Leroy Grumman

Leroy Randle " Roy " Grumman (4 de enero de 1895 - 4 de octubre de 1982) fue un ingeniero aeronáutico , piloto de pruebas e industrial estadounidense . En 1929, cofundó Grumman Aircraft Engineering Co. , posteriormente renombrada Grumman Aerospace Corporation, y que ahora forma parte de Northrop Grumman . ^{[ 1 ]}

Grumman nació en Huntington, Nueva York . Sus antepasados ​​tenían raíces en Connecticut y eran dueños de una cervecería. Cuando era niño, su padre, George Tyson Grumman, era dueño y operador de un taller de carruajes, y más tarde trabajó en la oficina de correos. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Desde temprana edad, "Red Mike" (un apodo que se ganó debido a su cabello rubio rojizo) ^{[ 5 ]} demostró interés en la aviación, y en su discurso de bienvenida de la escuela secundaria del 20 de junio de 1911 ^{[ 5 ]} en la Escuela Secundaria de Huntington , Grumman predijo que "[l]a perfección final del avión será uno de los mayores triunfos que el hombre haya logrado jamás sobre la naturaleza". ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Grumman obtuvo una licenciatura en ingeniería mecánica de la Universidad de Cornell en 1916. ^{[ 2 ]} Su primer trabajo fue en el departamento de ingeniería de la New York Telephone Company . Después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, se alistó en la Reserva Naval de los Estados Unidos en junio de 1917 como maquinista de segunda clase y fue enviado a la Universidad de Columbia para un curso sobre motores de "cazadores de submarinos" . ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 8 ]}

Aunque Grumman solicitó entrenamiento de vuelo, reprobó una evaluación médica cuando la junta examinadora le diagnosticó erróneamente pies planos . Sin embargo, un error administrativo hizo que se presentara a un curso de inspección de aeronaves para pilotos en formación en el Instituto Tecnológico de Massachusetts . Sin revelar el error en la clasificación, ingresó al entrenamiento de vuelo básico en la Estación Aeronaval de Miami y completó con éxito el entrenamiento de vuelo avanzado en Pensacola , Florida, en septiembre de 1918. ^{[ 8 ]} Raymond P. Applegate, su instructor de vuelo, recordó varios años después que su joven pupilo "era muy, muy reservado. La mayoría de los chicos, después de [aprender a] volar, se volvían más duros que el demonio. Grumman no". ^{[ 1 ]} Fue nombrado alférez (como aviador naval n.° 1216), llegando a ser instructor de vuelo, y fue asignado a un escuadrón de bombardeo. ^{[ 8 ]}

Después de un período de servicio, la Armada de los Estados Unidos lo envió al Instituto Tecnológico de Massachusetts para estudiar la nueva disciplina de la ingeniería aeronáutica . ^{[ 5 ] [ 9 ]} Tras completar el curso, el primer destino de Grumman, junto con un ascenso a teniente, fue el Astillero Naval de League Island como piloto de pruebas de aceptación para hidroaviones construidos por Curtiss y la Armada. ^{[ 4 ] [ 8 ]}

En 1919, la Armada de los Estados Unidos destinó a Grumman a Loening Aeronautical Engineering Corporation en la ciudad de Nueva York como ingeniero de proyecto para supervisar la construcción de 52 aviones monoplanos de observación/caza Loening M-8 bajo contrato con la Armada. Sus funciones incluían vuelos de prueba, así como la supervisión de la producción. ^{[ 8 ]} Grover Loening, el presidente de la compañía, quedó tan impresionado con su trabajo que le ofreció un puesto a Grumman. Tras ser degradado a alférez en la Armada de los Estados Unidos en tiempos de paz, Grumman renunció a su cargo naval en octubre de 1920 y se convirtió en piloto de pruebas, volando varios tipos de anfibios Loening mientras realizaba trabajos de diseño y desarrollo en estas aeronaves. ^{[ 4 ]} Ascendió rápidamente en la organización de Loening, convirtiéndose en gerente de fábrica y luego en gerente general con responsabilidad sobre el diseño de aeronaves, cargo que ocupó hasta que la compañía fue vendida en 1929, en vísperas de la Gran Depresión , a Keystone Aircraft . ^{[ 4 ] [ 10 ]} Keystone cerró su fábrica de Manhattan y trasladó sus operaciones a Bristol, Pensilvania .

