Linzer Lokalbahn

Uno de los primeros proyectos ferroviarios tras la construcción de las líneas principales de Alta Austria tenía como objetivo conectar las regiones de Eferding , Aschach an der Donau , Waizenkirchen y Peuerbach con la capital provincial, Linz . Ya en la década de 1880 se realizaron esfuerzos para construir un ferrocarril local de este tipo. Tras la inauguración del Ferrocarril Occidental , se inició rápidamente la planificación de ferrocarriles locales adicionales que partieran de Wels. La línea de Wels a Aschach an der Donau, pasando por Haiding, se completó el 20 de agosto de 1886. La operación de este ferrocarril se confió a la empresa Stern & Hafferl, con sede en Gmunden . Este ferrocarril local se bifurcaba del ferrocarril estatal a Passau en la estación de Haiding y conectaba la fértil región de Eferdinger Becken y Aschach con la red ferroviaria estatal austriaca y la ciudad de Wels. ^{[ 2 ]}

Debido a la existencia previa de esta línea férrea local y a los desacuerdos entre Wels y Linz, el proyecto no pudo llevarse a cabo durante muchos años. Por consiguiente, se formó un comité de acción presidido por el consejero imperial Mathias Poche. Veinticuatro personalidades destacadas, entre ellas el alcalde de Linz y el vicegobernador de Alta Austria, se unieron al comité, que se propuso establecer una conexión ferroviaria entre Linz y Eferding. También se consideró una extensión hasta Waizenkirchen y, posiblemente, hasta Neumarkt-Kallham, con un ramal a Peuerbach.

Tras una fuerte oposición del municipio de Wels, el comité presentó un plan alternativo: un ramal ferroviario local en Eferding, que discurriría en una dirección vía Haiding (cerca de Aschach) hasta Aschach an der Donau y en la otra vía Waizenkirchen hasta Peuerbach. No se presentaron objeciones a esta propuesta. Los días 6 y 7 de julio de 1900, el comité de inspección de la ruta y de estaciones se reunió para debatir el proyecto. Aunque los representantes de Wels y Linz lo apoyaron, el plan fracasó debido al veto de la Welser Lokalbahngesellschaft. Los representantes de Waizenkirchen decidieron entonces impulsar una línea independiente desde Waizenkirchen hasta Neumarkt-Kallham, paralela al ferrocarril estatal Wels-Passau, con un ramal a Peuerbach. Se formó otro comité para desarrollar el proyecto. Como no se presentaron objeciones, las autoridades otorgaron una concesión el 13 de octubre de 1907 para la "construcción y operación de un ferrocarril local de ancho estándar que sería operado por energía eléctrica desde la estación de ferrocarril estatal Neumarkt-Kallham hasta Waizenkirchen, con un ramal a Peuerbach". ^{[ 3 ]}

Esta concesión condujo ese mismo año a la fundación de Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach AG . La construcción comenzó en mayo de 1908. Stern & Hafferl se encargó de la planificación y la supervisión de la construcción y erigió los edificios de las estaciones en Waizenkirchen, Peuerbach y Niederspaching. Se construyeron cocheras para vehículos en Niederspaching y Peuerbach, y una subestación en Niederspaching proporcionó el suministro eléctrico. ^{[ 3 ]} Todo el equipo eléctrico fue suministrado por AEG-Union, y el material rodante para la inauguración provino de Grazer Waggonfabrik . Después de varios meses de construcción, la línea se inauguró el 18 de diciembre de 1908. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

En 1919 se planeó una extensión desde Peuerbach hasta Neukirchen am Walde y Engelhartszell . Un tal Sr. Fuchsing de Schärding formó un comité de acción, y el 24 de febrero de 1927 tuvo lugar una reunión con alrededor de 300 participantes. No se pudo recaudar la financiación necesaria y el proyecto fue abandonado. ^{[ 3 ]}

