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}   

De forma similar a la formación en 1930 del ferrocarril interurbano Cincinnati and Lake Erie de Ohio, varias líneas interurbanas en dificultades de Indiana se combinaron para crear el nuevo Indiana Railroad . En 1931, el IRR encargó vagones interurbanos a Pullman y American Car and Foundry basados ​​en el diseño Red Devil de Cincinnati Car Company, pero con mejoras. Se utilizó más aluminio y se adoptó un diseño de bogie Commonwealth más pesado para permitir mayor estabilidad a alta velocidad. El IRR operaba trenes de varios vagones acoplados desde Indianápolis hacia el sur hasta Louisville , por lo que los nuevos vagones ligeros del IRR tenían acopladores y una parte trasera redondeada, a diferencia de la parte trasera cuadrada del Red Devil. La parte trasera redondeada permitía la operación de vagones acoplados en curvas cerradas en las calles de la ciudad. ^{[ 29 ]} El IRR abandonó sus operaciones en 1941, y LVT compró el vagón salón n.° 55 del IRR para reemplazar al antiguo vagón Red Devil 1004, perdido en un incendio debido a una falla en el calentador eléctrico del vagón 1004 en la estación King Manor de Philadelphia and Western. El incendio también destruyó la estación.

El vagón 55 llegó a la propiedad de LVT con el llamativo esquema de pintura naranja de tracción de IRR y los mecánicos de Fairview de LVT lo bautizaron con humor como el "Becerro Dorado". ^{[ 30 ]} El equipo de taller cambió los asientos de salón por asientos de coche y repintó el exterior con el blanco de LVT con detalles rojos (llamado por LVT un dramático "Crema Picador y Escarlata Fresno de Montaña") y lo numeró LVT 1030. Se distinguía de sus antiguos hermanos C&LE Red Devil por tener ventanas delanteras más cónicas y la parte trasera redondeada. ^{[ 31 ]} LVT también reemplazó los bogies IR Commonwealth con los bogies ABC-74D de Cincinnati Car Company (bogies) recuperados del 1004. Conservaron la disposición interior del club, pero instalaron un refrigerador en la primera ventana del lado izquierdo. Los funcionarios de la compañía de transporte presentaron el No. 1030 al público el 14 de septiembre de 1941, y el 3 de octubre de 1941, el vagón de lujo entró en servicio comercial en la ruta Liberty Bell.

El tráfico de pasajeros aumentó constantemente durante la Segunda Guerra Mundial y se necesitaba mayor capacidad, por lo que en diciembre de 1941 y mayo de 1942 se retiraron varias sillas individuales laterales y se reemplazaron por sofás orientados hacia adelante y hacia atrás para aumentar la capacidad de treinta a treinta y seis asientos. El diseño original del vagón de Indian Railways ubicaba los controles del maquinista en el lado izquierdo, pero el controlador y el soporte del freno se trasladaron al centro por el LVT y se agregó una puerta de embarque de pasajeros en la parte delantera izquierda para facilitar el acceso de los pasajeros en dirección sur al andén izquierdo de Norristown. Esta puerta también se utilizó en Lansdale y Souderton en los viajes en dirección norte para permitir que los pasajeros desembarcaran en la acera en lugar de en la calle. Aunque las paradas frecuentes y las pendientes pronunciadas ocasionales (la subida desde Broad Street de Souderton hasta Summit Street era severa) exigían más a los motores de tracción que los de Ohio, los antiguos Red Devils y el 1030 funcionaron bien hasta el abandono de LVT en 1951. A medida que las ganancias de la compañía disminuyeron drásticamente debido a la disminución de pasajeros después de la Segunda Guerra Mundial, los vagones seriamente averiados a menudo se apartaban, no se reparaban y se desmantelaban para obtener piezas para otros equipos. ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]} El vagón 1030 ahora se conserva y está en funcionamiento en el Museo del Tranvía de Seashore .