Reacio a dejar Long Island para seguir trabajando para Keystone, Grumman se unió a sus compañeros de Loening, Jake Swirbul y William Schwendler, y decidieron que su mejor opción era renunciar y formar su propia empresa. ^{[ 11 ]} Grumman hipotecó su casa por $16,950 y la madre de Swirbul pidió prestados $6,000 a sus empleadores para ayudar a establecer Grumman Aeronautical Engineering Co. ^{[ N 1 ] [ 13 ]} A los cofundadores pronto se unieron Ed Poor, gerente comercial de Grover Loening, y E. Clinton Towl, quien había llegado recientemente de Wall Street. Estos cinco hombres formaron el círculo interno de gestión de la empresa durante los siguientes 50 años. Loening y su hermano, Albert P. Loening, también se convirtieron en inversores. La empresa recibió el nombre de su mayor accionista y primer presidente. ^{[ 13 ]}

El 2 de enero de 1930, la compañía tomó posesión de un garaje abandonado en Baldwin, Nueva York , que había sido la fábrica de Cox-Klemin Aircraft Co. Inicialmente, la nueva compañía, con solo 18 empleados, tenía contratos para reparar hidroaviones Loening dañados (las piezas sobrantes se habían comprado a la fábrica de Loening) y aprovechaba su experiencia en el trabajo con aluminio para construir flotadores de aluminio y producir carrocerías de camiones de aluminio. El primer proyecto de la nueva compañía involucró a Grumman y Swirbul, como presidente y vicepresidente, arrodillados, clasificando y emparejando tuercas y tornillos, antes de ensamblar los flotadores Loening. ^{[ 13 ]}

Swirbul y Grumman supervisaban las operaciones diarias de la empresa. Si bien los empleados de la planta se sentían cómodos llamando al saliente Swirbul "Jake", nadie llamaba a Grumman de otra manera que "Sr. Grumman" por deferencia a su carácter reservado y respeto a su habilidad como ingeniero y diseñador. Dick Hutton, ingeniero de Grumman y posteriormente vicepresidente sénior de ingeniería, lo describió como un "gran ingeniero, respetado por muchos..." ^{[ 14 ]} Para su familia y amigos cercanos, siempre era conocido como "Roy". ^{[ 1 ]}

Tras ser informado del deseo de la Armada de los EE. UU. de contar con un tren de aterrizaje retráctil, ^{[ 5 ]} Leroy Grumman obtuvo la patente estadounidense 1,859,624 , Tren de aterrizaje retráctil para aviones, en 1932, basada en un diseño anterior que había desarrollado para el Loening Air Yacht. ^{[ 15 ]} El innovador tren de aterrizaje de operación manual, que evolucionó de un diseño pesado y poco fiable a una versión más robusta, ayudó a su empresa a ganar contratos de la Armada de los EE. UU. Cuando la Compañía Grumman recibió su primer contrato de producción de la Armada de los EE. UU. para un caza biplano biplaza, el FF-1 , este presentaba el característico tren de aterrizaje "desplegado" de Grumman. ^{[ 16 ]} La habilidad de Grumman como ingeniero y diseñador fue caracterizada por un ingeniero de la Compañía Grumman como la de "'un maestro de la intuición informada' que podía prever problemas técnicos y sus soluciones". ^{[ 17 ]} Inventó por sí solo el famoso sistema de plegado de paneles de alas " Sto-Wing ", que revolucionó el almacenamiento y manejo de aeronaves embarcadas, siendo pionero en el subtipo F4F-4 Wildcat. Encontró la solución insertando clips de papel en una goma de borrar para hallar el punto de pivote que hizo posible el Sto-Wing. ^{[ 18 ]}

Aunque Grumman era consciente de la importancia de su estrecha relación con la Armada estadounidense, a mediados de la década de 1930 comenzó a diseñar aeronaves para el mercado comercial con el desarrollo del anfibio G-21 "Goose" y el G-22 "Gulfhawk" , versión civil del caza embarcado Grumman F3F .

