Lippisch P.13a

Durante 1942, mientras aún trabajaba en el caza cohete Messerschmitt Me 163 , Alexander Lippisch desarrolló un ala delta con forma de hoja y un marcado ángulo de flecha, que creía capaz de alcanzar velocidades supersónicas. A partir de este diseño y del posterior desarrollo del ala de potencia P.11/Delta VI entre 1943 y principios de 1944, concibió la idea de un ala delta hueca con su interior en forma de conducto de estatorreactor. Como caza interceptor, alcanzaría velocidades supersónicas, pero no llevaría armamento. En cambio, estaría fuertemente reforzado y embestiría a su oponente. Inicialmente concebido como una máquina desechable, con el piloto eyectándose al final de la misión, posteriormente se le añadió un patín de aterrizaje. El lanzamiento a velocidad operativa de estatorreactor se realizaría mediante catapulta y/o cohetes propulsores. ^{[ 2 ]}

El diseño resultante se concibió inicialmente para utilizar combustible líquido convencional y se denominó P.12. Sin embargo, Lippisch también se convenció de las ventajas del combustible sólido para vuelos de corta duración y alta velocidad, y adoptó esta fuente de energía como el P.13. El diseño de ambos tipos se desarrolló entonces en paralelo. ^{[ 1 ]}

Desde otoño de 1944, Alexander Lippisch abrió su propia oficina de desarrollo en el Instituto de Investigación Aeronáutica de Viena (LFW) ^{[ 3 ]} en Wiener Neustadt junto con su matemático de Messerschmitt Hermann Behrbohm a tiempo parcial (quien aún trabajaba a tiempo parcial para Messerschmitt en la instalación subterránea del Oberbayerische Forschungsanstalt en Oberammergau ^{[ 3 ]} ). Lippisch y Willy Messerschmitt no estaban de acuerdo con el diseño, en el que Lippisch no quería el alerón trasero, la resistencia aerodinámica y el peor rendimiento.

En Wiener Neustadt, Lippisch trabajó en el desarrollo del mini avión de combate Lippisch P.13a, de ala delta (sin alas traseras) y propulsado por reactores de carbón , que al final de la guerra pasó a formar parte del programa Volksjäger y finalmente fue adquirido por las fuerzas armadas estadounidenses de ocupación, lo que les permitió continuar con el trabajo.

El P.12 nunca se definió por completo, pero se realizaron estudios de numerosas variantes. Un modelo mostraba una configuración típica compuesta por un ala volante delta de gran flecha con una toma de aire frontal sobresaliente, una cabina elevada y una única aleta de cola. En las puntas de las alas se ubicaban pequeñas aletas o "orejas" curvadas hacia abajo. La sección central del ala era hueca, con conductos de aire a ambos lados de la cabina que conducían a una gran cavidad que albergaba el estatorreactor. El motor expulsaba los gases a través de una tobera ancha con flaps de control arriba y abajo.

Las versiones posteriores incluían una aleta de cola gruesa, casi tan grande como un ala, cuya sección delantera comprendía la cabina del piloto, ahora completamente elevada sobre el ala, y/o un estatorreactor central tubular. ^{[ 1 ]}

El P.13, propulsado por combustible sólido, fue uno de los varios estudios de diseño de Lippisch que recibieron dicha designación y se identificó como P/13a. Experimentó variaciones de forma muy similares a las del P.12, presentándose en un folleto con la gran aleta y la cabina elevada integrada, y con un patín de aterrizaje articulado de doble bisagra. El borde de salida del ala está ligeramente inclinado hacia adelante y se eliminaron las superficies de punta curvadas hacia abajo. Las secciones exteriores del ala podían plegarse hacia arriba para su transporte por ferrocarril. ^{[ 1 ]}

Se probó en túnel de viento una variante con un plano delantero canard rectangular . Esto no era del todo coherente con el embestida y existen otros indicios de que se estaba considerando armamento de cañones convencional. ^{[ 1 ]}