Un recorrido diario típico para un operador de vagones LVT temprano por la mañana comenzaba en el depósito de vagones y cocheras de Fairview en Allentown (ahora un parque), donde recogía su equipo asignado, generalmente un vagón ligero de la serie 1000, y lo llevaba ocho cuadras residenciales por una sola vía a lo largo de las calles Lehigh, Cumberland, Lumber y St. John hasta la calle 8, donde cambiaba a la línea principal hacia el norte, cruzaba el puente de la calle 8 y luego recorría seis cuadras hasta la estación del centro de Allentown en las calles 6 y Hamilton, donde embarcaba a los pasajeros que esperaban en la terminal. A la hora de salida programada, comenzaba su viaje a Norristown. Aproximadamente una hora y media después, llegaba al apartadero de Marshall en Norristown, donde se realizaba un intercambio de vagones con la cuadrilla de P&W de la calle 69, y el conductor del LVT comenzaba su viaje de regreso a Allentown. Un día normal para un conductor consistía en dos viajes de ida y vuelta. ^{[ 36 ]} Obviamente, si hubiera habido retrasos con los vagones que operaban en cualquier dirección o la necesidad de reemplazar un vagón defectuoso (por ejemplo, en el depósito de Souderton por el vagón de madera de reserva 812 de 1912), su jornada laboral se extendería a horas extras. Un operador debía esperar hasta ser relevado. En el cambio de turno normal del mediodía, un conductor podía recoger su vagón en la 6.ª y Hamilton del conductor que llegaba de Norristown, o podía producirse un intercambio en la 8.ª y St. John, donde la línea del taller de Allentown se conectaba con la línea principal hacia la calle 69, Filadelfia. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

Antes de 1949, cuando los tranvías LVT llegaban a Norristown desde Allentown, se bajaban y aseguraban los trolebuses, se cambiaba la alimentación eléctrica del tranvía al tercer riel y el viaje continuaba hasta la Terminal de la Calle 69, a las afueras de Filadelfia (Upper Darby), a través del ferrocarril de alta velocidad Philadelphia and Western Railroad . Después de 1949, cuando la disminución del número de pasajeros y el aumento de los costos obligaron a reducir el servicio a Norristown (solo los tranvías de carga continuaron operando hasta Upper Darby), los conductores de los LVT tenían que conducir sus vagones de pasajeros en reversa desde la estación elevada de Norristown, de regreso a las calles Markley y Airy hasta una vía circular conocida como Rink Siding. Esto requería que el conductor fuera a la parte trasera del vagón y conectara allí los controles. Después de hacer la curva en Rink, el conductor retrocedía el vagón por las mismas cuatro manzanas para regresar a la estación de Norristown, donde los pasajeros abordarían para el siguiente viaje hacia el norte. Esta era una disposición incómoda y desagradable para el LVT y era indicativa de su inminente colapso. ^{[ 39 ]}

Souderton tenía una curva pronunciada de noventa grados con pendiente en las calles Main y Broad, lo que causaba problemas a los trenes que se dirigían al sur. Aproximadamente una cuadra antes de la intersección en Broad, la calle Main tenía una pendiente pronunciada. En condiciones de hielo, la pendiente de la calle Main en dirección sur podía ser una pesadilla para el LVT. Mientras las cuadrillas del cercano depósito de vagones de Souderton trabajaban con trituradoras de hielo y arena para proporcionar tracción a las ruedas sobre los rieles, los retrasos eran logísticamente problemáticos para el LVT. Los retrasos en Souderton podían obligar a los vagones programados con una hora de diferencia a acumularse esperando a que se desplegara suficiente arena, lo que también bloqueaba los viajes en dirección norte. Al sur de la estación de Souderton, que estaba en la esquina noreste de Main y Broad, había curvas pronunciadas, pero las condiciones de la vía eran planas. Desde Main, la vía en dirección sur giraba hacia el oeste en la calle Broad, recorría dos cuadras y luego giraba hacia la avenida residencial Penn, donde, después de cuatro cuadras, en Penn y Cherry Lane, entraba en campo abierto para un rápido descenso pasando el viaducto de Gehman hasta la parada en la estación de Hatfield. ^{[ 40 ]}