A pesar de su timidez innata, el estilo de gestión de Grumman incluía un enfoque práctico que le permitía conversar con comodidad tanto con ejecutivos como con trabajadores de la planta. ^{[ 21 ]} Su relación con Swirbul era inusual. Desde el principio de su colaboración, decidieron trabajar en una misma oficina; además, ambos se comprometieron a no enquistar ningún problema o conflicto que surgiera entre ellos y a que ninguno abandonaría la oficina hasta llegar a un acuerdo. ^{[ 22 ]}

Durante un período inusualmente agitado en el verano de 1944, Grumman buscó liberar la tensión de una manera peculiar. Buscando al piloto de pruebas de la compañía, Selden "Connie" Converse, le pidió una prueba en un avión de combate: el F6F Hellcat de primera línea. Tras una revisión de cabina de 10 minutos, Grumman despidió a Converse, encendió el motor y pronto se encontraba rodando por la pista y despegando en un vuelo de placer de media hora. Aunque no había volado en años, como solía hacerlo cuando las cosas se le acumulaban, "se llevaba sus problemas arriba y los dejaba allí". ^{[ 23 ]} Los pilotos de pruebas de la fábrica observaron que Grumman tenía los flaps bajados mientras rodaba de regreso a la pista e insistieron en que pagara la multa estándar de $1.00 por una infracción de vuelo. Grumman metió un billete de cinco dólares en el bote de la multa, confiando que era para compensar "cosas que había hecho en el aire que ellos no habían visto". ^{[ 23 ]}

Para 1939, al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la empresa de Grumman, que atravesaba dificultades, difícilmente podía considerarse un gigante industrial, ya que todas sus propiedades dependían de los servicios de un único guardia de seguridad; sin embargo, la empresa estaba obteniendo importantes contratos civiles y militares. ^{[ 5 ]} No obstante, al año siguiente se produjeron cambios drásticos en la suerte de la empresa, ya que la guerra en Europa impulsó a Francia y Gran Bretaña a encargar F4F Wildcats , el primer diseño de caza monoplano de Grumman, que aún conservaba su elemento de diseño distintivo original: el tren de aterrizaje retráctil creado en 1932.

A partir del Wildcat y posteriormente de los cazas F6F Hellcat , Grumman y Swirbul siguieron siendo figuras clave en la oficina de diseño. A medida que avanzaba la guerra, ambos continuaron impulsando nuevos proyectos, incluyendo el avión monomotor más grande de la Segunda Guerra Mundial, el bombardero torpedero TBF Avenger , y los cazas F7F Tigercat y F8F Bearcat . ^{[ 19 ]}

Hacia el final de la guerra, a Grumman le administraron una inyección de penicilina para combatir la neumonía , lo que provocó una reacción grave que afectó su vista. ^{[ 2 ]} Aunque no quedó completamente ciego, su visión se vio muy afectada; Grumman comenzó a "pasar desapercibido" en la compañía. ^{[ 24 ]}

En marzo de 1945, Grumman supervisó un esfuerzo de producción en el que todos los tipos alcanzaron un récord de 664 aeronaves fabricadas en un mes, aunque Swirbul había subcontratado la producción a una vasta cadena de plantas de fabricación subsidiarias y con licencia. ^{[ 5 ]} Al igual que sus competidores, Grumman Aircraft Engineering Corporation experimentó una severa reducción de personal después de la guerra, pasando de 20 500 a 5400 empleados inmediatamente después del cese de las hostilidades. Fue una decisión extremadamente difícil porque la empresa se había esforzado por cultivar una cultura laboral positiva; ^{[ 25 ]} cuando se realizó una encuesta entre los empleados que querían "pasar página" al final de la guerra, solo 126 se presentaron. ^{[ 26 ]}

Swirbul se dio cuenta de que su expansión en tiempos de guerra tendría que abandonarse y, junto con Grumman, tomó la trascendental decisión de despedir a todo el personal. Sin embargo, Grumman conservó personalmente a tantos empleados veteranos como le fue posible, reincorporando a los más competentes y experimentados, principalmente aquellos con 10 años de servicio. ^{[ 27 ]} Grumman dejó el cargo de presidente de la compañía en 1946, pero continuó desempeñando un papel activo en la gestión. ^{[ 5 ]}

Con el grupo central en la construcción, Swirbul y Grumman reestructuraron la empresa, consolidando primero sus contratos a largo plazo con la Armada de los EE. UU., iniciando una línea continua de nuevos aviones de combate. ^{[ 28 ]} La primera incursión de Grumman en los aviones a reacción , el F9F Panther , entró en servicio en 1949, aunque los éxitos más significativos de la compañía en la posguerra se produjeron en la década de 1960 con el A-6 Intruder y en la década de 1970 con el F-14 Tomcat . ^{[ 29 ]} Si bien la relación que Grumman había establecido con la Armada de los EE. UU. fue el sello distintivo del éxito de la compañía, se iniciaron una serie de nuevos proyectos con el desarrollo de un departamento de ingeniería, establecido de manera muy similar a como había comenzado, con un pequeño núcleo de ocho ingenieros a quienes se les dio el mandato de explorar nuevas tecnologías. ^{[ 30 ]}