En 1907, el comité de acción original se reunió nuevamente. El ingeniero Josef Stern persuadió al comité para que adoptara la tracción eléctrica en lugar de la operación a vapor originalmente planeada y se ofreció a preparar un proyecto detallado a su propio riesgo y costo. Después de la revisión por la dirección de kk Staatsbahn en Linz, el proyecto recibió una financiación de 3,5 millones de coronas (aproximadamente 9,5 millones de euros en dinero actual). Las propuestas de Stern fueron aceptadas en una reunión el 4 de mayo de 1909, y se elaboró ​​un plan de financiación que permitiría que el ferrocarril operara sin subsidios estatales. La financiación consistiría en 1,2 millones de coronas en bonos, 200.000 coronas en acciones ordinarias y 2,1 millones de coronas en acciones preferentes. Tras una resolución del consejo municipal del 17 de noviembre de 1909, la ciudad de Linz compró acciones preferentes por valor de 1,5 millones de coronas. Otros municipios vecinos y la Allgemeine Sparkasse Linz adquirieron acciones adicionales; La Dieta provincial apoyó el proyecto con 200.000 coronas en acciones ordinarias.

Stern & Hafferl acordó construir la línea y operarla durante doce años a una tasa de 50 heller por tren-kilómetro. Cumplidas todas las condiciones, el Ministerio de Ferrocarriles de Kuala Lumpur pudo otorgar la concesión.

Las inspecciones de la ruta política se llevaron a cabo del 6 al 17 de octubre y del 9 al 15 de diciembre de 1908. Dos años después, el ministerio ordenó negociaciones de concesión. ^{[ 6 ]}

Construcción y apertura

Tras la publicación en el Reichsgesetzblatt el 25 de enero de 1911 de la concesión para el "ferrocarril local de ancho estándar desde Linz, pasando por Eferding, hasta Waizenkirchen" , la construcción del ferrocarril comenzó el 1 de diciembre del mismo año.

La empresa Stern & Hafferl pagó con bonos por valor de 1,2 millones de coronas, además de adquirir varias acciones preferentes. Los bonos se convirtieron en acciones tras la inauguración del ferrocarril local. El limitado capital de inversión obligó al equipo de gestión de la construcción, liderado por el ingeniero Josef Stern, a llevar a cabo la obra de la forma más económica posible. Por este motivo, la estación de Linz, punto de partida del ferrocarril local, se construyó en terrenos arrendados a la compañía ferroviaria estatal. Se construyó una estación terminal con dos andenes y una vía de apartadero. Sorprendentemente, esta instalación provisional permaneció en funcionamiento hasta 2005. Tras una inspección policial el 22 de diciembre de 1911, el primer tramo entre Linz y Eferding entró en funcionamiento el 21 de marzo de 1912. No hubo ceremonia oficial de inauguración. Se construyeron estaciones adicionales en Alkoven, Eferding, Prambachkirchen y Waizenkirchen. También se construyeron salas de espera de madera en 15 paradas.

Las subestaciones convertidoras rotativas de Dörnbach, Eferding y Waizenkirchen suministraban al ferrocarril corriente continua de 750 V. En Eferding se construyó un depósito con taller para el mantenimiento y la reparación de las unidades eléctricas múltiples. A lo largo de todo el recorrido, se colocaron raíles Vignole sobre traviesas de madera y postes de madera sostenían la catenaria . Todo el equipo eléctrico fue suministrado por la fábrica Siemens-Schuckert de Viena. La línea fue diseñada originalmente para una carga máxima por eje de 11 toneladas y una velocidad máxima de 30 km/h (19 mph) . ^{[ 7 ]}  

La construcción de la extensión Eferding–Waizenkirchen no transcurrió sin contratiempos. Un verano lluvioso y un terreno difícil provocaron numerosos problemas. A pesar de estas dificultades, el tramo se completó según lo previsto. La inspección oficial tuvo lugar el 10 de diciembre de 1912. ^{[ nota 1 ]}

El periódico Linzer Tages-Post del 13 de diciembre de 1912 hizo una reseña de la construcción e informó sobre su finalización:

...Los días 9 y 10 de este mes se llevó a cabo la inspección técnico-policial del tramo ferroviario local Eferding–Waizenkirchen, la cual arrojó un resultado completamente satisfactorio. Así, a pesar de todos los obstáculos causados ​​por las inclemencias del tiempo y el difícil terreno de construcción, gracias al esfuerzo de la constructora Stern & Hafferl, la línea Linz–Eferding–Waizenkirchen parece haberse completado a tiempo. La inauguración de la línea tendrá lugar el lunes 16 de este mes, con trenes que saldrán de Waizenkirchen a las 6:07 h hacia Linz y de Linz a las 7:18 h hacia Waizenkirchen, lo cual comunicamos al público en relación con el horario publicado simultáneamente... ^{[ 8 ]}