Dado que los combustibles convencionales escaseaban enormemente a finales de 1944, Lippisch propuso que el P.13a funcionara con carbón. Pronto llegó a la conclusión de que esto podría ser incluso más eficaz que el combustible líquido, ya que la ubicación de la combustión era más controlable. Inicialmente, se propuso emplear una cesta de malla metálica con gránulos de lignito de tamaño uniforme , colocada en la parte inferior del flujo de aire interno. El carbón en combustión desprendía monóxido de carbono (CO), que se mezclaba y se quemaba con el flujo de aire superior aguas abajo. Esta disposición resultó ineficiente. ^{[ 1 ]}

Para reemplazarlo, se desarrolló una cesta circular giratoria que rotaba sobre un eje vertical a 60 rpm. Los gases de escape calientes se mezclaban con aire de derivación más frío para mejorar la eficiencia termodinámica, antes de ser expulsados ​​por la boquilla trasera. ^{[ 1 ]} Otros combustibles considerados prometedores, debido a su capacidad para generar vapores inflamables, incluían carbón bituminoso o madera de pino calentada en aceite o parafina. Se construyó un quemador y un tambor que se probaron con éxito en Viena.

En 1944 se probó con éxito un modelo a escala de la configuración P12/13 en el aeródromo de Spitzerberg, cerca de Viena, en Austria. ^{[ 1 ] [ 4 ]}

El P.13a había alcanzado una etapa en la que se podrían realizar ensayos aerodinámicos a gran escala. Se construyó un planeador con el mismo diseño general y una envergadura de 6,7 metros (22 pies 0 pulgadas) , pero con la toma de aire y el escape carenados, denominado DM-1 . Sin embargo, Lippisch mostró poco interés; tras abandonar el diseño, puso en marcha el proyecto del planeador únicamente para evitar que los estudiantes de las universidades de Darmstadt y Múnich fueran reclutados para una guerra que, para entonces, ya estaba perdida. ^{[ 1 ]}  

El DM-1 no estaba terminado cuando fue capturado por las fuerzas estadounidenses. Los estadounidenses ordenaron al equipo de Lippisch que completara el planeador, que luego fue enviado a Estados Unidos para realizar vuelos de prueba. Según el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, los resultados fueron positivos ^{[ 5 ]} y las lecciones aprendidas se incorporaron a los aviones de investigación de la NASA de la década de 1950 en adelante.

Antes de que se iniciara el desarrollo del DM.10, en diciembre de 1944, la atención de Lippisch se centró en un diseño revisado similar en algunos aspectos al anterior P.11 / Delta VI , pero manteniendo el agudo ángulo de barrido del P.13a y el estatorreactor de combustible sólido con quemador giratorio.

El ala era esencialmente la del P.12/13, pero más grande, con una envergadura de 6,9 ​​metros (22 pies 8 pulgadas) , y recortada en la parte delantera para las tomas de aire sin flecha en las raíces. Al igual que el P.11, tenía una góndola de morro y una cabina convencionales, con pequeñas aletas de cola gemelas a cada lado de una sección central insertada en el borde de salida recto del ala. El patín de aterrizaje se movió más atrás y se perfeccionó, con el regreso de los pequeños winglets o aletas curvadas hacia abajo del primer P.12 en las puntas de las alas para actuar como amortiguadores laterales durante el aterrizaje. ^{[ 6 ]}  

Las pruebas en el túnel de viento acababan de comenzar cuando los rusos llegaron a Viena y Lippisch tuvo que huir. ^{[ 6 ]}

La tecnología de ala delta del Lippisch P.13a también sirvió de base para el diseño del Dassault Mirage y el Saab 35 Draken después de la guerra. En este desarrollo participó posteriormente Hermann Behrbohm , matemático de Lippisch , desde 1946 para el BEE (Instituto Francés de Investigación y Desarrollo Aerodinámico, que hoy forma parte del Instituto Alemán-Francés de Investigación de Saint-Louis) y desde 1952 para Saab hasta 1970.

• Dabrowski, Hans-Peter (1993). Lippisch P13a y DM-1 experimental . Schiffer. pag.  5.ISBN​ 0-88740-479-0.
• Hyland, Gary; Anton Gill (1999). Las últimas garras del águila . Headline. págs. 185–187 . ISBN  0-7472-5964-X.
• Sharp, Dan; Luftwaffe: Aviones secretos del Tercer Reich , Mortons 2015.
• Artículo de AEHS sobre Lorin RamJet