Con la muerte de Swirbul el 28 de junio de 1960, Grumman perdió no solo a un amigo cercano, sino también a su mano derecha en un momento crucial para el futuro de la empresa. Guió con éxito a la compañía hacia la búsqueda de nuevos mercados para sus productos. En su estrategia de diversificación, volvió a incursionar en el mercado de la aviación civil comercial, introduciendo diseños emblemáticos como el biplano Ag Cat para fumigación aérea y de cultivos, y las series Gulfstream I , Gulfstream II , Gulfstream III y Gulfstream IV de aviones de transporte ejecutivos, tanto turbohélice como a reacción. Si bien su papel como presidente se redujo, el consejo de Grumman seguía siendo fundamental, y cuando se lanzó el proyecto Gulfstream, se instalaron dos maquetas, una de ala alta y otra de ala baja, frente a su oficina. Grumman tomó personalmente la decisión de optar por la configuración de ala baja. ^{[ 28 ]}

Si bien continuó con la tradición de la compañía de producir aeronaves para la aviación naval, Grumman impulsó un cambio de prioridades que dio como resultado el Space Steering Group, un programa espacial que culminó con el diseño y la producción del Módulo Lunar de Excursión (LEM) del programa Apolo , que llevó astronautas a la Luna en 1969. ^{[ 31 ]} Durante ese mismo año, la compañía cambió su nombre a Grumman Aerospace Corporation . A lo largo de este período, la vista de Grumman continuó deteriorándose y comenzó a usar gafas oscuras, lo que limitó aún más su movilidad. ^{[ 24 ]}

El 19 de mayo de 1966, Grumman se retiró como presidente de Grumman, pero fue elegido presidente honorario vitalicio, permaneciendo como director hasta el 15 de junio de 1972. Continuó visitando las instalaciones de la empresa hasta que su salud comenzó a deteriorarse a principios de la década de 1980, cuando la diabetes le arrebató los últimos "vestigios de su vista". ^{[ 24 ]} Grumman y su familia conservaron su finca frente al mar de 8299 pies cuadrados y 2,5 acres en 77 Bayview Road en Plandome Manor en Long Island, donde, después de una larga enfermedad, murió en el North Shore University Hospital en la cercana Manhasset el 4 de octubre de 1982, a los 87 años. ^{[ 16 ]}

Grumman ha recibido varios honores, entre ellos la Medalla al Mérito del Presidente de los Estados Unidos (1948), ^{[ 16 ]} un doctorado honoris causa en ingeniería por el Instituto Politécnico de Brooklyn en 1950, ^{[ 32 ]} la Medalla Daniel Guggenheim por su labor pionera en aeronáutica, ^{[ 16 ]} y el Premio NAS en Ingeniería Aeronáutica (1968) de la Academia Nacional de Ciencias . ^{[ 16 ] [ 33 ]}

En 1972, Grumman fue incluida en el Salón Nacional de la Fama de la Aviación , ^{[ 34 ]} el Salón Internacional de la Fama del Aire y el Espacio en 1973, ^{[ 35 ]} y el Salón de la Fama de la Tecnología de Long Island en 2002. ^{[ 36 ]}

El USNS Leroy Grumman (T-AO-195) , un buque cisterna de reabastecimiento de la flota de la Armada de los Estados Unidos , bautizado por sus tres hijas, fue botado en 1988 y entregado a la Armada de los Estados Unidos en 1989. ^{[ 37 ]} En enero de 2011, un escuadrón de la Patrulla Aérea Civil de Northport, Long Island, Nueva York, fue renombrado en su honor: el antiguo Escuadrón de Cadetes VII del Condado de Suffolk ahora se llama Escuadrón de Cadetes Leroy R. Grumman.

En 1953, Grumman fue elegido miembro del consejo de administración de su alma mater, la Universidad de Cornell, y donó 110.000 dólares para un nuevo edificio de squash ^{[ 38 ]} que ahora lleva su nombre, al igual que un espacio de oficinas y laboratorios en el campus.

Siempre intentamos hacer un buen trabajo.

• Sitio web del Museo Cuna de la Aviación: incluye dos fotografías de Leroy Grumman.
• Leroy Grumman en Find a Grave
• Biografía de Leroy Grumman de Grumman Corporation