Primeros años de funcionamiento

Para la operación de la línea, se encargaron a Grazer Waggonfabrik cuatro automotores, cuatro vagones remolque, cuatro vehículos de servicio, 16 vagones de mercancías y una locomotora eléctrica . Tras la finalización del segundo tramo, el ferrocarril local Linz-Eferding-Waizenkirchen se inauguró oficialmente el 16 de diciembre de 1912. El 1 de enero de 1913, Stern & Hafferl se hizo cargo de las operaciones, incluido el suministro de electricidad. La sede de operaciones se ubicó en Eferding. ^{[ 9 ]}

En 1912, un viaje de Linz a Waizenkirchen duraba aproximadamente 130 minutos. Ese mismo año se publicó una tabla tarifaria completa que detallaba los precios para todas las clases de pasajeros y mercancías. Un billete sencillo de tercera clase de Linz a Eferding costaba 1,50 coronas y a Waizenkirchen 2,50 coronas; el de segunda clase costaba el doble. Los billetes de ida y vuelta costaban el doble que el billete sencillo. El transporte de mercancías tenía numerosas tarifas; un vagón cargado de madera o piedra a Eferding costaba 32 coronas. En su primer año de funcionamiento completo, 1913, el ferrocarril transportó 202.445 pasajeros y 11.825 toneladas de mercancías, lo que se consideró un éxito económico. ^{[ 10 ]}

En 1919 se encargó a la Grazer Waggonfabrik otro vagón, idéntico a los originales a pesar de que su construcción en madera había resultado insatisfactoria, con el número 23.001. También se adquirieron dos vagones de pasajeros adicionales (designados Cl 4 y Cl 5). Debido a la hiperinflación , el coste total de los tres vehículos fue de cuatro millones de coronas.

En 1926, el depósito de Eferding se amplió para dar cabida a la flota ampliada. En la década de 1930, un fuerte aumento del tráfico de mercancías puso de manifiesto la escasez de locomotoras potentes; la fuerza de tracción de la locomotora n.º 1 existente ya no era suficiente. Por este motivo, en 1935 se adquirió la locomotora de cuatro ejes Wöllsdorf III , que entró en servicio en 1937 como EL 51.01 en la línea Linz-Eferding-Waizenkirchen. ^{[ 11 ]} A partir de 1933, los tiempos de viaje entre Linz y Eferding se redujeron gradualmente de nuevo, alcanzando los 66 minutos antes de 1945. Desde 1936 fue posible de nuevo operar trenes adicionales. ^{[ 12 ]}

En 1935, la ciudad de Linz organizó un concurso de ideas para la remodelación de la estación Lokalbahnhof; al igual que muchos otros proyectos, las propuestas resultantes nunca se llevaron a cabo. El 25.º aniversario de la línea se celebró en 1937. En 1939, la empresa operadora Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen AG pasó a llamarse Linzer Lokalbahn AG . ^{[ 13 ]}

A principios de la década de 1940, las actividades de preparación para la guerra provocaron un aumento repentino en el volumen de tráfico tanto en los servicios de pasajeros como de mercancías. La escasez de unidades múltiples incluso llevó a considerar el alquiler de locomotoras de vapor. Todos los intentos de adquirir vehículos nuevos fracasaron. En 1939, solo se pudieron adquirir vagones de la antigua Stadtbahn de Viena , con 50 años de antigüedad, procedentes de la Deutsche Reichsbahn . Por razones de economía de guerra, las ventanas rotas no se podían reparar y simplemente se taparon con madera contrachapada. Finalmente, también se adquirieron locomotoras eléctricas, seguidas tres años después por dos unidades múltiples y dos vagones más. Sin embargo, estos vehículos tenían acoplamientos diferentes a los de la flota original e inicialmente solo podían circular individualmente. En 1940, Stern & Hafferl compró otra locomotora de cuatro ejes, la Wöllsdorf IV , que se convirtió en la EL 51.02. A partir del 21 de abril de 1943, se introdujo en la Linzer Lokalbahn el esquema de numeración de Stern & Hafferl que todavía se utiliza hoy en día. ^{[ 12 ]}

En 1944, un incendio en el depósito de Eferding destruyó una de las locomotoras recientemente adquiridas, dos unidades múltiples y un vagón de pasajeros. Dado que antes del incendio solo se disponía de tres locomotoras eléctricas y cinco unidades múltiples, la pérdida fue considerable. Posteriormente se construyó un depósito completamente nuevo. Como medida provisional, se alquilaron las unidades múltiples ET 184.02 y ET 184.04, junto con los remolques EB 184.06 y 16, al ferrocarril local de Hohenfurth (Vyšší Brod) en Bohemia del Sur. Estos vehículos tenían acoplamientos de tope central y eran incompatibles con el resto de la flota; se compraron definitivamente en 1951. ^{[ 14 ]}

Los bombardeos aéreos sobre Linz durante la Segunda Guerra Mundial afectaron gravemente al ferrocarril. Las vías y las líneas aéreas sufrieron daños frecuentes, y las reparaciones solo pudieron ser provisionales debido a la escasez de materiales. Durante las alertas antiaéreas, todos los vehículos fueron retirados inmediatamente de la estación de Eferding y estacionados bajo los árboles en la vía abierta; su pintura marrón proporcionó un buen camuflaje. ^{[ 15 ]} En enero de 1945, la Deutsche Reichsbahn comenzó la construcción de un complejo de búnkeres con un ferrocarril de campaña asociado; ambos fueron desmantelados después de la guerra. ^{[ 14 ]} La guerra impuso enormes exigencias al ferrocarril. La capacidad de transporte era insuficiente, el rápido aumento de pasajeros no pudo ser gestionado y la escasez de personal llevó a que las mujeres fueran empleadas no solo como cobradoras sino también como maquinistas. Las medidas de oscurecimiento ordenadas por el Ministerio complicaron aún más las operaciones; las ventanas de los vagones debían oscurecerse lo más completamente posible. Otros problemas incluían la escasez de unidades múltiples, la débil formación de las vías y el suministro eléctrico inadecuado. En 1944, la línea transportó un récord aún imbatido de 2.790.593 pasajeros. A principios de 1945, los daños causados ​​por los bombardeos hicieron imposible la operación entre Linz y Untergaumberg, y los servicios tuvieron que ser suspendidos.

Las tropas estadounidenses ocuparon el cuartel general de operaciones en Eferding e instalaron un campo de prisioneros de guerra provisional en la estación, lo que hizo intransitable ese tramo. Por consiguiente, se introdujo un horario de emergencia mínimo, que solo pudo ampliarse ligeramente tras la reparación del tramo Linz-Untergaumberg. A mediados de mayo de 1945 se permitió de nuevo la circulación de trenes de pasajeros, pero, al igual que los trenes de mercancías a demanda, solo bajo escolta militar. Como ocurrió tras la Primera Guerra Mundial, los tiempos de viaje aumentaron drásticamente. ^{[ 16 ]}

Tras la guerra, los habitantes de Linz utilizaron el ferrocarril para realizar las llamadas "excursiones de búsqueda de alimentos" (excursiones para abastecerse de provisiones en las comunidades rurales de Eferdinger Becken).

Entre 1946 y 1952 se llevó a cabo un programa integral de reparaciones en los talleres de Eferding. Los vagones recibieron nuevas carrocerías de acero en lugar de las de madera. A partir de 1952, todas las unidades múltiples de pasajeros fueron equipadas con un sistema neumático de seguridad, lo que permitió la operación por un solo conductor y redujo significativamente los costos operativos. ^{[ 14 ]} Tras la reparación de los vehículos y la infraestructura, los tiempos de viaje en toda la ruta se redujeron sustancialmente. Se introdujeron trenes rápidos que omitían algunas paradas, pero posteriormente perdieron popularidad debido al sistema de solicitud de parada y finalmente fueron retirados. Por primera vez, también aparecieron trenes de pasajeros remolcados por locomotoras. ^{[ 16 ]}

Durante la década de 1950 se realizaron numerosas mejoras en la vía. La vía permanente se renovó por etapas. Los nuevos raíles y desvíos, más resistentes, aumentaron la carga máxima permitida por eje a 20 toneladas y la velocidad máxima a 50 km/h (31 mph) . Se instalaron traviesas de madera más resistentes y se renovó el balasto. Los antiguos refugios de madera para esperas fueron reemplazados por modernas estructuras de hormigón y vidrio. ^{[ 17 ]}  

Junto con estas mejoras, se adquirió nuevo material rodante. Linzer Lokalbahn AG encargó seis coches de pasajeros de cuatro ejes y dos nuevas unidades múltiples a Simmering-Graz-Pauker AG ; estos entraron en servicio como ET 22.106 y 107. El equipo eléctrico fue suministrado por ELIN AG. El viaje inaugural de estos vehículos tuvo lugar el 22 de marzo de 1951; el periódico Linzer Volksblatt informó:

En presencia del Ing. Stern [...] tuvo lugar ayer por la tarde el viaje inaugural del nuevo tren de tres vagones en la línea Linz–Eferding–Waizenkirchen. [...] Todos los participantes en el viaje inaugural pudieron confirmar que se trataba de una obra de excelente calidad. [...] Impulsado por cuatro motores de 120 hp y con una velocidad máxima de 50 km/h, se ha logrado una mejora del 80 por ciento en el horario. ^{[ 18 ]}

El 11 de mayo de 1954, el tren de pasajeros 6922 descarriló debido a un hundimiento; la unidad múltiple ET 22.103 sufrió daños menores. El 4 de agosto del mismo año, el tren de pasajeros 6929 también descarriló, pero nuevamente la ET 22.103 no sufrió daños graves. La tercera clase fue abolida en Austria el 1 de agosto de 1956; las designaciones de clase se cambiaron a segunda clase o se eliminaron por completo. Ese mismo año, SGP Graz entregó una nueva locomotora de carga que reemplazó a la E 20.006 y fue numerada como 20.007.

En la década de 1960 se planificaron varias adquisiciones nuevas, pero no pudieron realizarse por falta de fondos. Sin embargo, en la década de 1970 se compraron siete trenes de unidades múltiples a la Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn. Tras su revisión, se renumeraron como ET 22.130–136 con vagones de control ES 22.230–236. Los talleres de Eferding y Voest Alpine reacondicionaron los trenes. Las dos primeras unidades se presentaron al público con motivo del 60.º aniversario del ferrocarril. Estos vehículos se convirtieron en el buque insignia de la LILO, al ser mucho más modernos que las unidades anteriores (puertas de cierre automático, botones de solicitud de parada y acoplamientos Scharfenberg). Dado que los trenes de unidades múltiples de la década de 1950 seguían siendo indispensables y se operaban en formaciones mixtas con los nuevos trenes, los tiempos de viaje no se redujeron. ^{[ 19 ]}

En la década de 1970 también se produjeron varios accidentes graves, incluido el peor en la historia del ferrocarril, el 13 de octubre de 1974, cuando una rotura de raíl en el kilómetro 26,3 cerca de Eferding provocó el descarrilamiento de la unidad 21.151. El vehículo quedó tan dañado que tuvo que ser retirado por considerarse irreparable desde el punto de vista económico.

En 1971 se estableció un récord de carga de 219.282 toneladas cuando el ferrocarril se utilizó intensamente para la construcción de la central hidroeléctrica del Danubio de Ottensheim-Wilhering. El 1 de diciembre de 1973, el ferrocarril Florianerbahn , también operado por Stern & Hafferl, fue clausurado. ^{[ 20 ]}

En julio de 1977, una maniobra publicitaria de Lufthansa acaparó los titulares cuando unos "indios" a caballo simularon un ataque contra un tren de LILO cerca de Kirchberg-Thürnau. En 1978, el capital social de Linzer Lokalbahn AG se incrementó a 4,75 millones de chelines (aproximadamente 354.200 euros).

El 17 de mayo de 1980 tuvo lugar un recorrido especial muy publicitado con el "Tren de Cristal", remolcado por la locomotora E 22.001 de Stern & Hafferl. En 1975, el tiempo de viaje entre Linz y Neumarkt se redujo a 92 minutos. Ese mismo año se construyó una planta de lavado de vehículos.

En 1987, Linzer Lokalbahn AG celebró el 75.º aniversario del ferrocarril con un gran festival. Al comienzo del año conmemorativo, se adquirieron trenes de segunda mano de la compañía Köln-Bonner Eisenbahnen (números originales ET 53, 55, 59 y 60). Los trenes ET 59 y 60 llegaron a la estación de Eferding el 25 de febrero, seguidos por los ET 53 y 55 el 29 de marzo. Todas las unidades fueron completamente reacondicionadas y adaptadas a las normas de seguridad vigentes, entrando en servicio como ET 22.141–144. Fueron una de las principales atracciones de las celebraciones del "75.º aniversario de Linzer Lokalbahn" los días 11 y 12 de septiembre de 1987.

Estas adquisiciones permitieron retirar todas las unidades más antiguas, reduciendo aún más los tiempos de viaje y eliminando la necesidad de maniobras que antes se requerían con los vagones más antiguos. ^{[ 21 ]} El 1 de enero de 1998, el ferrocarril local Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach se fusionó legalmente con el Linzer Lokalbahn. ^{[ 22 ]}

Desde hacía tiempo existían planes para integrar el LILO en la estación central de Linz (Linz Hauptbahnhof) . Incluso en el año del aniversario de 1987, el entonces director de operaciones, Karl Zwirchmayr, declaró en su discurso: «...debido a los enormes costes, la realización de este proyecto no se puede prever actualmente...». Dieciocho años después, finalmente se hizo realidad: desde el 18 de noviembre de 2005, el LILO ya no termina en la antigua estación provisional de Coulinstraße, sino que va directamente al andén de servicios locales de la estación central de Linz (Linz Hauptbahnhof). La reconstrucción de la estación, con un coste de 24 millones de euros, como intercambiador central, requirió que el edificio de la estación se reconstruyera diez metros más cerca del parque de la estación para dejar espacio para las vías del ferrocarril local. Los nuevos andenes se equiparon con ascensores y escaleras mecánicas y se hicieron totalmente accesibles. ^{[ 23 ]} La antigua estación de Lokalbahnhof recibió una despedida ceremonial el 8 de noviembre de 2005 con trenes especiales operados por ET 22.105 y una subasta de mobiliario de la estación. ^{[ 24 ]} La inauguración oficial de la integración en Linz Hauptbahnhof tuvo lugar el 18 de noviembre del mismo año. ^{[ 25 ]}

La nueva terminal de Linz supuso una notable mejora para los pasajeros. Ahora existen conexiones convenientes con los trenes de ÖBB, el tranvía de Linz , el sistema de trolebuses de Linz y las rutas de autobuses urbanos. Las pantallas de información dinámica para pasajeros en los andenes y en los pasos subterráneos peatonales mejoraron enormemente la orientación. ^{[ 26 ]}

La integración en la estación principal requirió nuevas unidades múltiples de sistema dual capaces de conmutar de los 750 V CC de LILO a los 15 kV CA de ÖBB para las vías alrededor de la estación. ^{[ 23 ]} Desde 2005 se introdujo un horario parcial en esfera de reloj entre Linz y Eferding, Linz y Peuerbach, y Waizenkirchen y Neumarkt. Desde 2005 la línea ha sido despejada para una velocidad máxima de 70 km/h (43 mph) y una carga por eje de 20 toneladas. ^{[ 27 ]} Se implementaron mejoras adicionales de accesibilidad en 2006 y 2007.  

Con la construcción del paso subterráneo para tranvías bajo la estación central de Linz (Linz Hauptbahnhof) alrededor de 2015, la línea LILO obtuvo una conexión de transbordo corta y protegida de las inclemencias del tiempo con la red de tranvías.

Linzer Lokalbahn AG es una sociedad anónima austriaca con un capital social registrado de 690.391 €. ^{[ 28 ]} La ciudad de Linz posee el 54,3 % de las acciones. Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, que también gestiona las operaciones, posee el 35,3 %. La ciudad de Eferding posee el 2,6 %, mientras que Leonding y Peuerbach poseen cada una el 1,0 %. Las acciones restantes se distribuyen entre los municipios vecinos (5,0 %) o en libre circulación (1,0 %). ^{[ 29 ] [ 30 ]}

En 2005, el Linzer Lokalbahn transportó a más de 1,6 millones de pasajeros. Los servicios operan parcialmente con un horario fijo. Desde el cambio de horario nacional el 15 de diciembre de 2013, es posible viajar de Linz a Neumarkt-Kallham sin transbordos; anteriormente, los pasajeros tenían que cambiar en Waizenkirchen o Niederspaching. Los movimientos de los trenes están controlados por un sistema de control de trenes basado en GPS. ^{[ 31 ]} Los cruces ferroviarios se gestionan por radio desde 1987. Los desvíos necesarios para los cruces programados son agujas de resorte equipadas con calefacción; se identifican mediante una luz azul que indica cuándo la aguja está en la posición normal. Con excepción de las agujas en la estación de Eferding, que pueden operarse remotamente por cable desde una cabina de señales tipo 5007, todos los desvíos son de operación manual. Las vías de apartado están cerradas con llave y aseguradas por descarriladores.

Los trenes paran en 44 estaciones, 37 de ellas solo bajo petición (levantando la mano en el andén o pulsando el botón de solicitud dentro del tren).

Los accidentes son ahora poco frecuentes y se limitan principalmente a descarrilamientos causados ​​por factores ambientales que nunca han provocado daños graves en los vehículos. Las colisiones con vehículos de carretera ocurren con mayor frecuencia, principalmente en pasos a nivel protegidos únicamente por señales de stop. ^{[ 22 ]}

En diciembre de 2022, Detlef Wimmer fue elegido por el consejo de supervisión como director ejecutivo de Linzer Lokalbahn AG con efecto a partir de febrero de 2023. ^{[ 32 ]}

Como es habitual en todos los vehículos de Stern & Hafferl, la numeración consta de cinco dígitos. Los dos primeros dígitos indican el propietario: el 21 correspondía a la línea local Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach, mientras que el 22 identificaba a la línea local Linz–Eferding–Waizenkirchen. Tras la fusión con LILO, solo se utiliza el código de propietario 22. Los tres dígitos siguientes (del tercero al quinto) indican el tipo de vehículo y el número secuencial (véase el esquema de numeración de Stern & Hafferl).

Una letra que precede al número identifica el tipo de vehículo: E para locomotora eléctrica, ET para unidad múltiple eléctrica, P para coche de pasajeros, G para vagón de mercancías y X para vehículos de servicio.

Todos los vehículos estaban originalmente rotulados con el nombre completo de la compañía de la línea en la que operaban: Lokalbahn Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach AG o Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen . Estas inscripciones, en letras doradas en relieve de latón , se aplicaron a los vehículos motorizados de la flota original. En el año del aniversario, 1937, la rotulación completa fue reemplazada por las abreviaturas de las rutas LEW o NWP . En 1939, estas fueron sustituidas por letreros que decían Linzer Lokalbahn AG (a menudo abreviado LLB ). Esta abreviatura fue posteriormente reemplazada por la marca actual <LILO> .

Las unidades múltiples originales estaban pintadas de marrón, mientras que las locomotoras eran de color verde oscuro. En 1975, esta librea verde fue reemplazada por roja en todas las locomotoras, excepto en la número 1. La locomotora 1, que aún conserva su librea original, representa así el aspecto inicial de los vehículos motorizados. Las unidades múltiples modernas llevan el esquema de colores blanco/rojo tráfico que sigue siendo típico de los vehículos Stern & Hafferl en la actualidad. ^{[ 37 ]}

Por motivos de coste, se optó por vehículos económicos de dos ejes con tracción. Para ambas líneas, se encargaron a Grazer Waggonfabrik y Siemens-Schuckert Wien .

Los automotores destinados a la ruta Linz–Eferding–Waizenkirchen tenían carrocerías de madera. Ofrecían 16 asientos en segunda clase y 39 en tercera; los asientos de segunda clase estaban tapizados, mientras que los de tercera tenían simples listones de madera. Cada vehículo contaba con doce ventanas con lucernarios superiores abatibles. Las plataformas de los extremos estaban abiertas, exponiendo a la tripulación a la intemperie. Los automotores estaban equipados con un controlador de anillos deslizantes, freno de vacío y freno de husillo manual. Un timbre accionado con el pie, un timbre montado en el techo y una bocina servían como dispositivos de señalización. Las unidades fueron numeradas del 22.000 al 22.003 y posteriormente renumeradas del 22.101 al 22.104. ^{[ 38 ]}

Las locomotoras también tenían carrocerías de madera, y su equipo eléctrico era esencialmente el mismo que el de los automotores. Esto aún se puede apreciar en la locomotora que se conserva (apodada "Liesel"), que ahora forma parte de la flota histórica de Linzer Lokalbahn. ^{[ 39 ]}

Los cuatro vagones de pasajeros, cada uno con un peso de tan solo 6,2 toneladas, también tenían carrocería de madera y ofrecían 38 asientos de tercera clase. Cada vagón contaba con ocho ventanas con lucernarios superiores abatibles.

Para la ruta Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach, en 1908 se adquirieron tres automotores de dos ejes similares, numerados del 21.001 al 21.003. Estos estaban equipados con pantógrafos de tipo lira. Su equipo eléctrico era muy similar al de los vehículos LEW. También se adquirieron varios vagones de mercancías (véase la tabla). ^{[ 40 ]}

La línea tiene 58,5  km de longitud y asciende un total de 127 metros. El LILO cuenta con 44 paradas y 252 pasos a nivel. ^{[ 41 ]}

Los puntos de cruce para el paso de trenes se encuentran en Bergham (desde diciembre de 2021, anteriormente en Leonding ^{[ 42 ]} ), Hitzing (Dörnbach), Thürnau, Alkoven, Eferding, Prambachkirchen, Waizenkirchen, Niederspaching, Peuerbach y Neumarkt. Hay apartaderos de mercancías en Alkoven, Eferding, Waizenkirchen y Neumarkt. Carreteras y caminos cruzan la vía a nivel 109 veces en total. Aproximadamente una cuarta parte de estos pasos a nivel están protegidos por luces intermitentes. Las estructuras de ingeniería incluyen, además de los edificios de las estaciones en Leonding, Alkoven, Eferding y Peuerbach, dos pasos subterráneos y cuatro pasos elevados. Cuatro cursos de agua más grandes son cruzados por puentes o alcantarillas. Las estructuras construidas cuando se inauguraron las dos líneas aún se encuentran en gran parte en su estado original.

El mantenimiento de la vía lo llevan a cabo cuadrillas especializadas en mantenimiento permanente. ^{[ 43 ]}

Originalmente, la corriente alterna generada por la central eléctrica de Traunfall se suministraba mediante una línea de 25 000 V a la subestación de Niederspaching. Esta, a su vez, alimentaba tres subestaciones con convertidores rotativos que producían la corriente continua para el funcionamiento de los trenes. Las tres subestaciones convertidoras eran de diseño idéntico. 

La línea aérea original consistía en cobre trefilado duro con una sección transversal de 50  mm². Tenía doble aislamiento a tierra y estaba sostenida por un total de 1450 mástiles de madera. En 1929, una subestación se equipó con rectificadores de vidrio de vapor de mercurio con una capacidad nominal de 200 A. En 1942, el equipo rectificador se actualizó nuevamente. Como estos seguían siendo insuficientemente potentes y las caídas de tensión eran frecuentes, entre 1968 y 1973 las subestaciones se equiparon con conjuntos de rectificadores de silicio, cada uno con una capacidad nominal de 1000 A. El hilo de contacto muy desgastado fue reemplazado por un nuevo hilo de contacto ranurado con una sección transversal de 80 mm², y posteriormente por un hilo de 100 mm² fabricado con la aleación de cobre-plata, ahora estándar.    

Los mástiles de madera blanda sin protección instalados durante la construcción de la línea fueron reemplazados después de la Primera Guerra Mundial por mástiles impregnados. Después de 1945, estos mástiles se montaron sobre bases de acero hechas con rieles viejos. ^{[ 44 ]} Estas bases de acero fueron reemplazadas posteriormente por zapatas de hormigón. Todos los mástiles ahora tienen brazos de tubo de aluminio y aisladores compuestos.

La electricidad para el funcionamiento del ferrocarril local es suministrada por Energie AG Oberösterreich.